Электрический пулемёт MG-151/20El

[Frontsoldat 6]

Запальный стержень (В 32) боевой личинки затвора и его составные части.

[Frontsoldat 6]

Пружинный контакт ( В35) хвостовика боевой личинки и его детали.

Изменено 7 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Элементы короба и место подключения соединительного кабеля для электрического воспламенения (VEZ 151A - Verbindungsleitung für elektrische Zündung).

Изменено 26 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Ну и сам кабель - устройство подвода питания для электровоспламенения (VEZ 151A) в деталях и описание конструкции.

Разъём подключения к коробу - С 63.

Изменено 26 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Большой 43]

Интересная информация. Спасибо!

[Frontsoldat 6]

Благодарю. Но это ещё далеко не всё.

Чтобы закончить с физикой процесса воспламенения электрокапсюля, приведу перевод описания этого электровоспламенения. Описание приведено в позднем мануале, продублировано в Waffen Revue № 10.

"Воспламенение капсюля патрона

а) Механическое воспламенение

б) Электрическое воспламенение

 

Почти в самом конце запирания затвора EZ его стебель EZ (В37) набегает внешним концом передаточной шины (В43-1) встроенного изолированного контакта (В 43) на рычаг (С63-3) устройства подвода питания для электровоспламенения (VEZ 151A).

Одновременно с этим личинка затвора EZ (В 31) с находящимся на её шейке (В 31g) нажимным контактом (В 35) поворачивается относительно остова затвора EZ настолько, что внутренний конец передаточной шины (В 43-1) изолированного контакта (В 43) приходит  в соприкосновение с гильзой (В 35-5) контактной пружины (В 35-1).

Когда контактная пружина (В 35-1) нажимного контакта (В 35) находится на контактном стержне (В 32-1) запального устройства (В 32), замыкается электрическая цепь от рычага  (С 63-3) устройства подвода питания для электровоспламенения (VEZ 151A) через передаточную шину (В 43-1) изолированного контакта (В 43) к нажимному контакту (В 35) и далее через контактный стержень (В 32-1) запального устройства (В 32).

Воспламенительный электроток протекает от изолированного контакта устройства подвода питания для электровоспламенения (VEZ 151A), далее через контактный стержень сквозь электрокапсюль и через патронник на короб оружия, соединенный со вторым контактом устройства подвода питания для электровоспламенения (VEZ 151A).

Так происходит воспламенение порохового заряда патрона.

Запальный путь (путь затвора EZ от начала контакта до окончания запирания) составляет 3-3,5 мм и не является регулируемым".

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Система МГ 151 интересна своей универсальностью и адаптивностью конструкции. Она находится на границе стрелкового оружия и артиллерийских систем, в разных своих вариантах являясь и тем, и другим. А это исключает шаблонный подход при её изучении. И изучать там есть чего, поверьте.

Общий вид некоторых вариантов исполнения (комплектации). В общем описании в данном контексте наиболее интересен четвёртый абзац:

"Воспламенение порохового заряда патрона производилось механически при помощи ударника или при помощи электричества – воспламенительным электротоком.

При электрическом воспламенении электрическая цепь воспламенения подключалась:

- для несинхронизированного оружия – к затвору оружия; 

- для синхронизированного оружия – через синхронизатор".

 

Изменено 1 февраля, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Несинхронизированный электрический вариант МГ-151/20 - это, по всей видимости, боковая тупиковая ветвь развития, не совсем понятно, зачем она была нужна и где применялась.

Зато основной потребитель синхронизированного варианта МГ-151/20 общеизвестен - это второй основной истребитель ФВ-190 в разных модификациях, который нёс в корне каждого крыла по одному МГ-151/20. Вот здесь и нужна была синхронизация.

Но здесь-то и порыта собака. Эта синхронизация была основана на электрическом принципе, что намного проще, чем мучить механику. И именно она вызвала к жизни электрические версии МГ-151. Да, собственно, она же лежала в основе концепции появления на свет крупнокалиберного авиационного пулемёта МГ-131, существовавшего от рождения именно в электрическом принципе воспламенения патрона. Похоже, наигравшись с механическим синхронизатором МГ-17, немцы больше к этой теме не возвращались.

Ничего странного в том, что эти образцы оружия в конце концов встретились в качестве бортового вооружения в истребителе ФВ-190. Для их совместной работы всего-то требовался электрический синхронизатор, приводимый в действие двигателем самолёта. Этот синхронизатор под названием "Доппельшуссгебер" и цифрой 12 указан на схеме самолёта.

