Капитан Батлер

Подъем ИЛ-2 Вялье-Стречно

97 posts in this topic

65-летию Победы в Великой Отечественной войне посвящается

Виталий Латарцев, в 1971-1998 гг. - руководитель воронежского клуба подводного плавания «Риф»

фото Олега Воротникова . Оригинал статьи журнал "Нептун"

Началась эта слегка детективная история много лет назад, еще в прошлом веке, в застойные семидесятые. Но нам как раз «застаиваться» было недосуг: счастливая карта нам выпала - судьба свела с неугомонным искателем старой авиа техники Евгением Коноплевым, жителем подмосковного Зеленограда. Однажды, в «пику» нашей повести о белгородском Илюшине- Втором, «он сладил» нам историю поиска такого же штурмовика ИЛ-2, затонувшего во время таяния льда на озере Вялье-Стречно весной 1944 года.

Это место примерно в 100 км от Ленинграда в сторону Луги. Озеро до¬вольно большое, но неглубокое, ширина его под 2 км, а длина, пожалуй, и все шесть будет. Образовалось оно ^ после сильного торфяного пожара. Постепенно заполнилось водой, о развелась рыба, главным образом,необычайно крупные окуни, а на них — жуткие по величине — прожорливые щуки. Дно же топкое, вода то ли черная, то ли темно-коричневая, торфянистая, и на дне множество коряг и обгорелых древесных стволов... К этому можно добавить, что вода в озере, хоть и затемненная взвесью торфа, упоительно свежая и вкусная и что озеро — еще и охотничий заказник.

Среди немногочисленных жителей окрестных деревенек ходила в те времена быль-байка о посадке в начале 1944 года группы советских самолетов на лед. По каким-то неведомым для местных причинам эвакуировать машины не удалось, и весной все они постепенно ушли под воду.

Однако попавшие на мелководье самолеты стали легкой добычей для всех желающих: содрали дюраль с крыльев, даже лодку из него склепали — что добру дармовому пропадать зря!

Летом вытаскивали все, что можно было (что поддавалось), на берег, а зимой по льду замерзших ручьев вывозили добро на лошадках — так уже полегче было. Только один-единственный самолет затонул целиком и остался невредим, вот его-то и нашел Женя Коноплев с группой сокурсников, траля дно веревкой с двух шлюпок. Координаты определил примерно, но зато согласился поехать с нами и показать все на месте.

Эта поездка состоялась в июне 1983 года. Протопав 6 км по исчезающей то и дело среди болот тропочке и мобилизовав (ненасильственно) лодку егеря, склепанную из того самого дюраля, мы подплыли к бронекорпусу ИЛ-2, сиротливо торчащему в зарослях камыша возле самого берега.

От него-то и проложили мы пеленг в ту вожделенную точку, где под водой, еще невидимый, притаился объект нашего поиска.

По трезвому размышлению, не суетясь, мы пришли к выводу, что на поверхность-то самолет поднимем — а дальше что? Как его вывозить на Большую землю — да и кто его там ждать будет?

Но мы отложили пессимистические философствования на «потом» и стали помаленьку прикидывать план подъема и, пока «на коленке», какие- то соответствующие приспособления. Изучали карты, конструкцию, весовые характеристики, способы расстыковки узлов самолета: благо, что, во-первых, мы, клуб «Риф», такую машину уже поднимали под Ракитным в Белгородской области, а, во-вторых, выпускал-то их Воронежский авиазавод — стало быть, в консультантах недостатка не было.

В стране все бурлило. Наступил 1991 год, время перемен, — и все удивительным образом совпало! В Ленинграде был создан Государственный музей авиации, и ему понадобились экспонаты. У музея водились кое-какие средства и связи в авиационных кругах ЛенВО.

Ключевым моментом для успеха грандиозного проекта была возможность использовать вертолеты под переброску громоздкого оборудования и снаряжения к месту работ, а потом и под вывоз поднятого со дна «Илюши».

И работа закипела! Сперва в Воронеже ударно, за две недели, довели до ума спецподъемник, рассчитанный на 8 тонн нагрузки, собрали в кучу еще уйму всякого полезного «железа», перепроверяя все по сто раз «наизусть» и в длинных списках-перечнях. Затем вынуждены были (заранее!) заняться провиантом, поскольку в то «карточное» время эта процедура была непростой и неимоверно дли¬тельной... Тем более, что перевозка продуктов по принципу: «Все свое везу с собой» (и для себя, и для все¬го состава экспедиции) — хочешь — не хочешь, завязана на транспорт. Худо-бедно, транспортные проблемы утрясли как-то.

Главное, что нас уже было достаточно много: в нашу безнадежную затею ввязались замечательные ребята — опытные аквалангисты из клуба «Катран» при Сосновоборской АЭС. Нормальные работяги, не привыкшие бояться грязной и тяжкой,неблагодарной работы. Согласовали все наши безразмерные проблемы с транспортировкой: что-то нашлось у них, что-то у нас — так и выкрутились всем колхозом. Перешли к скрупулезному планированию (почасовому!) всей операции.

Но прежде всего надо было вновь, уже точно, найти штурмовик. К тому времени мы освоили работу с магнитным градиометром, а поскольку более 600 кг веса самолета составляла стальная бронекоробка, то и все надежды наши мы возложили на этот прибор.

В конце февраля выехали на первую разведку боем. Чудом пробрались по снегам со снаряжением и танковым аккумулятором к озеру. Попробовали потаскать прибор вручную под снегом и дождем и быстро уразумели, что ничего путного из этой затеи не получится. Второй выезд осуществили под Восьмое марта. На этот раз сосновоборцы выпросили где-то снегоход «Буран». Сымпровизировали «русскую тройку»: на одних санях сидела оператор магнитометра Нина Мироненко с прибором и блоком питания, а на других санях, в обнимку с полутораметровым датчиком, — специально подготовленный человек, с которого были сняты все стальные предметы туалета, включая пуговицы и ботиночные шнурки.

Работа началась. Сначала нашли точку отсчета — бронекорпус у берега. (Его к тому времени уже раздавило льдами и буквально впрессовало в ил.) Но повезло, нашли. А уже от него задали по компасу галс — и началось магнитное траление. Не прошло и часа, как оператор чуть не выскочила из саней. Сработал датчик. Вернулись назад, и уже тщательно прошли аномалию несколько раз и в разных направлениях.

