Р-39D

[Жека 2131]

а какой номер движка?

Если бы был номер движка, то и проблем бы небыло! Есть табличка с редуктора с указанием типа двигателя и количества л.с. + номер (видимо редуктора) - самое первое фото темы.

[Гость Maj Alex]

Жека, на фото бирка.JPG мне видится название фирмы "Curtiss".

Коллеги, получается, что кёртисс делал винты и для BELL?

Ибо по боекомплекту Киттихок явно не получается...

[Жека 2131]

Коллеги, получается, что кёртисс делал винты и для BELL?

Цитата:

Если Белл сумел наладить серийный выпуск продукции, то другие фирмы постоянно срывали сроки поставок. Особенно сильно лихорадило фирмы Colt Patent Firearms и Curtiss Electric. Нехватка воздушных винтов, поставляемых Curtiss, приводила к тому, что с самолетов после приемки их комиссией USAAC снимали винты, чтобы установить их на следующую партию самолетов, готовых к приемным испытаниям.

[Гость Maj Alex]

Жека, спасибо

Книжек умных нет под рукой, а название фирмы заинтересовало

[stilet 28]

На аэрокобре - I воевал 153\28 гв.\ иап на Воронежском и Сев - Зап. фронте. 185 иап отбыл на фронт 30.06.42. АН605-608-627-632-633-643-650-652-654-671-673-675-676-677-678-681-702-710-717-720. Куда , не знаю.Получил 4 кобры 17 иап , потом передал их кому-то. P-39D-2 - 298 иап\104 гв\-№ 41-38414,417-422,440,444,445,447-455,457,463. на Кубани В СОСТАВЕ 219 БАД 4 ВА.Получил позже в апреле 41-38432 и 532 и P-39D-1 № 41-28257. 45 иап\100 гв\ с аэр Краснодар 9.03.43. - 41-38416,427,429,431,433,446,451,456,458,462 и позже 41-38423 в 216 САД 4 ВА. 16 ГВ .ИАП - 41-38424,425,428,430,434,437,438,528,547,550,555. - 216 САД 4ВА. 494 ИАП - 41-385,544 и 546. В 84 иап - 41-38545. В 57 гв.иап - 41-38429. В 9 ГВ.ИАП - 41-38416. В 28 ИАП - 41-38556.

[Жека 2131]

На аэрокобре - I воевал 153\28 гв.\ иап на Воронежском и Сев - Зап. фронте. 185 иап отбыл на фронт 30.06.42. АН605-608-627-632-633-643-650-652-654-671-673-675-676-677-678-681-702-710-717-720. Куда , не знаю.Получил 4 кобры 17 иап , потом передал их кому-то. P-39D-2 - 298 иап\104 гв\-№ 41-38414,417-422,440,444,445,447-455,457,463. на Кубани В СОСТАВЕ 219 БАД 4 ВА.Получил позже в апреле 41-38432 и 532 и P-39D-1 № 41-28257. 45 иап\100 гв\ с аэр Краснодар 9.03.43. - 41-38416,427,429,431,433,446,451,456,458,462 и позже 41-38423 в 216 САД 4 ВА. 16 ГВ .ИАП - 41-38424,425,428,430,434,437,438,528,547,550,555. - 216 САД 4ВА. 494 ИАП - 41-385,544 и 546. В 84 иап - 41-38545. В 57 гв.иап - 41-38429. В 9 ГВ.ИАП - 41-38416. В 28 ИАП - 41-38556.

На сколько я пониманию из всего вышеперечисленного под описание найденного нами самолета подходит только P-39D-1 № 41-28257 из состава 298 ИАП, зачисленный в состав части апреле 43 г. Плюс по моей базе проходит Р-39 с заводским номером 41-38257 зачисленый в состав 298 ИАП тоже в апреле 1943 года. Значит все-таки концы этих самолетов нужно искать в 298 ИАП.