Самое забавное, что наши историки от оружия основной мотивацией создания  МГ-151 El считают попытку повышения темпа его стрельбы. Так прямо и пишут. Ссылки приводить не буду, они общеизвестны. 

 

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Далее. Вздохи о снижении темпа стрельбы синхронизированного МГ-151/20 ни на чем не основаны. А проще говоря, высосаны из пальца.

Поясню. Использование электрического воспламенения капсюля патрона и синхронизатора стрельбы, представляющего из себя простой прерыватель электрической цепи воспламенения капсюля патрона, приводимого в действие двигателем самолёта, привело к небольшому изменению функционирования конструкции оружия - оно теперь стреляло с закрытого затвора вместо открытого.

Естественно, это значительно экономило суммарную продолжительность взаимодействия деталей оружия при производстве выстрела, т.е. то на то и выходило - около 700 выстрелов хоть у синхронизированного, хоть у несинхронизированного оружия. В позднем мануале нет никакого разделения темпа стрельбы в зависимости от варианта исполнения оружия. 

А собственно, почему должно было быть по другому? К примеру, в Описании синхронного пулемёта "ШКАС"- 7,62 мм издания НКОП 1938 г. указано, что его частота стрельбы зависит от числа оборотов самолетного мотора, максимальная частота может быть равна темпу стрельбы пулемета "ШКАС" - 1600-1800 выстрелов в минуту. Синхронный же ШКАС, напомню, в отличие от остальных вариантов этого пулемёта, стрелял с переднего положения затвора (что роднит его с электрическим МГ-151), но его синхронизация была реализована на механическом принципе.

К слову, только англичане в силу своей национальной оружейной привычки делать всё через задницу додумались авиационный пулемёт для его синхронизации переделать наоборот - с закрытого на открытый затвор. Об этом тоже пишут оружейные историки.

 

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Встречаются и оригинальные суждения. Это тоже, думаю, связано с поиском истины, но несёт и неожиданные элементы новизны:

"В годы войны немецкие конструкторы широко экспериментировали с пулеметами МГ.151. Так, помимо основной модели этого оружия с ударным механизмом ударникового типа, в 1943-1944 гг. появился еще один 15-мм вариант этого оружия, известный под индексом MG.151 El (GL.15) (?! - F.). Он представлял собой модернизированные образцы авиационного пулемета MG.151/15 и MG.151/20, но с электровоспламенением патрона (индекс этого пулемёта в люфтваффе - MG. 210) (?! - F.). Другой вариант пулемета - MG.151/20 El использовался в основном в неподвижных бортовых установках. Пулемет MG.151/20 мог применяться как с синхронизатором, так и без него, причем благодаря использованию в MG.151/15 El и MG.151/20 El электрического воспламенения капсюлей патронов время синхронизации было существенно снижено (интересно, о чём это? - F.), что позволило сохранить на приемлемом уровне практическую скорострельность синхронизированного варианта пулемёта. Новая конструкция стреляющего механизма позволила повысить практическую скорострельность с 700 до 900 выстр/мин. (Монетчиков С.Б., Пехотное оружие Третьего Рейха, Спб, "Итлант", 2007 г., том 3, стр. 190).

Наиболее интригующие места этого забавного текста выделил я.

Тема сохранения на приемлемом уровне, и одновременно с этим неожиданного повышения практической скорострельности синхронизированного пулемета на 200 выстрелов в минуту относительно базовой модели - смелый, но пока необоснованный ничем тезис.

Источник заблуждений насчёт опытных пулеметов - GL.15 и MG. 210 вполне очевиден (картинки интригуют, но текст всё объясняет и расставляет на свои места) - Waffen Revue № 24 - https://sassik.livejournal.com/333003.html

 

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Вот классический затвор EZ с места крушения ФВ-190 (фото с нашего форума).

Затвор фосфатирован, что может говорить о ранних годах выпуска. Пружинные оси извлечены наполовину. Внизу остова затвора видны элементы конструкции, в том числе встроенный изолированный контакт (В 43).

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Общий вид остова затвора EZ сверху и вид на нижнюю часть остова .

Изолированный контакт (В 43) прикрыт сверху фиксатором (В 44) и закреплен двойной пружинной осью (В 45-В46).

