26 августа - День Памяти лётчиков Дальней Авиации, погибших в мирное время

[Бортстрелок 1016]

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

 

26  АВГУСТА – ДЕНЬ ПАМЯТИ  ЛЁТЧИКОВ  ДАЛЬНЕЙ  АВИАЦИИ ,  ПОГИБШИХ  В  МИРНОЕ  ВРЕМЯ

 

 

За восемь десятилетий, прошедших после окончания Второй мировой войны, советская и российская Дальняя Авиация непосредственно в ходе боевых действий потеряла 4 самолёта (2 – в Афганистане, по 1 – в Грузии и на Украине) и восемь их лётчиков. Небоевые же потери Дальней Авиации в эти годы были несоразмерно большими – 193 самолёта и 1.102 человека…

… В год 110-летнего юбилея Дальней Авиации мы предложили  объявить Днём Памяти всех погибших в мирное время её лётчиков день 26 августа. Именно этот день в году стал самым аварийным для Дальней Авиации, которая в 1965 и в 1977 годах в двух «парных» катастрофах 26 августа потеряла 4 самолёта «Ту-95» и 34 их лётчика …

 

Первая «парная» катастрофа в этот день произошла 26 августа 1965 года с самолётами «Ту-95» и «Ту-95М» Первого полка Узинской дивизии Дальней Авиации – 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. Вот, как мы описали эту катастрофу в своей работе «Полк, бывший первым во всём (Иллюстрированные страницы истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка / 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков (Аэродром Узин, 1955 – 2001)» (цитируется нами так же в сборнике ««Из истории Узинского авиационного гарнизона и его воинских частей (1955 – 2001)»):

« … Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа привела к смене его командования, но отнюдь не потому, что оказалась «парной» (в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта «Ту-95»), а из-а того, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин.

Она произошла 26 августа 1965 года, когда с Узинского аэродрома с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. Их на выполнение учебно-боевой задачи на самой новой из машин «Ту-95М» в полку (служила в нём 7-й год, заводской номер –  «7800504») вёл лично новый командир Первого полка. Замыкал этот строй самолёт «Ту-95» (номер «6800403»), пилотировавшийся одним из полковых комэсков майором Александром Фёдоровичем Ивановом. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебно-боевая задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, над Одесским заливом Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины… Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики Первого полка – 15 из 16 человек:

1. Тропынин Иосиф Андреевич – подполковник, командир полка, в данном полёте исполнявший обязанности командира корабля «Ту-95М»

2. Иванов Александр Фёдорович – майор, командир авиационной эскадрилии, командир корабля «Ту-95»

3. Коваленко Николай Селивёрстович – гвардии майор, штурман полка, в данном полёте исполнявший обязанности старшего штурмана «Ту-95М»

4. Веснин Борис Васильевич – капитан

5. Каргин Геннадий Дмитриевич – капитан

6. Колосницын Пётр Тимофеевич – капитан технической службы, старший техник бортовой «Ту-95»

7. Шевцов Николай Григорьевич – капитан технической службы, старший техник бортовой «Ту-95М»

8. Шашлов Алексей Иванович – капитан технической службы, техник бортовой «Ту-95М»

9. Пелых Дмитрий Павлович – старший лейтенант

10. Гоголев Николай Иванович – старший техник-лейтенант, техник бортовой «Ту-95»

11. Пидтилок Николай Григорьевич – сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист «Ту-95М»

12. Бондаренко – военнослужащий сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист «Ту-95»

13. Струк Иван Григорьевич – младший сержант срочной службы, младший воздушный стрелок «Ту-95М»

14. Кондрашов Анатолий Степанович – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок «Ту-95»

15. Сударев Николай Николаевич – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок «Ту-95».

… Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики «Як-25М»  из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса Противовоздушной Обороны с аэродрома «Червоноглинское», что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылетов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку спишут и заменят на новые, «Як-28П»). Для срывов их атак экипажи узинских «Ту-95» должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые  выстреливались из двух (из трёх имевшихся) оборонительных артиллерийских установок самолёта «Ту-95» – из нижней, стационарной, полуутопленной в его фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и из верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: « … даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов… Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. … ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2.000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако… ».

