Максим Николаевич Чибисов «Через материки и океаны»

[Бортстрелок 1016]

Максим Николаевич Чибисов «Через материки и океаны»

 

Об авторе

Генерал-майор морской авиации Максим Николаевич Чибисов (1906-1989) – выдающийся авиатор, участник Великой Отечественной войны. В 1947 – 1950 гг. он возглавлял Управление полярной авиации Главсевморпути, и в этом качестве стал одним из руководителей трех высокоширотных арктических экспедиций, в ходе которых были совершены выдающиеся географические открытия в Центральной Арктике. В последующие годы М.Н.Чибисов занимался педагогической и научной работой в различных учреждениях Вооруженных сил и Военно-промышленного комплекса СССР.  Его деятельность, в значительной мере, скрывалась под завесой секретности, а потому до недавнего времени не была отражена в публикациях. Одним из самых засекреченных эпизодов служебной биографии М.Н.Чибисова стало командование Специальной авиационной группой особого назначения, перегонявшей в 1944 – 1945 гг. из США в СССР гидросамолеты «Каталина» по программе ленд-лиза. Советское руководство в ту пору считало получение этих самолетов большой удачей. И не без оснований. Летающая лодка «Каталина» была одним из шедевров американской авиатехники. Аналогичных машин советский авиапром тогда не производил. Обладая большой дальностью полета и неплохими скоростными характеристиками, «Каталина» с успехом использовалась, как морской разведчик, бомбардировщик, а также в десантных и спасательных операциях. Ко всему прочему, этот самолет был оснащен самыми передовыми по тем временам системами навигации, радиолокации, бомбовыми прицелами и т.п. устройствами, еще не освоенными в производстве советской промышленностью. Сюжеты, связанные с получением и перегонкой в СССР «Каталин», формально считались совершенно секретными даже в восьмидесятых годах минувшего века, когда М.Н.Чибисов подготовил статью об этом периоде своей деятельности и пытался ее опубликовать в «Морском сборнике». Публикацию не разрешили. Рукопись статьи до самого последнего времени оставалась в архиве Е.М.Рубиной – дочери генерал-майора Чибисова. С ее любезного разрешения данная статья публикуется с небольшими редакторскими коррективами и сокращениями (но при сохранении основного содержания и оригинальной авторской стилистики).

 

[Бортстрелок 1016]

ЧЕРЕЗ МАТЕРИКИ И ОКЕАНЫ

 

1. Предисловие

Всему миру известны беспримерные перелеты из Советского Союза в Америку экипажей В.Чкалова, М.Громова в 1937 году, В.Коккинаки в 1939 г. Однако мало кому известно, что в суровое военное время 1944-1945 гг. летчиками нашей морской авиации совершались межконтинентальные перелеты из США в СССР через Атлантический и Тихий океаны различными маршрутами.

Ведение дальней воздушной разведки в море, на океанских просторах, организация противолодочной обороны боевых кораблей, а также сопровождение морских караванов требовало широкого применения гидросамолетов, обладающих большим радиусом и продолжительностью действия.

Однако в результате потерь, понесенных в 1941-1943 гг., а также из-за естественной убыли и отсутствия достаточного пополнения, количество таких самолетов в советской морской авиации составляло не более 25% от общего числа имевшегося к началу войны. Оставшиеся к этому времени в строю гидросамолеты не удовлетворяли ни количественно, ни качественно возросшим требованиям.

Советский Союз, как известно, вынес на своих плечах основную тяжесть войны против германского фашизма. Но наш народ высоко ценит помощь, оказанную нам союзниками, в том числе – Соединенными Штатами Америки.

В целях пополнения парка морской авиации в начале 1944 года на основе договора о ленд-лизе Советскому Союзу была предоставлена возможность получить крупную партию гидросамолетов «Каталина». По условиям договора приемка и перегонка самолетов должны была осуществляться нашими силами.

Для выполнения этой задачи в начале 1944 года штабом Военно-Воздушных сил Военно-Морского флота была создана Специальная авиационная группа особого назначения по перегонке гидросамолетов из США в СССР. В нее вошли 26 опытных экипажей лодочной авиации, в том числе: 10 экипажей ВВС Северного флота, 10 экипажей ВВС ТОФ, и 6 экипажей ВВС Черноморского флота.