 

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Остов со снятым фиксатором изолированного контакта и разобранный узел электропитания остова.

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Детали поближе.

[Frontsoldat 6]

Элементы изолированного контакта - места выхода передаточной шины (В 43-1).

Первое фото - внутренний контакт. Второе и третье фото - внешний контакт.

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Общий вид изолированного контакта (В 43) и клеймо на пластике.

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Вид на правую переднюю стенку короба МГ 151/20 El.

В центре кадра - передаточное устройство электрического тока - подпружинненый рычаг (С 63-3) устройство подвода питания для электровоспламенения (VEZ 151A).

[Frontsoldat 6]

Существуют и более поздние варианты исполнения затвора EZ.

На фото, взятом из сети, один их таких вариантов. Вещь нечастая, поэтому покажу со всех сторон.

Вид на затвор в сборе сверху. В личинке затвора отсутствует отражатель и выбрасыватель.

Стебель имеет хвостовик измененной формы - он заметно короче и его боковые части иной формы, чем у раннего затвора. Кроме этого, остов имеет сквозное отверстие.

Личинка деактивирована и приварена электросваркой к остову. В личинке (зеркало) отсутствует гнездо для фиксатора патрона /гильзы, о чём я уже писал ранее.

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Вид на затвор в другом ракурсе. Хорошо заметны детали конструкции хвостовика остова.

[Frontsoldat 6]

Передняя часть затвора поближе - вид сверху.

[Frontsoldat 6]

Вид на затвор сбоку.

В остове затвора отсутствует упор ударника. Деталь в принципе в данной комплектации бесполезная, но важная для сохранения неизменной массы затвора.

[Frontsoldat 6]

Вид на хвостовик остова слева и поближе.

[Frontsoldat 6]

Самое интересное в данной конструкции - вид на затвор в сборе снизу. Заметно значительное изменение конструкции изолированного контакта и его крепления в остове - отверстие для контакта находится в ином месте, чем в затворе EZ более ранней версии. Соответственно этому, конструкция хвостовика личинки иная.

В личинке затвора отсутствует выбрасыватель.

Изменено 27 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Вид на затвор справа-снизу.

[Frontsoldat 6]

Вот хороший экземпляр изготовления Маузера (код изготовителя - byf) в финском музее - http://www.virtualpilots.fi/feature/photoreports/mp_messut2005/slides/mg15120-1.html

Исполнение МГ 151/20 С, т.е. с 20-мм стволом, правой подачей ленты (заметен рычаг разрядника) и электровоспламенением капсюля патрона.  Хорошо видны маркировка и кабели (управления и электропитания воспламеняющего устройства).

Пишут, что такая новая, прямо фабрик-фриш, что даже не стреляла, во что верится, конечно, с трудом. При этом слегка деформирован кожух электромотора (верхний задний уголок), а со ствола демонтирован центрирующий кронштейн, от которого остался след в виде кольца и фиксирующее углубление на дульной части ствола. Но в целом экземпляр очень достойный.

Изменено 30 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

То, какая проблема была решена немецкими конструкторами на корню введением в конструкцию своего крупнокалиберного синхронизированного авиаворужения принципа электрического воспламенения капсюля патрона, можно представить, читая воспоминания военного техника - книгу С.Н. Иконникова "Война глазами авиаинженера" - http://militera.lib.ru/memo/russian/ikonnikov_sn/index.html 

 

Я выбрал из книги эпизоды и выделил в них места, связанные с повседневными буднями эксплуатации синхронизаторов авиационных пулемётов. Подчеркну ещё раз, что здесь ведётся речь только про синхронные пулемёты.

"Офицер СМЕРШ{9}: Видимо, здесь какая-то вражеская рука действовала. Могли патроны вынуть или троса перерезать.

Командир полка: Ну и помощничков бог послал. Один оружие готовил и проверял, у другого оно не стреляет, третьему диверсанты мерещатся. Как это немец вам еще на голову не ... Что же мне из-за таких ... под трибунал идти? А где у нас инженер-академик?

– Товарищ подполковник, воентехник 1-го ранга Иконников здесь.

– Вот в моем присутствии проверишь вооружение и посмотрим, будут ли пулеметы стрелять или нет, а всем остальным к самолету не подходить.

Проверил исправность оружия, наличие боекомплекта, доложил.

– Раз исправно, то запускай мотор и открывай огонь.