В точке переполюсовки магнитно¬го поля выпилили майну, и под воду ушел руководитель «Катрана» Владимир Большаков. Вскоре он вытащил на лед огнетушитель из кабины стрелка и две бронеплиты, защищавшие хвостового стрелка от вражеского огня. После Володи Александр Фоменко прошел по крылу до самого льда, вернулся, осмотрел кабину пилота, и стало ясно, как именно лежит самолет на грунте: с креном на левую консоль крыла, полностью заиленную, правая же немного не доходила до поверхности льда, но хвостовая часть — увы! — оказалась полностью разрушенной.

Нас это не удивило: мы же по опыту знали, что это всего лишь фанерная скорлупа, выклеенная по болванке из фанерного шпона с казеиновым клеем. На фронте штурмовики дол¬го не выживали: хорошо, если одна машина успевала совершить налет в 50—60 часов. Чаще же — два-три вылета — и конец! Недаром же за время войны штурмовиков изготовили более 36 тысяч штук.

Наконец, все хлопоты позади... Днем 15 июня караван из трех автомобилей вышел из Воронежа и потянулся в сторону северо-запада. Два дня спустя добрались до места, и нас встретили не очень воодушевляющие вести. Прошли дожди, развезло все тропы и дороги, ручьи вышли из берегов. А самое неприятное — ВВС отказали музею выделить вертолет для переброски экспедиции.

Казалось бы, приехали. Концерт окончен. Как бы не так! Снова сосновоборская гвардия выручает: в их местном аэроклубе, оказывается, есть вертолет МИ-2. Маленький да удаленький, 400 кг все-таки поднимает, еще и экипаж у него выше всяких похвал: пилот — мастер спорта Андрей Неделько и штурман, Сергей Капустин, свое дело знают. Вертолет этот перелетел на нашу временную базу. И вот, не теряя времени, малой группой мы вылетаем прокладывать маршрут. Внизу — болота, чахлый кустарник, лесные вырубки, вспухшая от дождей речушка... Вдруг, на самом подлете к озеру, мы с Борисом Антиповым видим еще один штурмовик, лежащий на болоте: дюраль ободран, двигун разобран — часть фонаря висит на соседнем дереве. Фиксируем место и подлетаем к озеру, выбираем участок с виду посуше для выгрузки оборудования, но штурман, выпрыгнув, по колено проваливается в топь.

Больше выбирать не из чего — благо, что это местечко не слишком вязкое и глубокое, оставляем здесь десант для приемки грузов... Итак: Александр Фоменко, Олег Воротников, Александр Швецов будут принимать грузы с борта. Ручной конвейер заработал, воздушный мост тоже: раз за разом МИ-2 доставлял секции подъемника и водолазной платформы (все, что за¬готовили еще в Воронеже), мотопомпы, компрессор и множество всякого другого снаряжения. Сесть вертолету нельзя, поэтому за считанные секунды все выбрасывается из подвисшей машины на мох, затем из кабины кубарем вылетает очередной «экспедитор» — и МИ-2 поднимается в воздух за новой порцией грузов и на дозаправку. К счастью, все более или менее обошлось, и часа через три с небольшим все участники экспедиции остались на выбранной площадке одни в окружении горы снаряжения и тучи злобных комаров.

Наскоро собрали надувную лодку и отправили делегацию к егерю, в хозяйстве которого договорились разместить свой относительно стационарный лагерь. Не откладывая дела в долгий ящик, собрали и спустили на воду водолазную платформу, подъемник и, загрузив на борт 11 душ и не меньше тонны груза, по тихому вечернему озеру торжественно вплыли в небольшую бухточку, на зыбких берегах которой стояли два домика. Один из них и был нами приспособлен под пристанище на все время экспедиции. У-у-ф! Кажется, действительно добрались.

На следующее утро занялись окончательным разворачиванием оборудования: установили компрессор, заправили мотопомпу, приготовили водолазное снаряжение и запустили сердце (главный мотор) любой экспедиции — пищеблок. Тем временем пламенный катрановец-энтузиаст Гена Борисов, органически не могущий терять ни минуты, в одиночку, на пару с надувной лодкой, натыкал щупом на воде к вечеру самолет и установил здоровенную вешку прямо рядом с кабиной пилота. Раз так, остальное было уже привычным по штатному расписанию делом техники. Подвели подъемник с транспортными баллонами воздуха для шлангового варианта водолазного снаряжения, мотопомпой, запасом горючего, настроили грунтосос — и пошла ежедневная рутинная работа по очистке не самого маленького (по площади) самолета от ила. Постепенно котлован вокруг машины рос, углублинлся, водолазная платформа служила своеобразным центром управления (и, заодно, бытового обслуживания): с нее водолазы уходили под воду, работала связь, туда же, по возможности, передавали находки. Принимали пищу, передыхали (загорали). А вечерами, когда солнце уже садилось за лес, на ней же заводили нежно рокочущий мотор «Вихрь» и возвращались на базу, к егерю. Как-то вернулись уже в час, или позднее, ночи — благо, что тамошний сезон «белых ночей» позволял так зарабатываться...

Наши спасители и соратники с МИ- 2 примостили все же вертолет на небольшой площадке, на лежневке, недалеко от домика егеря. Мы периодически на нем вылетали осматривать леса вокруг озера: ходили в окрестностях разные слухи, что в лесу стоит колонна наших автомобилей с 1941 года — не сумели пройти через болота к своим, попали в окружение.

Иногда наши «гонцы» пешком, с рюкзаками и пустыми канистрами шлепали по болотной тропочке к хутору лесника, где стояла наша основная машина — УАЗ-грузовик, на котором мы выезжали то за хлебом, то за бензином, то за теми немногими продуктами, которые еще возможно было достать без карточек. Продовольственные проблемы отчасти помогало решать само озеро... Егерь поправлял ситуацию «прокормления» рыбной ловлей. Ребята, когда он просил, ему помогали, чем могли (ког да сочной травы для кроликов в его подсобном хозяйстве накосят, когда с лодкой помогут, сеть поставить), он же поставлял рыбу на нашу кухню. В Вялье-Стречно водилась огромная рыба! Однажды выловили настоящее чудовище — щуку размером с небольшого крокодила. Пропустили ее через мясорубку и питались ухой и котлетами из этой щуки несколько дней.