… «Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же «Червоноглинское», откуда понялись истребители-перехватчики – , до которого было ещё более ста километров. Подполковник Тропынин продолжал вести свой «Ту-95М» на снижение для последующего захода на посадку, когда воздушные стрелки из кормовой гермокабины доложили ему по «СПУ-8» (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) о наблюдаемом ими всё больше усиливающемся пожаре самолёта, после чего командир корабля отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один-единственный из членов экипажа самолёта – командир огневых установок, который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле. Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и не успели до последовавшего взрыва покинуть свой самолёт, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции». Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1.300 метров, и впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик «Як-25М» продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик «Ту-95М» комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, поэтому учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и благополучно смогли выполнить учебно-боевую задачу с воздушной стрельбой.

Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого с бортовым номером «56» после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблями Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течение месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолёта на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов «Ту-95» также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона», и в результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолёте развивалась аналогично предыдущему случаю».

… Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: « … В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал впоследствии один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ», якобы, «обладали повышенным давлением во время полёта к цели», и «пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». В ходе расследования произошедшего с проведением «натурных исследований» на таких же самолётах «Ту-95», «было выявлено, что во время стрельбы с верхней установки при определенном продольном угле и наклоне стволов пушек «АМ-23» струёй пороховых газов производилось обжатие пробки топливного бака № 5, что обеспечивало снятие пробки с шарикового замка. Силой пружины и скоростного напора пробка вылетала из заливной горловины, и следующим выстрелом поджигались пары топлива. …  Была дана рекомендация Туполевского конструкторского бюро углубить заливную горловину и закрыть её дополнительным лючком, что предотвращало воздействие пороховых газов непосредственно на её пробку». Таким образом, именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов «Ту-95» перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом».

Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка, особенно – среди непосредственно участвовавших в том, злополучном вылете. По воспоминаниям одного из ветеранов Первого полка, ещё и третий самолёт из той девятки узинских «Ту-95» в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива там мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке, и, скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версию о гибели обоих узинских «Ту-95» от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но чаще всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других «Ту-95» Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало … реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые, якобы, «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.

Как впоследствии признал непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить с ходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолёта специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы воздействовали на обшивку самолёта в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка были сложены самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах «Ту-95» подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации  согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы вперёд из пушек нижней артиллерийской установки дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта «Ту-16». Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта «Ту-16». В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».

Информация об этой, «парной» катастрофе в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских «Ту-95» погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море». 

Погибшие в этой, «парной» катастрофе 15 узинских лётчиков оказались захороненными сразу в трёх городах тогдашней Советской Украины. Так в той же Сети сообщается, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Большинство, десять человек из тех 15 погибших упокоились на Втором христианском кладбище Одессы – здесь, в так называемом «Палисаде жертв авиакатастрофы 26.08.1965» на 24-м участке кладбища имеется десять индивидуальных захоронений (перечисляются в алфавитном порядке пофамильно, с датами рождений, указанных на их могилах): Веснин (1931 г.р.), Гоголев (1931 г.р.), Иванов (1926 г.р.), Каргин (1930 г.р.), Коваленко (род.10.12.1922), Колосницын (род.28.12.1924), Кондрашов (1932 г.р.), Пидтилок (1938 г.р.), Струк (1943 г.р.) и Сударев (1930 г.р.). Остальные четверо жертв этой, «парной» катастрофы – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов – по настоятельному желанию их родных были захоронены по месту службы и проживания – в Узине.

Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 4 октября 1966 годах все эти 15 погибших узинских лётчиков были тогда, спустя более года после неё посмертно награждены, причём все – орденами: командиры воздушных кораблей Тропынин и Иванов и штурман полка Коваленко – Красного Знамени, а остальные 12 человек – Красной Звезды. Этим «в воспитательных целях» не могли не «воспользоваться» советские политработники: вот какое в конце 60-х годов они распространяли выдуманное ими же самими «описание подвига» младшего воздушного стрелка-радиста воздушного корабля комполка-409 младшего сержанта срочной службы Струка (напомним, что он погиб, просто не успев до взрыва самолёта Тропынина в воздухе покинуть, вслед за командиром огневых установок, их кормовую кабину; нижеследующий текст приводится нами полностью и в строгом соответствии с оригиналом – открыткой из набора, предназначенного для оформления стендов солдатской «наглядной агитации»):

«Спасая боевых товарищей

Младший сержант Иван Григорьевич Струк в мирные дни совершил героический подвиг. Это было жарким августовским днём. Тяжёлый бомбардировщик во взаимодействии с истребителем выполнял практические стрельбы. По независящим от экипажа причинам на самолёте возник пожар. Создалась сложная аварийная обстановка. Экипажу и машине грозила гибель.