[Жека 2131]

К слову сказать покопавшись в американских архивая я выяснил, что модификации D-1 были присвоены заводские номера не только с 41-38220 по 41-38404, но и с 41-28257 по 41-28406.

[B52 0]

А по вооружению никак не выплывет модель Р-39 ?

20 мм Испано

2 Х 0.50 браунинга

2 (?) Х 030 Браунинга под спрингфилдовский патрон

[Жека 2131]

20 мм Испано

2 Х 0.50 браунинга

2 (?) Х 030 Браунинга под спрингфилдовский патрон

В нашем случае 0.30 под браунинговский патрон.

[B52 0]

В нашем случае 0.30 под браунинговский патрон.

Насколько понимаю:

"...Патрон: .30-06 Springfield (U.S.)..."

Браунинг - Из ВикиПедии...

[Жека 2131]

Обратил внимание, что на одной из табличек присутствует дата изготовления агрегата - 1942 год. Так что самолет был собран не ранее 1942 года и вариант с Р-400 отпадает, а вот самолеты модификации Д-1, судя по всему собирались именно в 42 году, так единственный самолет этой модификации, упомининие о котором я нашел 41-38257 был оснашен двигателем АС-42-26401.

[voland 3]

Не знаю, может потеряло актуальность, но тем не менее.

буржуи ответили

"It is a rip cord used to pull the "D" handle to open the pack to open the parachute. I'm a Master Parachute Rigger."

"Gene is correct. This is a parachute ripcord. The handle fits into a pocket on the left main lift web of the harness and container system and the the cable is routed through a metal housing. There should be pins at the end of the cable which are inserted into metal cones on the closing flaps of the parachute container."

"I meant to say "by" pulling the D handle but my fingers were working faster than my mind was able to give commands. This is an old design where the pins were soldered or brazed and wrapped by wire to the cable. Modern pins are swaged and/or hammered using a special tool to mate them to the stainless 7x7 stainless 3/32" dia. cable. These older cables were of galvanized steel.

Source: Ch. 6.15 The Parachute Manual (1972) by Dan Poynter"

[Жека 2131]

Не знаю, может потеряло актуальность, но тем не менее.

буржуи ответили

Актуально, только я языками не владею.

[Жека 2131]

Разобрался. Короче это кольцо парашюта америкосовского производства.

[voland 3]

угу.

Т.е. летчик там

[Жека 2131]

Если все срастется, то 6-7 марта поработаем на месте падения.

[LoG 2]

сколько новых тем, пока меня не было

у амеров было 3 типа парашютов. B (Back) тип - наспинный, S (Seat) тип - "поджопный" и A (Attachable chest) тип - нагрудный, быстропристяжной (в свою очередь делились еще на две группы) .

первый и последний нас не интересуют, ибо использовались в основном пилотами бомбардировщиков.

те которые "поджопные":

S-1. стандартизирован в мае 1928. с 1942 обозначался как AN-6510-1

S-2. стандартизирован в июне 1929. обозначается как AN-6511-1

S-3. появился в 1932. однако ввиду сложности в производстве и укладки снят с вооружения до войны.

S-4. Излеченный от недостатков S-3. на вооружении с 1935г.

S-5. Стандартизирован в декабре 1943г. считался достаточно трудным в плане открытия и укладки.

S-6. насколько правильно понял, до 1946 на вооружение не поступали.

все типы отличались размером купола. первые два - оба использовались вcю войну.

если смотреть по всем типам парашютов, то такой формы кольца я пока на фотках не встречал.

Хотя для A-типа это и не удивительно - там кольцо списифисской формы:

к сожалению, фоток S-4 и S-5 у меня нету

[LoG 2]

P-39D-1

c/н - 41-28257/28406, 41-38220/38404, 41-38563

вариант для RAF отличался крыльевыми пулемётами калибра .303, вместо .30 Также часть машин, изначально предназначенных для англии (379 из 675шт. всего), поступила на вооружении ВВС США и получили наименование Р-400. в англии именовался Airacobra Mk1.