А на озере день за днем продолжалась рутинная работа. Плоскости самолета постепенно освобождались от наносов. Появилась возможность доступа к различным лючкам. Прежде всего проверили боезапас. Оказалось, что патронные ящики полные. По всей видимости, штурмовики из-за плохой видимости сбросили только бомбы и ракеты. После извлечения патронных лент и фотографирования на память все трофеи я сложил в ящик, запер его на замок и поставил себе под кровать, от греха подальше. Затем сняли дюралевые ленты, закрывавшие доступ к стыковочным узлам. Была у нас сумасшедшая идея отстыковать крылья и поднять самолет по частям. Но ничего из этой затеи не вышло.

Подошло время, когда под двигатель и крылья подвели стропы, надвинули подъемник на самолет, подцепили ручные тали и начали понемногу их набивать. Четвертой талью управляли только балансировкой самолета по продольной оси. Понтоны подъемника стали осаживаться, пришлось даже поддуть их воздухом, чтобы не сплющились плоские стенки. Не спеша, по сантиметру, выбирали тали, ждали минут двадцать и продолжали, пока не появились первые пузырьки на воде: отсос начался. Пузырьки быстро слились в линию контура самолета. Подъемник качнулся, немного приподнялся из воды и, покачавшись, замер. Первый этап подъема удался.

Но тут — новая напасть. На поверхности воды появилась серая пленка авиационного бензина. Изменилось внешнее давление, и из баков хлынули остатки топлива. И порядочно. Скоро все озеро в радиусе метров 500 покрылось этой пленкой, и дышать стало трудно из-за резкого запаха.

Быстро остановили все двигатели, так как вероятность вспышки паров бензина Б-70 была очень большой. На веслах отошли от подъемника и вернулись на базу. До проветривания. Следующим утром бензин полностью испарился, не оставив следов.

Подъем продолжился. Из воды показалась слегка погнутая лопасть винта. Еще немного времени — и вот уже виден верх моторного отсека. Еще чуть-чуть и, наконец, самолет плотно прижался крыльями к днищу понтонов подъемника. Теперь — отмывка нижних поверхностей и контрольное обследование. Пока собирали водолаза, самые нетерпеливые посидели в пилотской кабине, правда, по грудь в воде. Дополнительно обстропили самолет, чтобы ненароком не сорвались стопоры наших талей, и Гриша Красиков (наш тверской друг) с монитором в руках отправился на ревизию. Вышел и «порадовал»: смыл изрядное количество прилипшей грязи и обнаружил на правом крыле невыстреленнную ракету РС-82 и выпущенные стойки шасси, цепляющиеся за края ямы. Выше поднять самолет невозможно, да и к берегу его с такой «серьгой» не подтащишь. Но такой вариант был заранее продуман еще при подготовке экспедиции. Для того чтобы убрать шасси, надо отсоединить «ломающийся» подкос и тогда попытаться затащить шасси в штатную нишу.

Быстро собираю необходимый инструмент, пассатижи, отвертку. Все это распихиваю по карманам комбинезона, акваланг за плечи — и на дно. Чернота полная. Ощупью нахожу первую стойку, спускаюсь к колесу и нащупываю болтовой узел. Ложусь на дно ямы, колесо рядом со мной плавно покачивается вверх—вниз. Ощущение не очень приятное, когда над то¬бой шесть тонн, но надо делать дело. Вслепую же нахожу шплинт, разгибаю усики и легко отвинчиваю гайку.

Четкий удар молотком — и болт в руках. Выхожу наверх, отдаю детали — и снова на дно. А вот со вторым шплинтом пришлось повозиться минут сорок. Сборщик вставил его с обратной стороны, поэтому подобраться никак не удавалось. Обломил ему усики и головку — все безрезультатно. Тогда просто перемолол шплинт гайкой по системе «туда-сюда». Отсоединил подкос, без труда отжал его вверх, и стойка закачалась. Пытаюсь поднять стойку в гнездо до щелчка. Ничего не получается. Погружаюсь по пояс в ил, но стойка на замок не становится. Выхожу. За мной уходит Александр Бураков. Провозившись с час, вышел на поверхность с рацпредложением. Он попробовал стойки поднимать не назад, а вперед, к кромке крыла, и у него это получилось. Быстро проделываем этот не предусмотренный конструкторами самолета маневр, и все в порядке. Можно буксировать самолет к берегу.

Но тут произошло событие, нарушившее мирное течение жизни. Наши вертолетчики собрались перелететь на Большую землю. Вечером, как положено, простились — и с утра за работу, а пилоты осмотрели аппарат и пошли на взлет.

Мы этого не видели, заметили только красную ракету и поняли: что-то произошло в лагере. А тут несется наша же лодка на всех парах. Сидящий в ней Владик Кривошеев что-то кричит и размахивает руками. Чтоб расслышали, подошел ближе, крикнул, что вертолет упал, и помчался назад.

Ну, дали мы газу, отцепились от подъемника с самолетом и поползли в лагерь. Там никого, выбегаем на болотце, где аэродром, и видим картину: «Илья Репин. Приплыли». Вертолет уткнулся носом в болото, хвост в небо — и все это медленно так погружается в топь. Оказалось, что на высоте около 50 метров остановился один двигатель, а «умная» система отключила и второй. Это чтоб при перегрузке редуктор не повредить. Интересно, кому этот редуктор будет нужен, если вертолет разобьется вдребезги? Пилоты уцелели, высота была небольшая, и инерции у винта хватило до самой земли. Ну, быстренько сообразили. Принесли треногу с талью, подцепили МИ за одну стойку шасси и вытянули ее (стойку, то есть) из болота. Подвели под нее помост из бревен и досок. Потом таким же образом вытянули вторую стойку. Окружили вертолет спереди, пара человек повисла, как мартышки, на хвостовой балке. Болото разочарованно чавкнуло и выпустило вертолет из объятий.