Что же мне делать? Никогда мотор самолета я не запускал. Моторы всегда запускали летчики и техники самолетов. Проверял и запускал старший инженер полка, но не инженер по вооружению. Однако запустить мотор это еще пол-дела. Надо вывести его на достаточно большие обороты, только тогда пули не повредят лопасти воздушного винта. При большой тяге двигателя необходимо удерживать самолет и не допустить его срыва со стояночных колодок, иначе можно порубить воздушным винтом стоящих поблизости людей. Командир взбешен случившимся. Признаться в своей беспомощности выполнить его распоряжение – позор не только лично для меня, но и академии, которая меня учила.

Вскакиваю в кабину. Даю команду техсоставу развернуть самолет в безопасное для стрельбы направление. Прошу механика помочь мне запустить двигатель. Осторожно увеличиваю обороты воздушного винта, а у самого дрожат руки. Обороты достаточные, снимаю оружие с предохранителей и нажимаю на гашетки. Красные трассы всех четырех пулеметов рассекают воздух.

– Товарищ подполковник, оружие исправно. Летчик просто забыл снять пулеметы с предохранителей. [14]

Этот пример стал еще одним подтверждением, что огневой подготовке в ЗАП уделялось крайне мало внимания. Для летчиков, отправляемых на фронт, предусматривалось знакомство с самолетом, его вооружением и оборудованием, до десятка взлётов и посадок, несколько полетов в зону. И ни одной воздушной стрельбы. Считалось достаточным стрельб, которые он когда-то выполнял в школе, a при получении нового самолета главным было, чтобы летчик мог на нем взлетать и сесть, а боевое мастерство должно к нему прийти потом, на фронте. Это вело к неоправданным потерям, многие лётчики гибли в первых 4...5 боях".

 

"Однажды, когда короткий январский день подходил к концу, командир полка с упреком отметил, что на одном из самолетов, третьи сутки вооруженцы не могут отрегулировать оружие. На самолете необходимо было отрегулировать синхронный привод{10} после замены двигателя и воздушного винта. Опыта у технического состава в проведении таких работ было мало, а у меня никакого. Но не может же боевой самолет простаивать из-за неотрегулированности вооружения. Видимо надо за дело приниматься самому и выполнять эти работы ночью. Вызвал механика самолета и механика по вооружению звена управления Я.Черкасова. С самолета сняли моторные капоты, для обеспечения светомаскировки носовую часть прикрыли брезентом. Принесли переносную лампу, аккумулятор, инструмент. Температура ниже -35°. Лётный зимний комбинезон, свитер, валенки, шапка-ушанка в условиях малой подвижности при выполнении регулировочных работ от пронизывающего ветра не спасали. Поработаешь минут 20...25 и вынужден бегать вокруг самолета или идти отогреваться в землянку. Детали мелкие. Самые важные операции регулировки необходимо было выполнять без перчаток. Рукавицы использовал только для отогревания пальцев. Металлические детали примерзали к пальцам, сдирали кожу. С пальцев сочилась кровь. При попытке переставить наружную кулачковую шайбу синхронизатора, одновременно смещалась прилипавшая к ней внутренняя кулачковая шайба. Регулировка уже отлаженного пулемета нарушалась и все надо было начинать сначала. [21] А предстояло отрегулировать два синхронизатора (самолет был одной из первых серий, с пятью огневыми точками). Механики в процессе работы находились в несколько лучших условиях – были больше в движении, проворачивали воздушный винт, взбирались на стремянку или плоскость самолёта, чтобы подать мне тот или иной инструмент, подсветить переносной лампой. К утру синхронный привод был отрегулирован и самолет введен в строй. Но несколько пальцев я отморозил. Эта, ночная работа по регулировке синхронного привода послужила мне уроком на всю жизнь".

 

"Степень готовности оружия на самолётах ЛаГГ-3 в целях безопасности пришлось установить различную. Моторная пушка ШВАК стреляла через полый вал редуктора мотора. Она всегда была готова к действию, лётчику нужно было только нажать на гашетку стрельбы. Пулемёты в полностью заряженном положении, как показала практика, держать было опасно. При случайном нажатии на гашетку во время запуска мотора или при работе мотора на малых оборотах мог произойти не только выстрел, но и повреждение пулей лопасти воздушного винта и, как следствие, срыв вылета на боевое задание. Прострелы лопастей воздушных винтов в полку ранее имели место. Необходимость перезарядки пулемётов в воздухе лётчики поняли. Прострелы воздушных винтов прекратились. Однако, иногда о своевременном перезаряжании пулемётов в воздухе лётчики забывали и вспоминали только тогда, когда при нажатии на гашетку пулемёты «почему-то» не стреляли. В воздушном бою счёт идёт на секунды, поэтому о необходимости их перезарядки лётчикам приходилось систематически напоминать пока это не стало привычкой".