двигатель V1710-35 (1150 л.с)

всего выпущено - 336шт.

P-39D-2

c/н - 41-38405/38502

двигатель V1710-63 (1325 л.с.)

всего выпущено - 158шт.

пушечное вооружение - 20мм пушка Hispano-Suiza Mk404 (M1)

перезарядка и спуск - электрогидравлические (механизм "Бендикс". перезарядка осуществлялась с помощью ручки перезаряжания, выведенной в кабину пилота) На модификации D-2 гидросистема перезарядки отсутствует, поэтому перезарядка пушки возможна только на земле, при помощи специальной ручки, установленной в нише передней стойки шасси.

перезарядка пулеметов - ручная с помощью рукояток перезарядки, закрепленных на кожухах пулеметов (казенная часть пулеметов выступает в кабину пилота)

винты на обоих модификациях - Кертисс, но разных типов.

различные радиаторы охлаждающей жидкости - на D-2 цельный, трубчатого типа. На предыдущих моделях - сотовый, состоит из 2х половин.

считается что большая часть обоих модификация была поставлена в СССР.

первыми, в начале 42-го года, пришли английские кобры. Всего англичанами было поставлено 212 машин. из них, по разным данным, от 49 до 54 машин были потеряны при транспортировке.

Первая строевая часть. получившая их на вооружение - 153 ИАП. Вторым был 30 Гвардейский ИАП. Так же на бывших "англичанках" летал 19 Гвардейский ИАП.

Первые американские машины, поставленные по лендлизу в СССР, были модификации P-400.

Во время боевых действий над Кубанью, к бывшим английским Р-400 присоединились Аэрокобры модификации D-2.

Первая машина потерянная в бою - 42-135031 из 45 ИАП 10 марта 43-го года. (честно сказать даже не знаю. серийный номер указывает на 42год изготовления, однако не в один из перечней номеров выпущенных машин, которые у меня есть, он не укладывается.)

19 числа была потерянная другая Кобра из 104 гвардейского ИАП - 41-38444 (пилот - Г.И. Беляков)

кстати стоить добавить, что с поставками 37мм пушек были частенько проблемы. И по лендлизу к нам приходили с 20мм пушками и другие модификации Кобр (это так же подтверждается и в воспоминаниях ветеранов). Хотя возможно, просто данные партии изначально предназначалась для англичан, но были перенаправлены в СССР.

Изменено 6 марта, 2010 пользователем

[LoG 2]

все, понял почему та кобра не вписывалась в списки. В источнике был указан номер двигателя.

«Аэpокобpа» 41-38427 с мотоpом Аллисон V-1710-63 № АС 42-135031

[Жека 2131]

А какова была судьба Р-39 № 41-38257 с мотором 42-26401? В апреле 1943 года она была зачислена в состав 298 ИАП 219 БАД, а по состоянию на 1 июня, согласно ведомости учета самолетного парка 4 ВА, этот самолет уже не числится.

[LoG 2]

по D1 вообще засада какая-то. инфы нету. считается что все Д1 (кроме единичных экземпляров), в том числе и предназначенные на лендлиз в СССР, ушли в ВВС США. по крайней мере, серийники второй серии, с номеров где-то 41-383хх активно светятся на азиатском твд.

по 298 ИАП - там точно была первая Д1 из всей серии - 41-28257. в некоторых источниках утверждается, что это была вообще единственная D1, поставленная нам по лендлизу. На июль 43го еще числилась в списках полка.

вроде бы встречается так же упоминание про Д1 в 16 ГвИАП.

Жека, а точно 41-38257? ошибки/описки быть не может? уж больно на 41-28257 похоже, да и она как раз в апреле туда зачислена и была...

или у меня где опечатка

посмотрю по списку серийников "accident-report"....