Командиром Специальной авиагруппы был назначен полковник В.Н.Васильев, впоследствии его заменил полковник Чибисов М.Н. Заместителем командира группы по летной службе и политической части стал гвардии майор Н.Ф.Пискарев.

Кроме того, в помощь спецгруппе были выделены от ВВС ВМФ флагманские специалисты: главный штурман полковник И.Мосцепан, инженер-полковник В.Терциев, инженер-полковник А.Кокарев, инженер-майоры А.Коробков, П.Турмилов, майоры А.Шапкин, А.Фомин, капитан И.Сальников.

Подготовка и перегонка самолетов из США в Советский Союз охватывала следующие основные вопросы:

- комплектование и переброску личного состава Особой группы в США;

- изучение материальной части самолета и переучивание на них летного состава;

- прием и подготовка самолетов к перелету;

- специальная подготовка экипажей к перелету;

- организация и контроль в ходе перелетов.

По всем вопросам подготовки были разработаны специальные инструкции, утвержденные командующим ВВС ВМФ маршалом авиации Жаворонковым С.Ф.

Комплектование личного состава осуществлялось штабами ВВС флотов. Переброска личного состава производилась двумя путями: воздушным – через Аляску (из состава ВВС ТОФ), морским – через Атлантический океан на транспортах (от ВВС Северного и Черноморского флотов). Представители ВВС ТОФ прибыли на базу Элизабет Сити (США) 2 апреля 1944 г. Почти месяц спустя прибыли остальные.

По прибытии в Элизабет Сити офицеры были размещены вместе с офицерами США в гостинице, находящейся на аэродроме.

Данная авиационная база расположена на берегу залива, имеет комбинированный сухопутный и морской аэродром. К моменту нашего прибытия на аэродроме находились 25 самолетов «Каталина», приготовленных к передаче Советскому Союзу.

С американской стороны Специальную авиагруппу опекали начальник базы, коммандер-лейтенант Черняк, два летчика-инструктора, инженер, переводчик и несколько сержантов.

Программа изучения материальной части и переучивания летного состава была ориентировочной и могла изменяться в зависимости от обстановки и личных способностей летчиков.

Теоретические занятия проходили параллельно с тренировочными полетами. Штурманы тем временем изучали в специальной школе ВМФ в Норфолке бомбардировочное и стрелковое вооружение наших самолетов.

На заключительном этапе тренировки майор Пискарев, вместе с американскими летчиками провел несколько очень важных испытательных полетов, для проверки поведения самолета «Каталина» с полной нагрузкой, торпедами и различным размещением грузов.

Главный штурман ВВС Мосцепан лично проводил проигрыш полетов с летным составом, обращая внимание на постоянный контроль своего места нахождения с использованием всех способов и приборов навигации.

Все самолеты облетывались в воздухе, обнаруженные дефекты устранялись американскими специалистами, после чего составлялся акт приемки, который подписывался борттехником и командиром экипажа.

Экипаж докладывал командиру Специальной группы о готовности к вылету.

[Бортстрелок 1016]

2. Подготовка к первому перелету «Каталин» из США в Советский Союз

Первую партию самолетов «Каталина» (25 машин) отправили в июне 1944 года по т.н. Северному маршруту, включавшему три этапа:

1) Элизабет Сити – озеро Гандер (остров Ньюфаундленд);

2) Гандер – Рейкьявик (Исландия);

3) Рейкьявик – Мурманск.

Общая протяженность маршрута – 4500 миль (8100 км). Расчетное время в пути при крейсерской скорости 1000 миль/час составляло 45 часов.

Специальная авиагруппа была разделена на шесть отрядов. Окончательная подготовка к перелету была проведена поотрядно.

Большое внимание было уделено эксплуатации моторов, загрузке самолетов, расчету центровки, правильной работе всего навигационного оборудования, автопилоту и антиобледенительной системе, а также вопросам астрономической и радионавигационной подготовки. Все вышеуказанные элементы тщательно проверялись на земле и в контрольных полетах в воздухе.