 

 

"с течением времени стали выявляться и другие дефекты боеприпасов. Для сохранения баллистических свойств патронов, особенно к авиационному синхронному оружию, необходима была герметичность их укупорки. Отечественная металлическая укупорка была надежной и никогда беспокойства не вызывала. Металл американской укупорки был существенно тоньше, укупорка вскрывалась легче и поначалу техническому составу это нравилось. Но вскоре выяснилось, что в процессе перевозок и перегрузок герметичность укупорки теряется. А потеря ее герметичности – это изменений свойств пороха, а следовательно, и изменение баллистических свойств оружия, что стало приводить к прострелам лопастей воздушных винтов. Но не всегда прострел лопасти воздушного винта даже одной пулей кончался только возникновением тряски двигателя и вынужденным выходом летчика из боя. Так, однажды при выполнении учебной стрельбы по наземной цели погиб командир звена. При расследовании происшествия было выявлено, что пуля, пробив одну стенку полой стальной лопасти, выломила с другой стороны большой кусок металла, в результате чего лопасть оторвалась. Из-за возникшей сильнейшей тряски мотора летчик выброситься с парашютом не сумел".

 

 

"Много времени затрачивалось на введение в строй истребителей в случае прострелов воздушных винтов. Приходилось снимать воздушный винт с самолета и отправлять его в мастерские. Попробовали заменять простреленную лопасть в части. Но это не всегда удавалось. Вследствие нарушения балансировки часто появлялась тряска двигателя. Выручили умельцы ПАРМ. Они освоили установку ввинчиваемых зачеканиваемых заглушек. Работу выполняли так аккуратно, что балансировка воздушных винтов не нарушалась".

____________________________________________________________________________________________________

"Рассвет только забрезжил, а подготовка самолетов к заданию идет полным ходом. Я проверяю отказавший накануне пулемет. [160] Окликает моторист соседнего самолета: «Товарищ инженер, что-то горит!». Бегом напрямик через кустарник к замеченному пламени. Горит самолет. Вокруг бегает механик и кричит: «Это они, это они, вооруженцы, взорвали самолет!». Останавливаю его за рукав: «Какие вооруженцы? Тушить скорей надо. Разбираться будем потом». Прибегают несколько летчиков. Пытаемся сбить пламя огнетушителями, забросать песком. Но время упущено, начинают рваться патроны, сейчас взорвутся бензобаки. Укрывшись за деревьями, мы смогли тросом оттянуть только обгоревшую хвостовую часть самолета.

Механик упрямо твердит, что самолет сгорел из-за вооруженцев. Довод один – накануне регулировали синхронный привод. Но регулировка мною после окончания работ была проверена, оружие заряжено под одну перезарядку. Даже при нарушении регулировки и попадания зажигательной пули в лопасть винта пуля срикошетирует и в свой самолет не попадет. В конце концов, механик это понимает. «Значит, диверсанты подложили мину». Конечно, просто все свалить на диверсантов. Но самолеты тщательно охранялись, механики и мотористы спали ночью возле самолетов. Надо найти истинную причину.

Что же произошло в действительности? Как выяснилось, ночью на стоянку самолетов, как обычно, были доставлены воздушные баллоны. На этой же автомашине механик ПАРМ привез кислородный баллон, но к сварочному аппарату его не отнес. Поскольку отличительная голубая окраска этого баллона была в значительной степени стерта, механик самолета в предрассветных сумерках не разобрался и взял по ошибке кислородный баллон. Запуск двигателя кислородом и привел к взрыву, а потом к пожару. Упущения лиц технического состава на первый взгляд могут показаться незначительными: один своевременно не подкрасил кислородный баллон; другой поленился ночью его поставить на место; третий не удосужился убедиться, что взятый им баллон – воздушный. А в результате самолета не стало. Утешения у нас были весьма слабые: сгоревший самолет слишком тяжелый, в воздухе, особенно на посадке, неустойчивый, в бой на нем никто не летал, при перебазировании его всегда перегонял сам командир полка".