Отдышавшись и подлечив нервы, пилоты заторопились в Питер за запчастями и доложить об аварии. Вернулись дней через пять с запчастями, добытыми во ...Львове. СССР таких не выпускал в силу международной кооперации, поэтому привезли их из Польши. Поставили, проверили, запустили двигатели, раскрутив винт вручную по причине севших аккумуляторов, и перелетели к своему заправщику. Пока чинили вертолет, мы буксировали самолет к берегу. Шесть сотен метров прошли за два дня и у самого берега, метрах в 50-ти, уткнулись в каменную гряду, перепрыгнуть которую было невозможно. Но и тут нашли решение. Разделили подъемник на две части, подвели эти секции под левое крыло и двигатель, а под правое крыло Саша Швецов завел мягкий понтон. Продули его, и самолет спокойно всплыл над поверхностью. Руками подвели к берегу и остановились. Правда, перед этим пришлось снять обе стойки шасси и винт.

Надо что-то было делать с ракетой. При осмотре выяснилось, что ветрянка (предохранитель взрывателя) была замотана толстой проволокой. На¬верное, это сделали на льду пилоты, надеявшиеся взлететь.

Позвонили в ЛенВМБ. Оттуда приехал наш старый знакомый, мичман Чайкин, с водолазом-минером Алексеем Латарцевым, моим старшим сыном, проходившим в это время службу на флоте. Залез он под воду в эту страшную тесноту (между крылом и дном было не больше полуметра воды) и принялся ножовкой перепиливать две шпильки, крепившие пусковую направляющую к крылу. Сломав пару полотен, вылез, держав руках изумительно сохранившуюся ракету. В краске, с надписями. Но делать нечего. Надо заканчивать... Привязал мичман Чайкин шашку к ракете, сели мы в лодку, завели двигатель, выехали на середину озера, дали полный газ и сбросили ракету за борт. Через пять минут грохнул взрыв. Заодно утопили весь патронный запас, чтобы ни у кого не было соблазна.

Ко всем характеристикам озера надо бы добавить еще одну. Район озера с прилегающими болотами являлся пилотажной зоной. И над нами каждый день ревели двигателями истребители-бомбардировщики, выделывая в небе разные фигуры. Поначалу они, вероятно, рассматривали нас в качестве точки прицеливания, уж очень маневры их были подозрительны, но когда ИЛ-2 появился над водой, от¬ношение изменилось. Теперь, пролетая над нами на низкой высоте, пилоты покачивали крыльями. Наверное, отдавали честь.

Тем временем усилия по вывозу самолета вертолетом начали давать результаты. Так или иначе, над озером появился МИ-8 с технарями. Спрыгнув в топь в ботиночках и отбившись от экспедиционного кобеля Тарзана, они быстро осмотрели крепежные узлы, снова залезли в вертолет и улетели.

Но через неделю появились уже с МИ-6. (Кобеля мы на всякий случай привязали неподалеку к хилой березке.) Технари быстренько зацепили троса, и МИ-6, грохоча лопастями, завис над самолетом, отогнав воду от берега на полметра. Техник соединил замок и отскочил в сторону. Пилот дал полный газ.

В разные стороны полетели кусты, спальники, снесло палатку, а кобель поднялся в воздух параллельно земле, и только поводок удержал его от приобщения к воздухоплаванию. Вертолет поднял наш ИЛ, подержал его на месте, чтобы вода стекла, и плавно двинулся к месту разгрузки.

А мы отправились домой. Экспедиция завершилась.

Самолет был благополучно перевезен на авиаремзавод в г. Пушкин, где его внимательно изучили специалисты, сделавшие вывод, что ИЛ-2 прекрасно сохранился, все его узлы не потеряли прочности, и при некоторых условиях он вполне может подняться в воздух.

Тем временем нас не покидало желание довести до конца расследование этого случая. Но так получилось, что историю эту раскрутил наш старый добрый друг, руководитель клуба «Новый Аквилон» из Великого Новгорода Алексей Иванов. Пока мы готовили «железо», он кропотливо изучал архивные документы, но так уж было суждено, что мы его слегка опередили с подъемом самолета, и тогда он любезно поделился с нами своими результатами.

История штурмовика

События разворачивались следующим образом: в январе 1944-го готовилось большое наступление советских войск на Ленинградском фронте (целью был разгром обороняющейся группировки немцев, освобождение Новгородской и Псковской областей, начало освобождения Прибалтики).

Авиационная поддержка наступления возлагалась на 13-ю Воздушную Армию, в состав которой входила и 277-я Штурмовая Авиадивизия. Три полка этой дивизии дислоцировались севернее Ленинграда — в Парголово, Касимово и Капитонове. Перед самым наступлением дивизия получила семь новых ИЛ-2, и в ее состав включили 566-й Солнечногорский ШАП.

Наступление началось 15 января 1944 г. Погода не благоприятствовала — после первого же боевого вылета

пошел снег, но за день дивизия совершила 140 самолетовылетов по целям в направлении Красного Села. Работали группами по 3—4 самолета без истребительного прикрытия, благо, что такая погода помогала. Но она же сыграла и злую шутку с пилотами звена Гвардии мл. лейтенанта Кунгурцева из 15-го Гвардии ШАП.

После отработки по цели с одно¬го захода группа Кунгурцева из трех самолетов потеряла ориентировку и стала менять курс, уходя в сторону. Штурман полка, капитан Кузнецов, увидел эти маневры и бросился вдогонку, но связаться с Кунгурцевым по радио не смог. Дальше же события двинулись по сценарию невероятному, но, по тем временам, не так уж редко происходившему. По всей видимости, группа пошла вслепую, по радиокомпасу настроившись на приводную станцию своего аэродрома, но в обратном от линии фронта направлении, то есть в глубокий тыл немцев. Тогдашняя техника радионавигации допускала подобные казусы...

Когда же пилоты поняли свою ошибку, было поздно: топливо подходило к концу. И группа дружно пошла на посадку — на видневшийся заснеженный лед озера Вялье-Стречно. Благополучно приземлились только два самолета — Емельянова и Кунгурцева, остальные же (а к ним по пути присоединился еще один ИЛ-2 из соседнего полка) получили повреждения: погнули винты и взлететь уже не могли.

Оценив обстановку, летчики слили топливо из поврежденных самолетов в исправные машины и, взяв на борт двух пилотов, Потапова и Иванова, ухитрились взлететь с заснеженного льда и перелететь на аэродром Малая Вишера, входившего, правда, в состав Волховского фронта, — туда было ближе. А тем, кто остался, была обещана помощь.