Воздушный стрелок-радист комсомолец Иван Струк, действуя строго по инструкции, принял все зависящие от него меры для тушения пожара, для спасения жизни товарищей. Он действовал смело и хладнокровно, проявил исключительную дисциплинированность. Спасая экипаж самолёта, мужественный воин погиб, до конца выполнив свой служебный долг.

Указом Президиума Верховного Совета СССР младший сержант И.Г.Струк за мужество и отвагу, проявленные при тушении пожара на самолёте, был посмертно награждён орденом Красной Звезды.

Иван Струк ещё до военной службы привык добросовестно трудиться. По окончании восьмилетней школы поступил работать в ремонтно-строительное управление города Львова, а вечерами занимался в строительном техникуме. Там молодой рабочий вступил в комсомол. В 1962 году его призвали в ряды Советской Армии. На военной службе украинский юноша стал отличником боевой и политической подготовки, радистом 2-го класса, хорошим спортсменом. Дисциплинированный и умелый, он не терпел пустых разговоров о героизме. С мечтою о жизни и спасении товарищей Иван Струк шагнул в бессмертие».

 

[Бортстрелок 1016]

Вторая «парная» катастрофа в этот день произошла ровно 12 лет спустя – 26 августа 1977 года с двумя стратегическими ракетоносцами «Ту-95К» из состава Третьего («Моздокского») полка той же Узинской дивизии – 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. Она стала крупнейшей во всей истории Дальней Авиации по количеству погибших лётчиков – 19 человек.

В тот день группа из трёх самолётов «Ту-95К» полка – ведущий «Борт 67» (все послевоенные воздушные корабли Дальней Авиации имели двух- или трёхзначные бортовые номера красного цвета; командир корабля – Ю.В.Пыльнев), ведомые – «Борт 66» и «Борт 68» (старшие лейтенанты П.В.Попов и А.В.Бибишев соответственно) – первыми выполняли четырёхчасовой групповой дневной полёт по маршруту «в плотных боевых порядках с переменным профилем». Метеоусловия были отличными – стояла безоблачная погода, видимость составляла 10 км. Через 2 часа 6 минут после начала полёта, после разворота над Аральским морем экипажи должны были следовать на двухминутной дистанции и последовательно приступать к набору высоты. Ведущий группы начал выполнять разворот, о чём доложил ведомым, первый из которых – Попов – в это время находился в 6 километрах слева от линии пути ведущего на удалении 26 километров, а второй – Бибишев – в 6 километрах правее в 36 километрах. Экипаж Попова начал разворот на новый курс через 1 минуту 26 секунд после начала разворота ведущего и перешёл сразу в набор высоты (по заданию же набор высоты должен выполняться после занятия нового курса), а экипаж Бибишева – через 47 секунд после начала разворота Попова. В результате этого их самолёты оказались вместе на одном «эшелоне» и в 18 часов 10 минут 20 секунд на высоте 9.600 метров столкнулись, потеряли управляемость и перешли в беспорядочное падение, а при столкновении с землей – разрушились и сгорели. В момент столкновения «Борт 68» оказался несколько ниже «Борта 66» и своими восемью винтами «прошёлся» тому по всему фюзеляжу, в результате чего и взрыва авиационного керосина «66-й» буквально развалился в воздухе. «68-й» так же получил при столкновении повреждения и стал падать, «вращаясь кленовым листом», после чего его командир отдал приказ членам своего экипажа покинуть самолёт, выпустил переднюю стойку шасси и открыл носовой люк для этого, но спастись успел только один из лётчиков носовой гермокабины – начальник полковой Службы радиоэлектронного противодействия майор Гостев, исполнявший в том полёте должность бортового оператора радиоэлектронной борьбы и по порядку первый покидавший его с помощью включённого уникального «пола-транспортёра». Из экипажа «68-го» так же спасся только один человек – прапорщик-младший воздушный стрелок-радист. Готовясь прыгать по очереди вторым из своей, кормовой гермокабины, он видел, что первый, кому это было положено – командир огневых установок не может откинуть спинку своего сиденья и спуститься к люку, а помочь тому стрелок ничем не мог, и сам открыл этот люк. Но тот из-за нехватки мощности гидроцилиндра не вставал на упоры и болтался под ударами потоков воздуха, однако этому прапорщику «помогла» покинуть самолёт  … массивная фотоустановка, сорвавшаяся со своих креплений,  ударившая его по ноге и буквально «вышибившая» его в воздух. Остальные члены обоих экипажей «не могли покинуть самолеты из-за больших знакопеременных перегрузок и невозможности надеть парашюты, хотя самолеты падали около 4 минут».

