Ugrum

Штурмовик, поднятый со дна озера, приземлится в Тверской области

10 posts in this topic

Про восстановленный до летного состояния Ил-2. Летчик Скопинцев посадил аварийный Ил-2 в 1942 г. на лед озера. Поиск на форуме по фамилии летчика ничего не дал, но если тема про этот самолет уже была ранее, прошу Модераторов объединить.

Статья в МК-Тверь: https://tver.mk.ru/social/2019/04/08/shturmovik-podnyatyy-so-dna-ozera-prizemlitsya-na-aerodrom-v-tverskoy-oblasti

Штурмовик, поднятый со дна озера, приземлится в Тверской области

вчера в 10:52, просмотров: 2265
 

Штурмовик, поднятый со дна озера, приземлится в Тверской области
фото: фонд "Крылатая память Победы"
 

Легендарный штурмовик времен Великой Отечественной войны Ил-2, который пролетит над Великим Новгородом в День Победы, осуществит промежуточную посадку 6 мая на один из военных аэродромов в Тверской области. Об этом сообщили РИА «Новости».

6 мая местом посадки самолета станет аэродром Хотилово в Тверской области или Мигалово в Твери. 8 мая штурмовик осуществит тренировочный полет, а 9 мая примет участие в Параде Победы в городе Великий Новгород.

Штурмовик Ил-2 отреставрировал фонд «Крылатая память Победы». Его обнаружили в водах озера Кривое.

В 1943 году данный самолет под управлением летчика Скопинцева подбили во время штурмовой атаки вражеского аэродрома Луостари в Мурманской области. Мужчина сумел посадить машину на лед озера Кривое, а затем добраться с раненым стрелком до аэродрома. Вместе они прошли всю войну.

Самолет ушел под воду. В 2012 году его обнаружили, подняли со дна и направили на реставрацию. В 2017 году самолет вновь оказался в небе.

Edited by Ugrum
1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если опять не подведут погодные условия то будит очень интересно увидеть данный Ил в небе .

Ваша ссылка на статью МК-Тверь к сожалению не работает

Вот тут есть описание восстановления с фотографиями

https://pikabu.ru/story/starichok_kotoryiy_vsekh_udivil_5221152

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почитал описание восстановления этого ИЛ-2, посмотрел фотографии, однако следует отметить, что на фото мотор не АМ-38Ф, а американский Аллисон. По своей конструкции АМ-38Ф был рассчитан на 150 моточасов  эксплуатации, фактически в 1942 году в среднем они работали 20-50 часов, на заводе № 24 на стендовых испытаниях ни один мотор не выдержал 100-часовых испытаний. Так что его восстановить можно только для музея xD

Это заявление следует относить к самому планеру, то есть железу без мотора: "Директор "Авиареставрации" Владимир Бернс даёт гарантию Ил-2: начальный ресурс 800 часов, 1200 посадок и 20 лет эксплуатации." Как то так.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
31 минуту назад, sosna17 сказал:

Почитал описание восстановления этого ИЛ-2, посмотрел фотографии, однако следует отметить, что на фото мотор не АМ-38Ф, а американский Аллисон. По своей конструкции АМ-38Ф был рассчитан на 150 моточасов  эксплуатации, фактически в 1942 году в среднем они работали 20-50 часов, на заводе № 24 на стендовых испытаниях ни один мотор не выдержал 100-часовых испытаний. Так что его восстановить можно только для музея xD

Это заявление следует относить к самому планеру, то есть железу без мотора: "Директор "Авиареставрации" Владимир Бернс даёт гарантию Ил-2: начальный ресурс 800 часов, 1200 посадок и 20 лет эксплуатации." Как то так.

Добрый день!А об чем собственно речь?О том,что ам-38 не выхаживали ресурса.Ну это да.Ну и м-88б ,изначально то же не ходил к примеру,а потом ему межремонтный ресурс еще и увеличивали.Мне кажется первично имелись проблемы и м-82 ,разве нет?А аллисоны ,может я путаю,кулаки дружбы не показывали и колено пополам не ломали?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да нет, похоже я был не прав, заявление Владимира Бернса по гарантии на ИЛ-2 : начальный ресурс 800 часов и т. д. с двигателем Аллисон V-1710-143/145  вполне реально на весь самолёт в целом, учитывая, что моторесурс нового двигателя этой марки равен 1000 (Одна тысяча) моточасов :(

Allison slowly but continuously improved the engine during the war. The initial rating of 1,000 hp (750 kW) was incrementally increased; the final V-1710-143/145(G6R/L) was rated for 2,300 hp (1,700 kW). By 1944, the War Emergency Power rating on the P-38L was 1,600 hp (1,200 kW).

The most powerful factory variant was the V-1710-127, designed to produce 2,900 hp (2,200 kW) at low altitude and 1,550 hp (1,160 kW) at 29,000 feet (8,800 m). This engine was static tested at 2,800 hp (2,100 kW) and was planned for installation in an XP-63H aircraft. The end of the war ended this development, so this promising experiment never flew. The extra power of this version was derived from using exhaust turbines, not to drive a turbo-supercharger, but to return that energy to turning the crankshaft, called a turbo-compound engine.