Изменено 31 января, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Но, как говорится, это ещё не весь ужас...

Вот что говорится в специальном издании "Кинематика пулемётного привода", автор - С.А.Румянцев, Воениздат, 1939 г. (стр. 29-29):

"Большое удаление мотора от пулемета вызывает необходимость установки большой длины тяги пулеметного привода. А это ведёт к тому, что пулеметная установка в отношении регулировки становится чувствительной к внешним температурным изменениям между временем регулировки и стрельбы.....Влияние температурного изменения на регулировку пулеметного привода вынуждает проверять её перед каждым вылетом на стрельбу. Проверка регулировки производится без стрельбы и называется проверкой пулеметной установки "на щелчок".

Вот от каких проблем избавили немецкие оружейники свои войска, а вовсе не в стремлении повысить на какой-то мизер и без того приличную скорострельность ихнего оружия.

[Ivan 77 56]

 Снимаю шляпу, настоящая научная статья и исследование.

[Frontsoldat 6]

Спасибо на добром слове, но подождите, это тоже ещё не всё и ещё не было сладкого)).

Интереснейшие сведения о разработке отечественной синхронной пушки НС-23С приводит в своих воспоминаниях известный советский конструктор авиационных пушек А.Э.Нудельман. В своей известной книге «Пушки для боевых самолетов» http://bookre.org/reader?file=540288&pg=80  он описывает, как была решена в высшей степени сложнейшая и труднейшая техническая задача – механическая синхронизация четырех 23-мм авиапушек для стрельбы через винт самолета.  

 Наиболее характерные места в тексте выделил я. Меня в этой истории удивляет одно – почему у наших конструкторов не возникла мысль отработки нового 23-мм патрона с электровоспламенением, ведь этот патрон по сути создавался заново. При этом со времени появления немецких образцов с подобными устройствами прошло уже несколько военных лет, а с момента принятия решения о создании синхронизированного варианта НС-23 счет времени пошел буквально на часы…

Но – не возникла, так не возникла, что есть, то и есть, пошли своим путем и победили. В условиях, когда ходом работы интересовался лично Сталин, выхода у наших конструкторов не было – Родина ждала от них технического подвига. И они этот подвиг совершили. По итогам работы конструкторы, уже в 1946 г., получили Сталинскую премию второй степени. А ведь могли и расстрелять…

«Идея создания малогабаритного патрона с пониженной начальной скоростью, приведшая к существенному уменьшению габаритов и массы пушки и боекомплекта, была, естественно, очень хорошо принята конструкторами самолетов. Это обеспечивало и дальше успех новой пушки НС-23 и стимулировало дальнейшие разработки. Поэтому, когда С.А.Лавочкин закладывал в 1944 г. свой новый истребитель Ла-9 с мотором воздушного охлаждения (последний советский винтомоторный истребитель с повышенной скоростью полета), он обратился к нам с просьбой разработать синхронный вариант пушки НС-23. Было решено на этом истребителе установить четыре такие пушки, стреляющие через трехлопастной винт. Задача была при том уровне техники беспрецедентной, потому что никто в мире 23-мм снарядом через винт стрелять не решался. Наше КБ это предложение приняло.

Разработка синхронного варианта пушки оказалась сложной технической задачей. Создать синхронный вариант возможно было только при условии надежной работы патрона, при высокой стабильности внутрибаллистического времени выстрела. Многочисленные замеры времени выстрела в 23-мм патроне пушки НС-23 доказали, что из-за относительно небольшой массы порохового заряда при высокой плотности заряжания обеспечивается стабильность внутрибаллистического времени, и это вселило в нас уверенность в возможности надежной синхронной стрельбы. Нужно было только проверить, что будет с лопастью винта в случае аварийного попадания в него 23-мм снаряда. Проверки стрельбой показали, что катастрофических разрушений лопасти не происходит. Винт был металлическим и попадание осколочного снаряда большого разрушения не производило, так как разрыв снаряда происходил на поверхности лопасти, а бронебойный снаряд пробивал лопасть, не разрушая ее.

Задача синхронизации пушек НС-23 была поставлена в 1944 г. Задача очень сложная. Ведь впервые в мире предпринималась попытка установить оружие такого калибра с мощным снарядом для работы через трехлопастной винт. Задача тем более трудная, что на самолете Ла-9, для которого она решалась, задумывалось ставить четыре пушки. При этом задача должна была решаться в пределах уже серийной машины НС-23.