Ведущий за это время уже прошёл далеко вперёд и, когда его связь с ведомыми оборвалась, запросил по радио командный пункт полка разрешение вернуться установить, что произошло с ведомыми, но сзади уже шла вторая группа самолётов, ведущий которой доложил: «Вижу два костра» …

… Формально причиной данной катастрофы было признано нарушение старой (ранее отзывавшейся) инструкции, «запрещавшей закладывать углы между старым и новым курсами менее 105 градусов». Так же её причинами явились иные «нарушение методики выполнения разворота и набора высоты, ошибка в выдерживании места в боевом порядке и плохая осмотрительность в экипажах». Но здесь нельзя не отметить, что командирами обоих погибших воздушных кораблей были молодые лётчики – гвардии старшие лейтенанты, военные лётчики 3-го класса, и сразу же вспоминается, что первоначально должность командира экипажа самолёта «Ту-95» была по штату полковничьей, и дело здесь не только (и не столько) в самом этом, самом старшем для среднего офицерского состава воинском звании, а в том опыте, который к моменту «пересаживания в левую чашку» (то есть – в командирское кресло) «Ту-95» реально уже имел такой лётчик. Андрей Владимирович Погребной, бывший однокурсник обоих погибших командиров кораблей по Тамбовскому высшему военному авиационному училищу лётчиков имени Героя Советского Союза М.М.Расковой, сам служивший в это время в одном с ними полку, прямо называет причиной той катастрофы «их плохую подготовку» - все они закончили то училище всего 4 года назад, но уже второй год занимали должности командиров кораблей, что просто ещё никак не могло соответствовать одно другому.

В результате данной катастрофы в районе Аральского моря погибли 16 членов экипажей обоих стратегических ракетоносцев «Ту-95К»...

Экипаж «Борта 68»:

1. Пушкарёв Николай Николаевич – гвардии капитан, старший техник бортовой

2. Бибишев Анатолий Васильевич – гвардии старший лейтенант, командир корабля

3. Бадиков Алексей Иванович – гвардии лейтенант, младший штурман

4. Мирошниченко Сергей Вильянович – гвардии лейтенант, помощник командира корабля

5. Рожков Александр Владимирович – гвардии лейтенант, старший штурман

6. Мартьянов Алексей Владимирович – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист

7. Пожидаев Анатолий Иванович – гвардии прапорщик, командир огневых установок.

Экипаж «Борта 66»:

1. Гусев Анатолий Всеволодович – гвардии капитан, помощник командира корабля

2. Иванюк Анатолий Михайлович – гвардии капитан, старший техник бортовой

3. Игнатенко Виктор Георгиевич – гвардии капитан, старший штурман

4. Попов Павел Филиппович – гвардии старший лейтенант, командир корабля

5. Вахитов Руслан Зуфарович – гвардии лейтенант, бортовой оператор радиоэлектронной борьбы 

6. Пятков Анатолий Васильевич – гвардии лейтенант, младший штурман

7. Купеев Бимболат Бекмурзаевич – гвардии прапорщик, командир огневых установок

8. Слисаренко Николай Павлович – гвардии прапорщик, младший воздушный стрелок

9. Филенко Николай Петрович – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист.

Кроме них, в этой авиационной катастрофе погибли так же 3 стажёра – курсанты 5-го курса Челябинского высшего военного авиационного Краснознамённого училища штурманов имени 50-лётия ВЛКСМ, проходившие перед выпуском из него так называемые «государственные полёты»:

1. Кузьмин Валерий Андреевич

2. Никифоров Михаил Борисович (оба – в первом экипаже),

3. Фомин Юрий Алексеевич (во втором экипаже).

 

Более ни в один из дней года Дальняя Авиация не теряла столько самолётов и их лётчиков – напомним, 4 «Ту-95» и 34 человека. Вот почему 26 августа мы предложили объявить Днём Памяти всех погибших в мирное время лётчиков Дальней Авиации.