Improvements in manufacturing brought the cost to produce each engine from $25,000 down to $8,500 and allowed the installed lifetime of the engine to be increased from 300 hours to as much as 1,000 hours for the less-stressed power-plants. Weight increases needed to accomplish this were minimal, with the result that all models were able to produce more than 1 hp/lb (1.6 kW/kg) at their takeoff rating.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 часов назад, Death Moroz сказал:

Добрый день!А об чем собственно речь?О том,что ам-38 не выхаживали ресурса.Ну это да.Ну и м-88б ,изначально то же не ходил к примеру,а потом ему межремонтный ресурс еще и увеличивали.Мне кажется первично имелись проблемы и м-82 ,разве нет?А аллисоны ,может я путаю,кулаки дружбы не показывали и колено пополам не ломали?

Про колено пополам не в курсе, а руку дружбы протягивали. У нас ругали подшипники коленвала Аллисона, мол не выдерживают. Моё мнение-мотор вероятно был очень чувствителен к качеству гсм. Лей жидкости по мануалу, меняй фильтра вовремя, не перегревай и ничего ему не будет. Другой вопрос, что в тех условиях далеко не всегда была возможность это делать. В 42-43 гг. очень много Харрикейнов под Мурманском оказалось на приколе, вышли из строя моторы. Причина-повышенный износ цпг при эксплуатации без воздушных фильтров на песчаных аэродромах. Ну и нехватка запчастей. Это ж не говорит о том, что Мерлин плохой мотор. А так все моторы ломались, и наши и ленд-лизовские. Во фронтовых условиях заправляли тем, что было под рукой, лётчику в бою тоже не до соблюдения режимов работы мотора было. При должном обслуживании импортная техника была ресурсней нашей.  

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, sosna17 сказал:

Да нет, похоже я был не прав, заявление Владимира Бернса по гарантии на ИЛ-2 : начальный ресурс 800 часов и т. д. с двигателем Аллисон V-1710-143/145  вполне реально на весь самолёт в целом, учитывая, что моторесурс нового двигателя этой марки равен 1000 (Одна тысяча) моточасов :(

Allison slowly but continuously improved the engine during the war. The initial rating of 1,000 hp (750 kW) was incrementally increased; the final V-1710-143/145(G6R/L) was rated for 2,300 hp (1,700 kW). By 1944, the War Emergency Power rating on the P-38L was 1,600 hp (1,200 kW).

The most powerful factory variant was the V-1710-127, designed to produce 2,900 hp (2,200 kW) at low altitude and 1,550 hp (1,160 kW) at 29,000 feet (8,800 m). This engine was static tested at 2,800 hp (2,100 kW) and was planned for installation in an XP-63H aircraft. The end of the war ended this development, so this promising experiment never flew. The extra power of this version was derived from using exhaust turbines, not to drive a turbo-supercharger, but to return that energy to turning the crankshaft, called a turbo-compound engine.

Improvements in manufacturing brought the cost to produce each engine from $25,000 down to $8,500 and allowed the installed lifetime of the engine to be increased from 300 hours to as much as 1,000 hours for the less-stressed power-plants. Weight increases needed to accomplish this were minimal, with the result that all models were able to produce more than 1 hp/lb (1.6 kW/kg) at their takeoff rating.

Не совсем понятно:1000 моточасов это тогда или из разряда сейчас?Наверное не плохой был мотор,с учетом того,что вряд ли можно найти истребитель,который отлетал хотя бы 500 часов в условиях боевых действий.Наверное Вы ведете речь о гарантии,которую давала фирма-производитель,что вовсе не означает,что мотор действительно запросто выхаживал заявленный регламент.Просто не совсем понятно,что Вас так взбодрило:восстановили Ил-2 или то,что с алиссоном? Текст на английском-это из википедии что ли?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, hellcat сказал:

Про колено пополам не в курсе, а руку дружбы протягивали. У нас ругали подшипники коленвала Аллисона, мол не выдерживают. Моё мнение-мотор вероятно был очень чувствителен к качеству гсм. Лей жидкости по мануалу, меняй фильтра вовремя, не перегревай и ничего ему не будет. Другой вопрос, что в тех условиях далеко не всегда была возможность это делать. В 42-43 гг. очень много Харрикейнов под Мурманском оказалось на приколе, вышли из строя моторы. Причина-повышенный износ цпг при эксплуатации без воздушных фильтров на песчаных аэродромах. Ну и нехватка запчастей. Это ж не говорит о том, что Мерлин плохой мотор. А так все моторы ломались, и наши и ленд-лизовские. Во фронтовых условиях заправляли тем, что было под рукой, лётчику в бою тоже не до соблюдения режимов работы мотора было. При должном обслуживании импортная техника была ресурсней нашей.  

Охотно соглашусь,что импортные моторы были куда "ходимей",чем наши,но..Стоит отметить,что боевые действия на территории США не велись,заводы они не эвакуировали. Эдвард Стеттениус ,цитату точно не помню,но смысл примерно следующий:Ни одна жизнь,воюющих в СССР людей,несоизмерима  с той помощи,которую оказывают США,СССР платит жизнями за победу в войне,в том числе и за США.Это уже из разряда политики,как мне кажется.А в целом,конечно обслуживание ,грамотная эксплуатация ,оригинальные ГСМ-залог длительной эксплуатации,при условии конструктивных ошибок.

С Уважением!

Edited by Death Moroz
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Еще хочется добавить,что в подъеме  и обезвреживании боезапаса данного самолета принимал участие хороший человек,член ММООПО "Тризна" - Михаил Репкин.Он трагически погиб на Донбассе в октябре 2014 года.

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.