За несколько дней до отлета штурманы самолетов получали карты и лично прокладывали маршрут на весь перелет с указанием основных и запасных аэродромов, радиомаяков, широковещательных станций и радиопеленгаторов. К карте прикладывались фотоснимки основных аэродромов, районов безопасной посадки и взлета, данные о господствующих ветрах, восходящих и нисходящих потоках и т.д.

 

[Бортстрелок 1016]

3. Перелет по Северному маршруту

Это был длительный и сложный перелет, в котором наших летчиков подстерегали разнообразные трудности и опасности.

Во-первых, были трудности метеорологические, ибо перелеты происходили через районы зарождения циклонов. Во-вторых, экипажи столкнулись с трудностями языкового характера: два этапа пути с посадкой на иностранных авиабазах, естественно, обеспечивались по радио на английском языке. И, наконец, в-третьих - по всему норвежскому и финскому побережью были разбросаны базы немецких истребителей, встреча с которыми была для наших экипажей вполне реальной.

Поэтому пришлось прибегнуть к помощи союзников и на некоторых этапах брать с собой на борт самолета американского или британского летчика и бортпроводника.

 

3.1. Первый этап перелета: Элизабет Сити – Гандер

По договоренности с американским и английским командованием спецгруппе разрешалось перегонять по четыре самолета в сутки.

Это ограничение мотивировалось загруженностью авиабаз, но на самом деле, видимо, имела под собой другие причины: представители Navy (Морского министерства) США не хотели форсировать переброску самолетов в нашу страну, и использовали любую возможность для задержки.

Общая протяженность маршрута на первом этапе составляла 1230 миль. В условиях штиля такое расстояние покрывается за 12 часов.

Из Элизабет Сити мы должны были вылететь на рассвете. Перед вылетом английский метеоролог знакомил экипаж с прогнозом погоды и выдавал нам синоптическую карту.

После детального анализа метеоусловий по всему маршруту, а также расчета оптимальной скорости и высоты, экипаж докладывал о готовности к вылету. Самолеты в этот момент еще находятся на берегу. Проба моторов - и самолеты с помощью тягачей спускаются на воду, выруливают на старт и по одному с интервалом в 1,5 – 2 минуты совершают взлет и занимают свое место в строю.

На этом отрезке пути происходит проверка исправности всех агрегатов, и в первую очередь выясняется оптимальный режим работы двигателя на данной высоте в условиях облачности и обледенения.

Контроль направления полета осуществляется по радиомаякам с пеленгацией широковещательных станций. Переговоры о посадке самолетов на первых порах проводились с помощью английских летчиков и радистов.

Озеро Гандер имеет дугообразную форму и располагается между скалистыми горами высотой до 700 метров. Посадка и взлет на таком аэродроме требует большой осмотрительности и большого умения.

Первый этап полета показал, что все приборы работали нормально. Слабым местом оказались антенны, почти на всех самолетах пришлось поставить новые антенны и усилить их крепление.

 

3.2. Второй этап перелета: Гандер-Рейкьявик

Маршрут второго этапа проходил через северную часть Атлантического океана. Расстояние от места взлета до места посадки 14000 миль. Расчетное время полета 14 часов. Однако в зависимости от силы ветра продолжительность полета иногда достигала 17 часов.

К особенностям второго этапа можно отнести: сложности взлета в условиях узкого дугообразного фарватера и необходимость делать доворот в середине разбега. Кроме того, на этом этапе экипажам приходилось преодолевать длительное сильное обледенение.

Не обходилось и без курьезов.

Один из наших опытных штурманов допустил при снятии пеленга ошибку в 180 градусов. В результате за два часа до Рейкьявика он сообщил командиру корабля, что Исландия уже позади. Командир решил развернуться на обратный курс.

Англичанин летчик-навигатор не согласился с этим решением, просил продолжать полет прежним курсом. Но в споре англичанин победы не одержал и в сердцах решил устраниться (ушел вздремнуть).

Когда он проснулся, то сразу увидел, что самолет летит в сторону океана. Он понял, что спорить с русскими на английском языке бесполезно. К тому же «борьба» эта происходила в условиях сильного обледенения.

И тогда англичанин срочной радиограммой в Рейкьявик попросил о помощи. Вскоре после этого английский истребитель догнал наш самолет и сопроводил на базу.