Но поскольку немцы были рядом, всего в 6 км от места посадки, стрелки со всех самолетов и экипаж другого ИЛ-2 решили выбираться самостоятельно. Двое стрелков-радистов пропали без вести, а экипаж ИЛ-2 попал в плен. Спустя полгода вернулся летчик Баранчиков, стрелок Гаванский погиб в немецком лагере в марте 1945 г.

Ну а экипажи, перелетевшие на Волховский фронт, были «поощрены» командованием: Емельянов, как штурман полка, получил 5 суток ареста, Кунгурцев — 10. Правда, отбыть наказание им не удалось: на следующий день они снова пошли на задание, с условием, что отсидят «после Победы».

Емельянов погиб уже в Восточной Пруссии, в декабре 1944 года, а Кунгурцев к концу войны стал дважды Героем Советского Союза, так что вопрос об отсидке отпал.

Но чей же самолет из трех оставшихся на льду мы подняли? Номерная табличка, снятая с бронеспинки в кабине самолета, была промаркирована крайне небрежно. Номер — 1872058. Расшифровка такова: завод-изготовитель№ 18 (Воронежский авиазавод, эвакуированный в Куйбышев), тип самолета — 7 (двухместный), серия — 58, номер в серии — 20. Машина Потапова имела номер в серии — 17 (по архивам). Самолет Иванова — 1877739, самолет Баранчикова — 3019100.

Получается, что ближе всего по нумерации поднятый самолет подходит к машине Потапова. К сожалению, мы не удосужились скопировать номера на двигателе, стойках шасси и других характерных узлах. Удалось узнать, что Сергей Иванович Потапов прошел всю войну, стал Героем Советского Союза, после выхода в отставку в звании полковника жил в Одессе, где и умер. А насчет разночтения номеров — мы уже привыкли, что всякие чудеса были в военное время. Могли и на заводе переставить бронесиденье с соседней машины, чтобы успеть выполнить суточный план, могли и в части какие-то доработки производить и временно переставить сиденье. Главное — то, что самолет наш пришел прямиком с завода. В кабине мы нашли ремкомплект для починки остекления фонаря и еще некоторые запасные прокладки, шплинты, хомуты и т.п. Могли и писари что-нибудь попутать. Самолет- то ведь считался потерянным в ходе боевых действий и шел под списание. А на Руси испокон века под списание могли подложить все, что угодно.

В Смитсоновском музее

Но на этом загадки не закончились. Прошло лет восемь и как-то, возвращаясь вместе с нами из экспедиции по подьему Харрикейна Z 5252 в Мурманск, Олег Лейко обронил по дороге фразу, что наш ИЛ-2 после восстановления благополучно перекочевал в коллекцию Смитсоновского аэрокосмического музея в Вашингтоне (США).

Новость была ошарашивающе неожиданной. До этого, в первые годы после подъема, мы позванивали в Ленинград, интересуясь ходом восстановительных работ. Беседовали, как правило, с заместителем директора музея, бывшим авиаштурманом Солодким, запамятовал, к сожалению, его имя. Но однажды на мой звонок ответила его жена и сказала, что больше звонить не надо. Солодкого застрелили на даче из пистолета. Стреляли из кустов. Кто, за что — неизвестно... Вот такой поворот сюжета...

Олег Лейко пообещал познакомить нас с коллекционером из США Джерри Ягеном, от которого он и узнал о новом приобретении Смитсоновского музея. Яген собирался прилететь в Москву на переговоры с Федерацией авиареставраторов России, одним из руководителей которой и был Лейко.

Встреча состоялась. Яген рассказал, тот самолет недавно прибыл в США, причем с легендой (т.е. зафиксированной музеем историей его находки и подъема): якобы его нашли в Псковской области, в озере.

Согласно этой легенде, штурмовик подбили зимой: он якобы спикировал, пробил метровый лед и врезался в дно. Что-то у нас сомнения возникли: видели мы, и не раз, штурмовики после подобного контакта с (твердым или жидким — неважно!) препятствием. Броня разлетается как горшок из глины, в куски, крылья, двигатель — все перекручено. Какая уж тут реставрация! Но эти обломки купил некий торговец индийского происхождения, гражданин Канады, и вывез за границу, а потом ввез обратно, на тот же авиаремзавод в г. Пушкин для реставрации. Тут-то мы и вспомнили, что когда работали на Вялье, егерь, наш хозяин, спрашивал о каком-то канадце. Вроде бы он был перед нами на озере, даже что-то фотографировал. А когда процесс подъема был в разгаре, кажется, опять появлялся, расспрашивал местных, но мы сами его в экспедиции не видели.

В конце концов, нашлись у «катрановцев» знакомые и на заводе. На самом же деле основой увезенного в США самолета послужил наш «Илюша». Что-то добавили от других ИЛ-2... В нашем, например, был разрушен фонарь кабины пилота. Контакт дюралевых заклепок со сталью в воде работает как гальванический элемент, поэтому каркас фонаря разрушился. Отсутствовал в нашей машине и турельный пулемет — наверное, сняли еще во время войны... Ну и что-то там еще по мелочам...

Тут как раз выпала мне возможность выехать в служебную командировку в Америку, в США. Сообщил Джерри Яге ну, и он пригласил меня заодно посетить реставрационный завод Смитсоновского музея, чтобы лично пояснить специалистам мою версию истории самолета и, осмотрев его, возможно, обнаружить какие-либо характерные особенности, которые смогут решить дело объективно.

К поездке я подготовился основательно: захватил с собой карту, прочертил прямо на ней маршрут полета, оборвавшегося на озере Вялье-Стречно, нашли мы и фотоснимок С.И. Потапова. Но главное, что со мной была номерная табличка, снятая с бронеспинки, и плюс еще один козырь... может, решающий?.. Когда самолет стоял у берега, перед самой транспортировкой, а крылья его были над водой и пообсохли на солнышке, на нем было очень удобно спать (не досаждали мошка и комары) — тут-то мы и увидели кривой заклепочный шов... Не брак, конечно, а все равно — деталь приметная и уж очень индивидуальная!

После обсуждения, где я упомянул про шов, повели меня в ангар, а там стоял красавец ИЛ-2 — как новенький! Реставрация была сделана великолепно — прямо-таки вдохновенно: все на месте, все действует — люки и лючки открываются, фонарь откатывается... Вот лишь незадача: ни одного номерного шильдика не осталось! А ведь они были, и мы их видели — по крайней мере, на стойках шасси... Здесь же — ни единой зацепки. Крылья отстыкованы, лежат себе отдельно в ложементах и тоже без шильдиков... И все-таки я углядел этот кривой шов, который означает только одно: сомнений нет, «Илюша» наш, Вялье-Стречнинский...