Создать и встроить синхронный механизм поручили А.А.Рихтеру. Особый риск, связанный с опасностями испытаний и отработки, небывалые до сих пор требования к надежности боевой эксплуатации требовали огромного напряжения конструкторской мысли, строгости в испытаниях, исключительной ответственности и мужества конструкторов и всего коллектива.

В целом вся задача осложнялась жесткими сроками, ежедневным контролем, строгим, буквально ежечасным, спросом. Успех определялся также весьма деловым отношением испытателей, заказчиков: все стремились содействовать успеху. Круглосуточная работа конструкторов, опытного производства, испытателей в КБ и на полигоне обеспечивала движение вперед.

Освоение синхронного варианта НС-23 на заводах пушечном и самолетном, отработка динамики испытаний, гарантирующей качество и надежность боевой эксплуатации в войсках, - целая серия инженерных решений, приведшая к удивительному успеху – созданию лучшего советского винтомоторного истребителя Ла-9.

Самолеты Ла-11 – следующий вариант самолета Ла-9 – также успешно эксплуатировались.

Самолеты Ла-9 и Ла-11, последние винтомоторные советские истребители с 23-мм синхронными пушками, стали «венцом развития поршневых истребителей» (Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.»).

Пушка с синхронным механизмом, разработанным А.А.Рихтером, получила название НС-23С. Создание синхронного механизма для пушки такого большого калибра, тем более пушки с подвижным стволом, было задачей также беспрецедентной в мировой практике. Обеспечение высокой надежности его работы – сложная конструкторская задача, требующая тонкого понимания кинематики и динамики специальных механизмов, учета многих факторов в пушке и вне ее.

Доводка синхронного механизма совместно с самолетным синхронизатором, обеспечивающая надежность стрельбы через винт, - задача особенно трудная. Отстрел пушки сначала проводился на стенде, на котором винт имитировался специальным диском, так называемой мулинеткой. На этом диске фиксировалось положение пробоин. Заводские испытания на таком стенде пушка выдержала. Затем мы продолжили летную отработку на серийном самолете Ла-7, не ожидая, когда будет готов опытный Ла-9. После отстрела пушек на самолете на земле летчику-испытателю К.Н.Новикову, очень опытному и смелому летчику, поручили провести стрельбу из пушек в воздухе. В одном из полетов произошел обрыв самолетной тяги синхронного механизма и были прострелены лопасти винта, но К.Н.Новиков успешно посадил самолет. Этот полет показал, что можно летать с четырьмя 23-мм пушками, синхронно стреляющими через трехлопастной винт, без опасения получить катастрофические разрушения самолета при попадании снаряда в лопасть. Вибрации двигательной установки при этом были невелики и не мешали посадке самолета. Ведущим военным инженером на испытаниях был А.Я. Филиппов. Андрей Яковлевич был ведущим испытателем и в 1942 г. на повторных испытаниях НС-37.

Отработка и доводка пушки НС-23С стоила нам больших усилий. Трудно мы пережили время испытаний. Ряд неудач, требовавших новых решений, повторения испытаний вариантов конструкций синхронного механизма, круглосуточная работа – короткий, но тернистый путь создания этой пушки. В процессе отработки синхронного механизма пушки естественным желанием было в случае отказа – «несинхронного» выстрела – причину дефекта искать в патроне (например, затяжной выстрел). Однако мы сразу условились во всех таких случаях исключать из рассмотрения патрон. Это было основой для качественной отработки пушки. Устранение каждого нового дефекта приводило в этих условиях к совершенствованию синхронного механизма.

В июле 1944 г. на государственных летных испытаниях синхронная пушка НС-23С была вначале установлена на самолете Ла-7, а затем на самолете Ла-9. За созданием в целом самолета Ла-9, за отработкой его вооружения очень внимательно следил лично И.В.Сталин. Нарком вооружения Д.Ф.Устинов, всегда поддерживавший все новое, повседневно контролировал ход этой работы и оказывал ей всяческое содействие. Ежедневно я докладывал ему о ходе работ. Как-то ночью после одной из многочисленных неудач при испытаниях Дмитрий Федорович вызвал меня к себе и предложил помощь других конструкторов, в частности известного конструктора В.А.Дегтярева. Но воспользоваться этой помощью не пришлось, так как нам удалось справиться самим.