Пришлось пережить несколько неприятных минут и принести извинения англо-американским представителям. Но, как говорится, все хорошо, что хорошо кончается.

 

3.3. Третий этап перелета: Рейкьявик-Мурманск

Третий этап перелета был самым продолжительным и самым ответственным отрезком пути. Длина маршрута 1870 миль. Расчетное время полета по штилевой точке около 19 часов. Кроме того, на этом этапе необходимо было учитывать возможность нападения истребительной авиации противника, в районе северной части Норвегии и Финляндии. Особенно опасен был район Нарвика и Петсамо*.

Ввиду большой продолжительности полета данного этапа трудно было надеяться на благоприятные погодные условия, поэтому важно было получить максимально точный прогноз, а также рассчитать время полета так, чтобы посадка самолета происходила в светлое время суток.

После тщательного сравнения данных различных метеослужб (английской, исландской и советской) было решено сделать первый вылет с авиабазы Рейкьявик 14 июня в 23 часа с тем, чтобы прибыть в Мурманск на следующие сутки в 18 часов. Однако это не удалось.

Метеоусловия были сложными, дул боковой ветер, водная полоса была неровной, с большим накатом, и взлет самолетов с полной нагрузкой оказался не таким уж простым делом.

Несколько суток из Рейкьявика не было сделано ни одного вылета. На базе уже скопилось 10 наших самолетов. И вот 16 июня командир группы полковник Васильев В.Н. принял решение вылетать на следующий день всей группой.

В 9 часов утра 17 июня вылетел отряд гвардии-майора Пискунова Н.Ф., через час в воздух поднялся отряд капитана Иванова Л.П. Один из самолетов второго отряда сразу же после взлета совершил вынужденную посадку из-за неисправности двигателя (самолет капитана Бойченко Ф.Я.).

Полковник Васильев не стал вылетать, а дождался устранения дефекта в самолете Бойченко и после этого они взлетели парой лишь в 17 часов по Гринвичу.

Тем временем два вылетевших отряда уже прошли первую часть маршрута в условиях жесточайшего обледенения.

В поисках наименее опасного слоя облаков шли все время на разных высотах, многие антенны оказались повреждены льдом, связь между экипажами пришлось отлаживать по большому передатчику. Ко всему прочему, подошла к концу специальная смесь против обледенения и летчики, скрепя сердце, пожертвовали на общее дело все свои личные запасы американского виски и рома.

Наконец, удалось установить, что на высоте 4600 метров облачность кончается. Поднялись выше, стало трудно дышать и все же до поворота на Нордкап шли на большой высоте. А потом пришлось спускаться, чтобы не наткнуться на немецкие истребители.

Около мыса Нордкап облачность кончилась, а через 40 минут они снова попали в мощный слой низких облаков. Полет продолжался под нижней кромкой облаков на высоте 30-40 метров.

Пошел дождь со снегом. Снова началась облачность. Мокрый снег облепил весь самолет, ухудшилась обтекаемость крыльев. Антиобледенители работали безотказно, но это уже не помогало.

Положение было серьезным, экипажи шли на бреющем полете параллельно скалистым норвежским берегам, и, хотя временами самолеты были буквально прижаты к воде, радисты не могли даже поддерживать связь с Мурманском, ибо находились в «зоне молчания».

В таких условиях, наощупь, самолеты прошли мыс Териберга, остров Кильдин, остров Сальный, и, наконец, каким-то чудом сориентировались в район семи островов. Еще раз в этот момент прошла метеосводка о Грязной губе, где находился наш аэродром. Через несколько минут, преодолев последний участок пути, весь отряд совершил посадку.

С немалыми трудностями добрались до аэродрома отряды Л.Иванова и С.Маныкина.

Последними в этом перелете были Васильев В.Н. и Ф.Я.Бойченко, задержанные вынужденной посадкой и срочным ремонтом мотора. Взволнованные неудачным взлетом, они, видимо, уже с самого начала были готовы к большим испытаниям. Однако действительность превзошла все ожидания.

Через 50 минут после старта оба самолета попали в сильный дождь, три часа шли в одиночку, поддерживая командную связь, затем погода резко ухудшилась, стали набирать высоту, пытаясь пробить облачность.