Ну и слава богу! Нет смысла до¬тошно копаться в прошлом, подсчитывать процент заимствованных деталей, с пеной на губах доказывать приоритет... Главное — легендарный ИЛ-2 стоит живьем в одном из крупнейших музеев мира как рукотворный памятник всем, кто сражался на таких самолетах!

Вечная им Память!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что сказать, замечательный рассказ, прямо окунулся туда в это озеро и болота. Правда конец истории... скажем так стандартный для подобных истории по самолетам. не первый и не последний что туда ушел. Хотя интересно смогли бы тут в то время восстановить самолет. Ждем еще новых рассказов!!!!!!!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

b30a90872f50.jpg

Нам достались остатки одноместного бронекорпуса с двумя номерами, на бронеспинке шильда 1847, в моторном отсеке на стыковочной ленте 1861. Три года убили чтобы понять или предположить, что эти номера обозначают. Выяснили, 1847 номер бронекорпуса на заводе-изготовителе Бронекорпусов, так как приклёпан "горячей стальной заклёпкой" при изготовлении бронекорпуса. Номер 1861 на стыковочной ленте переводится просто, бронекорпус изготовлен по чертежу-заказу 18 завода, тип 6 - одноместный, вариант исполнения 1. Так как 18 завод был головным заводом, держателем оригиналов чертежей на ИЛ-2. Если наши выводы верны, то у однотипных бронекорпусов и самолётов должны быть повторяющиеся однотипные номера типа 1861. Тоже самое по Винтам. Номер на обратной стороне крышки противовеса по нашей версии эксплуатационный, для винтов ВИШ-22Е это 224024, где 22 - тип винта, 40 не знаю точно, но может быть что-то связанное с носком вала, на который "напяливают" винт, 24 - угол установки "лёгкого" винта. У ВИШ-23 аналогичный номер 234022, где 23 - тип винта, 40- ](*,)

что-то, 22 - угол "лёгкого" винта. Проверить нашу версию можно двумя путями. Первый - статистикой, сравнивая одинаковые типы, Второй поиском технической информации хрен знает где o(

Имея более трёх аналогичных обозначений можно делать какие-то обобщения и выводы. Поэтому и хочется выяснить до конца, можно ли по Винту определить тип самолёта, двигателя и т.д., что обозначает номер на корпусе Винта И11249, он что, только на Нашем Винте был нанесён или на Всех винтах данного типа или самолёта должен быть нанесён аналогичный номер? Тем не менее из того что было получилось вот это - Наш ИЛ-2 № 381417, единственный в своём роде, электрофицированный Памятник Тому Времени ...

2c9e1a6e04d8.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем камрадам, отозвавшимся на публикацию статьи об Ил-2 большое спасибо. Поместил её как пример доведенного до конца дела. Должен заметить, что самолет ушел в США абсолютно официально через внешторгов :?: ую организацию Авиаэкспорт. Реставрация была великолепно выполнена в России на авиаремзаводе в г. Пушкин,Ленинградской области. Кажется номер завода Второй. Но точно не помню. Дело в другом. Ил официально числился на балансе Ленинградского государственного музея авиации. Незадолго до отправки аэроплана на этот музей напала комиссия чего-то там Культурного и музей за нарушения музейного законодательства прикрыли, а экспонаты рассовали куда попало. Самолет же как-то провалился в неизвестность. Люди, занимавшиеся реставрацией в неофициальном разговоре сказали, что железки, привезенные из Финляндии индейцем-канадцем просто скинули в овраг и занялись изделием из Вялье-Стречно. Ну вы сами люди опытные и знаете на что похож штурмовик прошедший через лед и врезавшийся в дно реки. Насчет Вялье. Может кто что знает. Нам было некогда, но там на траверсе острова Рель имелась еще одна машина. Вроде как немец. Пилот сел на воду но выплыл. Не вытаскивали еще один самолет из этих озер?. Спасибо. Найду Фото из Смитсона-выложу.Батлер. :?::?:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ждем фотку и следующих рассказов!

С Уважением

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Доброго времени суток.

Интересно каким чертежам соответствует Ил из Вялье-Стречно, в часности крыло.

С уважением.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для Yur. К сожалению не смогу вам ответить. Мы не вдавались в тонкости КД.Мы знали где стропить, на каком борту стоит штуцер зарядки воздуха ВД,какой ключ нужен для демонтажа того или иного узла,каков вес консоли и т.п. Консультировал нас А.И.Таллер. Известный в свое время моделист. Книжка у него была про Ил-2 Самолет и модель. Да и сам он всю войну их собирал в Воронеже ,а потом в Куйбышеве. Он снабдил нас разными справочниками, где конструкция была досконально разобрана по узелкам и шайбочкам. По моему это была версия т.наз. "стрелка".Крыло дюралевое из американского дюраля фирмы Алкоа. Красными буквами внутри было написано. Таллер же нас и ориентировал искать номерной шильдик на бронеспинке сиденья летчика,а не на бронеперегородке. Еще деталь. На бронеперегородке были по бокам маленькие оконца из толстого плекса.Вот, пожалуй и все, что могу сказать.Да,еще налету у него было кажется всего шесть часов. Это по архивным данным. Новая абсолютно машина. Даже ремкомплект не успели вынуть из кабины. Так с ним и полетели в бой. А когда самолет на солнышке высох, он стал пахнуть чудной свежей авиационной краской. Батлер. :-k

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

b8b63ddaacdb.jpg

Вот это Бронезаголовник Лётчика, закрывал Голову и верхнюю часть Спины, а вырезы Слева и Справа для обзора Назад. Толщина около 20 мм ](*,)

Edited by
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Марка дюраля была ALCLAD. sosna17, у вас на фото не бронеспинка, а бронезаголовник, спину он защищать не мог. Бронеспинки как таковой не было. За спиной пилота был задний бак, а только потом задняя бронеперегородка. Сиделка дюралевая, не бронированая. Шильд крепился не к заголовнику, а к дюралевой его обвязке. image.jpg image.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hellcat

Согласен, надо использовать одинаковый Глоссарий o(

Поправил на Бронезаголовник 0)

Классная фота у Вас Бронезаголовника, вижу Полный номер самолёта Первый раз :shock:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Фото не моё, взял где то в сети. Возможно, что и на Тризне, не помню.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Капитану Батлеру: большёе спасибо. А часом книжкой ТО на Ил не распологаете? Вот на днях книжечку Талера как раз смотрел. В своё время одна и была. Но и сейчас полезна. Ну и главное, если в серию металлическое крыло со стрелкой пошло массово после января 1944, то скорее всего крыло прямое, могу и ошибатся.