Для ускорения доводки оружия и завершения летных испытаний нас поселили в тире НИИ ВВС, где мы прожили два месяца и полностью провели испытания пушек на самолете. На этом закончилась отработка самолета Ла-9. Работа по созданию пушки НС-23С для самолета Ла-9 завершилась в начале 1946 г.

После этого синхронная пушка НС-23С была поставлена на серийное производства. В серийном производстве снова встретились трудности при оснащении испытательной станции и разработке методов испытаний, но их быстро преодолели, и синхронные пушки вскоре стали поставляться на авиационный завод для установки на самолетах Ла-9.

Введение синхронного стреляющего механизма в пушку НС-23С, естественно, понизило прочность затвора, уменьшив его живучесть до 3000 выстрелов (вместо 4000 на штатной пушке). Здесь нужно вспомнить добрым словом Главного инженера ВВС И.В.Маркова, по предложению которого нормативная живучесть синхронной пушки НС-23С была снижена 2500 выстрелов, что обеспечило надежную эксплуатацию пушек на самолете и бесперебойную работу серийного завода. Предложение Ивана Васильевича было весьма разумным, так как предупредительная замена пушек после 2500 выстрелов обеспечивала безаварийную боевую эксплуатацию в войсках.

Нас очень беспокоило, как пройдет освоение в войсках самолета с четырьмя синхронными пушками, как будут вести себя они в процессе боя. Вопреки этому беспокойству самолеты Ла-9 в войсках показали особенно высокую надежность. Здесь сказалась тщательность отработки пушки и самолетных установок при испытаниях. Практически не было случая нарушения синхронной стрельбы. Из войск не было рекламаций, однако следует рассказать об одном курьезном случае, который произошел на авиационном заводе.

Отличный заводской летчик-испытатель Г.С.Большаков испытывал стрельбой в воздухе очередной серийный самолет. При стрельбе из-за большого числа попаданий снарядов в лопасти они оторвались, и Большаков был вынужден покинуть машину. Расследование показало, что на авиационный завод моторным заводом был направлен двигатель с другим передаточным числом редуктора (этот двигатель предназначался для другого самолета). После безуспешных попыток отрегулировать синхронный выстрел в тире самолет ошибочно выпустили в испытательный полет со стрельбой.

В войсковой эксплуатации аварийных случаев не было! На самолеты Ла-11 были затем поставлены три синхронные пушки. В дальнейшем крыльевые пушки НС-23 устанавливались на истребителях МиГ-9 и МиГ-15, где они были очень удачно скомпонованы и хорошо работали.

Задача создания четырехпушечного синхронного самолетного комплекса НС-23С на самолете Ла-9 – беспрецедентная в мировой практике – была решена и удивляла надежностью и простотой технических решений. Конструктор синхронного механизма А.А.Рихтер так вспоминает об этой работе: «Высокая ответственность, сопряженная с этой работой, которая тогда воспринималась главным образом подсознательно, как-то отступала на задний план перед увлекательной перспективой приложения знаний и выдумки, открывавшейся перед молодым инженером. В профессиональном плане задача осложнялась необходимостью встроить довольно тонкий, чувствительный к различного рода помехам механизм в серийную машину. Однако такое усложнение делало работу еще привлекательнее. Реализация этой работы складывалась очень трудно. Этому способствовали, помимо технических затруднений, необычайная взыскательность военных испытателей, граничившая с придирчивостью, что легко понять, имея в виду особый риск, связанный с признанием работы. Достаточно сказать, что понадобились пятикратные наземные государственные испытания, между которыми доработки велись главным образом на основании умозрительных оценок, чтобы допустить синхронную пушку на летные испытания».

В целом идея создания нового патрона уменьшенной баллистики, которая привела к созданию малогабаритных 23-мм пушек с малой массой пушки и боекомплекта к ней, оказалась плодотворной. Разработанный новый малогабаритный 23-мм патрон с различными улучшениями, проверенными в дальнейшем, живет до сегодняшнего дня, т.е. более 40 лет. Он был применен затем в пушке НР-23, доработан для пушки АМ-23 и других современных пушек».   

 

 

Изменено 1 февраля, 2019 пользователем Frontsoldat

[Frontsoldat 6]

Оружие с механическим воспламенением. Чертеж из позднего мануала.