К 24 часам они поднялись на высоту 4000 метров. Началось сильное обледенение. Стали сбавлять высоту. Шли в одиночку, поддерживая радиосвязь.

Около 0 час. 40 мин. Состоялся последний сеанс связи. Васильев сообщил ведомому, что идет курсом 66 градусов на высоте 500 м, что внизу просматривается вода, и приказал Бойченко снижаться. На этом связь прервалась.

На запросы ведомого Васильев не отвечал, и на базу его самолет не прибыл. Остается только догадываться об обстоятельствах гибели экипажа, в составе которого были полковник Васильев В.Н., флаг-штурман ВВС полковник И.Мосцепан, полковник Н.Романов, бортмеханик К.Чичкан и бортрадист Н.Кузнецов.

Либо самолет, идя на низкой высоте в облаках, врезался в скалистый берег норвежского фиорда, либо в результате обледенения отказал мотор и экипаж совершил вынужденную посадку в штормовом море.

И, наконец, последнее предположение: идя в облаках, самолеты Бойченко и Васильева нарушили радиомолчание и были запеленгованы вражеским радиолокатором.

Наиболее вероятно, что именно после сеанса связи самолет Васильева был сбит немецким истребителем над морем у берегов Норвегии.

Капитан Бойченко после этого сеанса связи, идя вслепую в облаках курсом, который назвал ему Васильев, выскочил на береговую черту Норвегии. При этом он оказался так низко над землей, что, по его собственным словам, едва не зацепился за верхушки деревьев. И все же он успел перевести самолет на набор высоты и избежал катастрофы. После 18,5 часов полета девятый экипаж прибыл на аэродром Губа Грязная.

После этого еще 15 гидросамолетов благополучно прошли по Северному маршруту. Перегонка первой партии летающих лодок была завершена в срок. За ней последовала вторая. Всего по данному маршруту за летние месяцы 1944 были переправлены в СССР 47 «Каталин», не считая погибшей машины полковника Васильева.

 

Перегонка самолетов по Восточному маршруту (Элизабет Сити – Владивосток)

 

Вторая партия самолетов «Каталина» предназначалась для ВВС Тихоокеанского флота. Экипажи специальной авиационной группы после короткого отдыха были снова переправлены в США.

На сей раз предстояло вести самолеты через всю Америку, с Атлантического побережья на Тихоокеанское (Элизабет Сити - Новый Орлеан – Сан-Франциско), затем вдоль побережья Тихого океана - через Сиэтл, Анкоридж, Кадьяк (Алеутские острова), и, наконец, через Аляску и Берингово море, с посадкой в Анадырском заливе - и далее на Магадан и Владивосток. Расстояние от Элизабет Сити до Анадыря 7130 миль (12850 км), до Владивостока 10000 миль (18450 км).

Перегонку самолетов над Америкой до острова Кадьяк американцы взяли на себя. Очевидно, это было обусловлено тем, что они не хотели показывать русским союзникам свои авиационные и морские базы. Поэтому все наши экипажи были на транспортных самолетах переброшены из Элизабет Сити в Кадьяк.

Всеми перелетами из Кадьяка руководил полковник Чибисов Максим Николаевич.

Перегонка самолетов в Советский Союз проводилась в 3 этапа: Кадьяк-Анадырь, Анадырь-Магадан, Магадан-Владивосток.

Навстречу нашим экипажам в Анадырь из Владивостока на морском транспорте была направлена группа обеспечения перелета (20 человек во главе с полковником Нижегородцевым М.Д.). Они должны были доставить карты маршрута Анадырь-Магадан-Владивосток, а также по возможности ускорить переброску новых самолетов к месту назначения, ибо бухта Анадырь замерзает уже в сентябре, а в самом крайнем случае – организовать зимовку самолетов до следующей навигации.

Одновременно в Магадан прибыли 30 экипажей ВВС ТОФ, которые с помощью летчиков специальной перегоночной группы должны были освоить самолеты «Каталина» и сами перегнать их во Владивосток.

Организацией переброски самолетов из Анадыря во Владивосток руководил заместитель командующего ВВС ТОФ генерал-майор авиации Александр Алексеевич Кузнецов.