А из Смитсоновского музея фото никто не видел?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати а в начале 80-х кажись, в журнале Техника- молодёжи были статьи о найденных и поднятых самолётах. Там и о "рифовцах" было, они поднимали Ил-2, в 1978 вроде, из озера в районе села Ракитное, там ещё вроде в Иле 3-их почемуто нашли.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Всем камрадам, отозвавшимся на публикацию статьи об Ил-2 большое спасибо. Поместил её как пример доведенного до конца дела. Должен заметить, что самолет ушел в США абсолютно официально через внешторгов :?: ую организацию Авиаэкспорт. Реставрация была великолепно выполнена в России на авиаремзаводе в г. Пушкин,Ленинградской области. Кажется номер завода Второй. Но точно не помню. Дело в другом. Ил официально числился на балансе Ленинградского государственного музея авиации. Незадолго до отправки аэроплана на этот музей напала комиссия чего-то там Культурного и музей за нарушения музейного законодательства прикрыли, а экспонаты рассовали куда попало. Самолет же как-то провалился в неизвестность. Люди, занимавшиеся реставрацией в неофициальном разговоре сказали, что железки, привезенные из Финляндии индейцем-канадцем просто скинули в овраг и занялись изделием из Вялье-Стречно. Ну вы сами люди опытные и знаете на что похож штурмовик прошедший через лед и врезавшийся в дно реки. Насчет Вялье. Может кто что знает. Нам было некогда, но там на траверсе острова Рель имелась еще одна машина. Вроде как немец. Пилот сел на воду но выплыл. Не вытаскивали еще один самолет из этих озер?. Спасибо. Найду Фото из Смитсона-выложу.Батлер. :?::?:

Отличная история! спасибо за все подробности подъема, очень интересно.

у меня знакомый, бывший водолаз, он сейчас уже на пенсии, так вот в начале 80-х он спускался именно на этот ИЛ-2, ходил по плоскостям, даже пытался проникнуть в кабину. Тогда этот штурмовик хотели киношники поднимать, была рассчитана целая операция с вырубкой отдельной просеки, для подвоза компрессора, понтонов и др., но деньги выделены не были, вобщем так это все и заглохло.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем откликнувшимся на публикацию по Ил-2 большое спасибо за добрые слова. Насчет Ил-2 из Ракитного. Мы его поднимали с участием Талера,как консультанта и были немало удивлены обнаружив в кабине стрелка двух человек. Потом уже, по архивам установили, что машина перелетала на другой аэродром и в качестве пассажира взяли на борт техника эскадрильи, чтобы по быстрому организовать ТО прибывающих самолетов. Ну а техник погрузил в бомболюки всю свою канцелярию, включая свое и пилота А.В.Бобеля личные дела. Заботливо была погружена завернутая в подушку бутылка самогона с резиновой пробкой. Так самолет в дребезги, а бутылку мы подняли целенькую. Дали местным бабам на экспертизу. Те признали за самогон. В нем еще две мухи плавали из 43 года.Так со сбитием дело темное. В заднем баке нашли дырку от 20 мм снаряда и множество плавленного аллюминия достали. Сигнальные лампочки на турели стрелка поплавились от температуры. Спрыгнуть хвостовые не могли. Один парашют на двоих. А тяги рулей глубины перегорели. Вот и ушли в озеро. Самолет лежал вниз кабиной. Все документы и останки сохранились прекрасно. Вот насчет книжечки по Ил-2 помочь не могу. Талер забрал её после экспедиции.Все осталось у его дочери. Иногда обращаемся,берем на время. Скоро вывешу еще несколько фото по Вялье,ищу негативы по Смитсону. Запропастились.,но шансы есть.Весной носил на сканирование для статьи.А по Вялье стоит поискать немца. Вроде ФВ 190 должен быть. Если кто соберется пришлю примерный район поисков. Сейчас со льда неплохо будет. С уважением Батлер.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для hellcat. По вашей наводке послал запрос в Киев, в газетку. Может и дадут адресок. Что у него просить. Я так понимаю экземпляр книжки? Попытаюсь. Батлер.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для Yur и других участников, интересовавшихся нынешним

состоянием Ил-2 из Вялье-Стречно, посылаю с трудом обнаруженное фото. Самолет на тот момент стоял в

складском ангаре в ожидании раскраски в компании с разными американскими летательными аппаратами. В

частности справа от него стояла система из турбореактивного двигателя, поставленного вертикально с

множеством трубочек и стоечек вокруг. Но наличие кресла и органов управления свидетельствовали, что

эта труба летала. Самолет наш стоял на транспортной деревянной раме, как он пришел из России. Около

вилки шасси слева табличка с реквизитами поставщика. На фото куратор авиаколлекции музея генерал Том

Аллисон.Определяется по улыбке. Сейчас самолет перевезен в выставочный центр музея недалеко от аэропорта

Даллес в Вашингтоне.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дааа, круто. а нам остается только с пылесосом вокруг воронок шакалить)))