кстати, есть стойкое мнение, что не все английские кобры были вооружены английскими же пулеметами. местами в литературе упоминается, что большая часть их была с обычными 7.62 крыльевыми браунингами.

[LoG 2]

Жека! я так думаю у тебя таки ошибка в серийнике.

все кобры с 41-38220 по 340 - остались в штатах.

мало того, кобра 41-38257 дважды попадала в аварии. в декабре 42 и в августе 43.

[Жека 2131]

Ошибки быть не может. Есть в наличии скан оригинала приказа о зачислении в списки части. Сейчас попробую найти и выставлю в теме.

[Жека 2131]

Вот скан. Второй самолет в приказе № 138257. По учету ВВС РККА первая цифра номера самолета обозначает год выпуска. По учету ВВС США он проходил как 41-38257. Есть скан документа о наличии самолетного парка 4 ВА по состоянию на 1 июня 1943 года, где перечислены все самолеты стоящии на вооружении, в том числе находящиеся в ремонте, всего более 800 машин. Этой кобры в списках нет.

[LoG 2]

ну уж если в наградных документах на ордена ошибки допускали...

в июле в 298 ИАП была смена комполка. Вместо Тараненко был назначен Семенишин.

по акту передачи мат части, в полку на 18.07.43 г. числились P-39D-2: 41-38414, 41-38420, 41-38453 и один P-39D-1 (41-28257)

и повторюсь, по списку происшествий, 41-38257 первый раз попадала в аварию в калифорнии, второй раз уже в неваде.

как-то так получается...

[Жека 2131]

Хорошо, пусть в приказе была допущена ошибка. В любом случае в документах 4 ВА упоминается только один самолет Р-39 модификации D-1. Может в Ваших закромах есть упоминания о судьбе кобры с номером 41-28257?

Анализируя информацию с места падения яприхожу к выводу, что пилот совершал вынужденную посадку. Касание самолета с землей произошло на самом краю поляны. Далее обломки самолета разбросаны по всей поляне и еще метров на 100 по лесу за поляной. Скорее всего пилот был в самолете, но вот остался ли он жив или погиб пока остается вопросом.

[LoG 2]

было бы что - уже было б в постах выше...

на всякий посмотрел по 25 ЗАП. 298 полк там проходил обучение на кобры. с декабря 42го по май 43го, в 25 ЗАП поступили следующие кобры:

Р-39D-1 -1шт. (41-28257)

Р-39D-2 -57шт. (41-38414, 416-438, 440, 444-463, 520, 528, 532, 540, 541, 544-547, 550, 555, 556)

всего 58 единиц модификации D.

22 ЗАП - за тот же период получил всего 3 кобры Р-39D-2 - 41-38439, 41-38442, 41-38522.

Если первая дэшка действительно пришла к нам в единственном экземпляре, то получается, что надо посмотреть по 298 ИАП после 18 июля 43го.

[LoG 2]

Жека, когда там еще будете?

[Жека 2131]

Планировали на этих выходных, но два дня льет дождь. Если погода позволит, то перенесем выезд на следующие выходные. Если бы быть до конца уверенными, что пилот погиб, то можно было бы попытаться посмотреть потери 298 ИАП по ОБД, но такой уверенности нет. Даже наличия парашютного кольца (если это действительно оно) ничего не дает: пилот мог остаться жив или быть ранен. Самолет упал в непосредственной близости от позиций наших войск и парашют бойцы могли попросту раздербинить, к примеру на носовые платки.

В настоящее время у меня нет возможности получить необходимые документы 298 ИАП из ЦАМО.

[Жека 2131]

16 сентября 1943 года гансы отступили из района обнаружения самолета (сбитый пойзже истребитель едвали там упал), 18 июля 1943 года самолет был в наличии. У меня есть контрольная ведомость учета потеряных самолетов и моторов 4 ВА за сентябрь 1943 года - эта кобра в нем отсутствует. Значит она была потеряна в период 18.07.43 г. - 31.08.43 г.