[Бортстрелок 1016]

4.1. Подготовка к перелету Кадьяк-Анадырь-Магадан-Владивосток

 

15 августа 1944 года наши экипажи прибыли из Элизабет Сити в Кадьяк и начали готовиться к перелету.

Осмотрели самолеты, которые перегнали американские летчики. Многие из них имели повреждения и нуждались в ремонте. Отремонтировали, облетали, укомплектовали все самолеты запасными частями, инструментом и приборами. Изучили морской аэродром в Кадьяке, ибо до нас с него тяжелые гидросамолеты не взлетали.

К 20 августа все экипажи были готовы, а данных для установления радиосвязи с нашими базами в Анадыре, Магадане и Владивостоке у нас не было. Не получили мы также и полетных карт, они были где-то в пути. Дальше ждать было нельзя, мы знали, что уже в сентябре бухта Анадырь замерзает и навигация прекращается.

Командование Специальной авиагруппы вынуждено было на свой страх и риск начать перегонку самолетов, не имея документов по связи на советской территории.

23 августа было проведено совместное совещание с начальником Кадьякской авиабазы капитаном Майдентом. Обсуждались главным образом вопросы обеспечения связи и возможность посадки на запасных аэродромах.

Американцы назвали пять аэродромов на Аляске, которыми перегонщики могли воспользоваться в случае необходимости.

После уточнения маршрута и условий полета и связи, а также порядка радиообмена при полете над американской территорией полковник Чибисов М.Н. назначил время вылета первых экипажей на 25 августа.

 

4.2. Из Кадьяка в Анадырь

 

25 августа два самых опытных экипажа под управлением Николая Федоровича Пискарева и Сергея Осиповича Спиридонова были выделены на выполнение задания, которое по степени риска можно сравнить лишь с полетами над территорией противника.

Командир специальной авиагруппы полковник Чибисов М.Н., не имея связи с Анадырем, фактически был лишен всяких данных о погодных условиях в этом районе, и не получил разрешения на посадку, но он все же поддержал инициативу Пискарева Н.Ф. о разведывательном полете в Анадырь. Гвардии майор Пискарев надеялся, что за время перелета над Беринговым морем ему удастся связаться с нашей территорией и получить разрешение на посадку. Но этого не произошло.

Ровно в 12 часов дня два самолета поднялись в воздух. Они поддерживали связь между собой, а также с командным пунктом в Кадьяке.

Вот, что вспоминает об этом полете Пискарев Н.Ф.:

«Большую часть маршрута мы шли в облаках. Сильное обледенение вынуждало нас несколько раз снижаться. Через несколько часов полета вышли из облаков и сориентировались над Беринговым морем в районе острова Святого Лаврентия. В Анадыре нас никто не встречал. Наконец увидели какие-то домики на берегу и радиомачту около них, решили садиться в этом районе.

Сели на воду в 50-ти метрах от берега. Добирались на берег в своих надувных шлюпках. Заправляли самолет ручными помпами и вовсю ругали начальство за безобразную организацию нашей встречи. Но уж такая судьба у каждого разведчика и летчика-испытателя – быть всегда первым и не ждать встречи и комфорта, а надеяться на свою волю, свою интуицию и свою человеческую и профессиональную удачу».

Пискарев Н.Ф. постоянно поддерживал связь с командиром Чибисовым М.Н., сообщая обстановку и предупреждая о трудностях, которые предстояло преодолеть следующим экипажам.

В Анадыре он подсказал начальнику аэродрома, как лучше организовать прием и обслуживание «Каталин» и экипажей, чтобы избавить их от тех испытаний, которые выпали на долю первопроходцев.

27 августа командир специальной авиагруппы выпустил из Кадьяка в Анадырь еще 6 самолетов. Их перелет проходил в столь же сложных условиях, как и перелет двойки Пискарева-Спиридонова.

Сначала полет проходил над сушей Аляски на большой высоте в облаках. Началось очень опасное обледенение, самолеты стали терять высоту.