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кириешкину. Не горюйте, и вы найдёте. Мы тоже с воронок начинали. А чего бы вам не поискать в Пироговском Вдхр. По слухам там затонул ТБ-3. Чуть ли не тот, что Папанина с маузером на льдину высаживал.. Если поискать, то поможем, а поднимать силы найдутся. Просто на суше комплектных машин не осталось. Исключения не в счет. А вода кое-что хранит. Вот соберусь с силами и вывешу историю по более свежему самолету из Заполярья. Желаю успеха. Батлер.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Приветствую! Очень огромное спасибо за историю и фото! Верил, я что, должны, должны остаться фотографии с подъема и информация с номерами! Постараюсь на днях, выставить инфу, что есть у меня... есть кое-какие уточнения... СПАСИБО! (Извиняюсь, за долгое молчание... на работе комп, почему-то не хочет поддерживать пароль на Тризне, и меня постоянно выбрасывает... смотреть и читать могу, а ответить нет... :(... ).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемый Илья Геннадиевич! Очень рад установлению личного контакта. Давно слежу и восхищаюсь вашей деятельностью. Особенно успехам по установлению имен. Наверное вы и так догадались, кто выходит на сайт под псевдонимом Капитан Батлер. Как вы поняли, клуб "Риф" вынужден был перейти от любительского к профессиональному существованию. Но дело поиска мы не бросили. Был перерыв на подводную археологию, когда копали Фанагорию. Это было время всеобщего безумия под девизом "миллион за Спитфайр" и мы решили переждать.Теперь потихоньку доводим до ума старые и новые заделы. Оснащение позволяет, да и средства иногда бывают. С нами вместе в поиске известный вам В.П.Чернышов из Заозерска. Сотрудничаем мы давно. Сейчас он перебрался в Воронеж и активно ушел в поиск. Именно сейчас поехал в ЦАМО и Гатчину копать архивы. Готовимся поработать над Ю-87 около города. Школьником вывернул из двигателя свечу зажигания. Потом все затопило водохранилище. Но по аэросъемке немцев восстановили координаты озера и теперь будем проводить магнитосъемку по льду. А летом предстоит снять 2 метра песка и поднять мотор и все, что найдем. Буду рад сотрудничать и обмениваться сведениями и находками. с Уважением В. Латарцев.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Рад связи! Спасибо! Петровичу большой привет! С уважением, Илья.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Начнем! Вот что есть у меня по этому случаю:

"...Данные ЦАМО: Донесение о потерях материальной части и экипажей частей ВВС по 277 ШАД:

15-й гв. ШАП - 15 января 1944 года. Два Ил-2, летчика Емельянова при вынужденной посадке на озеро Стречно провалился под лед. Второй Ил-2 летчика младшего лейтенанта Потапова сожжен на озере Стречно. Там же остались стрелки старший сержант Ситников, сержант Кузнецов и младший сержант Николюк. (Так записано в документах: два летчика, два самолета и три стрелка? У нас в базе указан еще один летчик: Иванов. Скорее всего, именно на его самолете Емельянов, Иванов и Потапов вылетели на свой аэродром).

999-й ШАП – 15 января 1944 года. Один Ил-2, летчик младший лейтенант Баранчиков, стрелок старший сержант Гованский произвел вынужденную посадку на озеро Стречно (вместе с группой 15 гв.ШАП). По докладу возвратившегося с озера гвардии капитана Емельянова, младший лейтенант Баранчиков вместе с 4-мя стрелками, оставлен на льду озера, где и находится его Ил-2. По сообщению РО Штаба 13 ВА, партизаны, находящиеся в районе вынужденной посадки самолетов, летчиков не обнаружили. Самолет Ил-2 находится на льду озера замаскированный.

999-й ШАП – 6 февраля 1944 года. Летчик лейтенант Сорокин при штурмовке войск противника подбит огнем МЗА в районе Толмачево. При вынужденной посадке в районе озеро Стречно. Самолет разбит, летчик невредим, стрелок ранен...".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

По тем же архивам, с которыми работал упоминавшийся Алексей Иванов из Новгорода вылетели два самолета:Емельянова и Кунгурцева. Сержанты Ситников (воронежский) и Кузнецов тоже вернулись в полк. По крайней мере Ситников довоевал до конца войны. А стрелки Иванова и Потапова остались на льду вместе с Баранчиковым и Гаванским. Пропали без вести, поскольку разругались с Баранчиковым и пошли сами. При посадке на аэродроме в Вишере Емельянов исхитрился посадить свой Ил на живот. Насчет жечь самолет в 3 км. от наблюдательной вышки немцев как-то неразумно. Чего же все остальные не сожгли? Вот насчет Сорокина очень может быть. Он лежал от точки подъема примерно в 1,5 км. курсом 110. На болоте.Удивляться не буду. Занимались мы историей тарана над Новой Усманью. С одной стороны А.Ф.Авдеев, с другой Франц Шульте. В боевом донесении ни слова о таране. Просто Авдеева сбили утром. Шульте в обед сбивает ЛАГГ-3 и совершает ВП около 17 часов на нашей стороне. Стал движок. Авдееву дают посмертно ГСС за таран Шульте.А того похоже прибили на месте. Хотя он сам вылез из кабины. А тут история такая. Сразу три самолета потеряли по ротозейству.Надо как-то сглаживать. Впрочем, это дело специалистов. Наше дело поднимать изделия. Батлер.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На днях попробую продолжить... просто основной комп далеко...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Илья Геннадьевич! Вспомнил дополнительную информацию. Алексей Иванов узнал о самолете в озере от жителя Новгорода, бывшего партизанского разведчика, который сам своими глазами видел стоящие на льду озера три целых самолета, но следов экипажей они не обнаружили. А пошли партизаны по РД из Штаба этого движения со странным текстом:Выйти на озеро Вялье для приемки груза. Вот они и вышли. Потолкались около самолетов, сняли один УБ, прикрутили его проволокой к санкам и ушли дальше воевать. Я сам могу подтвердить физическое существование именно в озере трех самолетов. Один мы подняли, второй лежал у берега в виде голого бронекорпуса без единого куска дюраля и двигателя. Еще есть фото, где я молодой и красивый лезу в этот корпус. Он был отправной точкой поисков. Пеленг 70 градусов. Как сейчас помню.К 91 г. его раздавило льдами. Но мы его взяли магнитометром и все получилось. И от третьего нашли пару кусков облепленной грязью брони. Место нам показал егерь. Но это тоже в воде на мелководье. Про четвертый на болоте я вам уже писал. Я его тоже сам видел. И потом прилетал МИ-8, взял меня на борт и мы полетели его смотреть вместе с фотографом от Ленинградского музея авиации. Парень с косичкой был такой продвинутый. Повисели над ним, фотограф спрыгнул, сделал снимки, забрал каркас сдвижного фонаря пилота и мы улетели. Вот когда летали искать мотоколонну, видели на болотах большой самолет типа Ил-4 или СБ. Да и немец(предположительный) в оз Стречно не даёт покоя. Не искали ли его? Батлер.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.