Полковник Чибисов следил за полетом из радиоцентра в Кадьяке, и поэтому каждую секунду чувствовал себя рядом с экипажами. Получив радиограмму о том, что самолеты из-за сильного обледенения теряют высоту, командир Спецгруппы понимал всю опасность положения, ибо полет в это время проходил над горами, высота которых достигала 2000 метров.

Самолеты майора Погорельского Н.В., капитана Яковлева Д.А. и капитана Замятина И.П. находятся в центре циклона. Болтанка и обледенение усиливались с каждой минутой. Антиобледенители работали исправно, но самолеты все равно шли со снижением.

В этот момент поступила радиограмма от экипажа Замятина И.П.: «Идем на высоте 3500 метров со снижением. Куском льда разбило стекло кабины, осколками ранило командира. Болтанка усиливается. Что делать?»

Чувствуя, что летчики падают духом, нуждаются хотя бы в моральной поддержке, командир Спецгруппы немедленно продиктовал короткую радиограмму: «Друзья мои, держитесь. Курс правильный. Фронт облаков кончается. Самое трудное позади. До скорой встречи. Чибисов».

Оптимизм командира был основан на чистой интуиции и на очень сильном желании поддержать товарищей. К счастью, «шестое чувство летчика» не подвело и на сей раз. Вскоре все шесть экипажей действительно вышли из зоны циклона и, несмотря на трудности, успешно приводнились в Анадыре.

Четыре экипажа были сразу направлены обратно в Кадьяк за следующей партией самолетов. Так что прогноз о скорой встрече оправдался.

Когда капитан Замятин И.П. докладывал полковнику Чибисову о прошедшем перелете, он признался, что радиограмма здорово поддержала участников перелета и вселила уверенность, что они вот-вот выйдут из циклона. Так и случилось.

Экипаж И.П.Замятина дважды прошел по этой трассе, а Николай Васильевич Погорельский и Дмитрий Александрович Яковлев трижды преодолели описанный маршрут.

 

 

4.3. Из Анадыря в Магадан

 

Второй этап восточного маршрута имел протяженность 850 миль, расчетное время полета – 9 часов.

На этом этапе первопроходцами также оказались Пискарев Н.Ф. и Спиридонов С.О. Прибыв в Анадырь, они должны были получить полетные карты и документы связи для полета дальше над советской территорией. Но эти карты и документы в Анадырь не попали к моменту прилета первых «Каталин».

Перелетая с Аляски на Чукотку, перегонщики, по воспоминаниям Н.Ф.Пискарева, «в море увидели транспорт, держащий курс в бухту Провидения. Позже выяснилось, что этим транспортом, вышедшим из Владивостока, шла группа обеспечения во главе с полковником М.Д.Нижегородцевым, отправленным для приемки «Каталин» в Анадыре.

Они же везли и полетные карты для нашего дальнейшего перелета в Магадан-Владивосток. Но капитан транспорта никаких указаний от своего начальства не получил, и высаживать группу Нижегородцева в Анадыре не стал. Он их провез до бухты Провидения. Так мы и остались без полетных карт».

Задерживать перегонку самолетов и создавать скопление «Каталин» в Анадыре было невозможно. Пискарев Н.Ф. предложил использовать синоптические карты вместо полетных. Взяли у метеорологов карты, но на них не оказалось Магаданского района. Пришлось дополнить карты, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По рассказам восстановили и нанесли на карту очертания бухты Нагаева.

27 августа 1944 года Магадан дал разрешение на посадку двух «Каталин». В 10.00 экипажи Пискарева Н.Ф. и Спиридонова С.О. вылетели в новый рискованный рейс по самодельным картам. Условия полета были нелегкими, но опытные летчики успешно справились с ветром, туманом и обледенением. Но главные трудности были еще впереди.

Вот как рассказывает о них Николай Федорович Пискарев:

«Приблизительно за два часа до Магадана мы вышли из облаков и оказались в зоне низко стелющегося над водой тумана. Запросили обстановку в Магадане в надежде на лучшее. И вдруг радиограмма: Магадан не принимает, предлагает нам садиться в районе озера Майоричи в 200 км от Магадана.

На наших синоптических картах этого озера не оказалось. Лететь обратно в Анадырь ночью не имело смысла, да и горючего не хватает. Сообщили на КП (в Магадане) свое решение попытаться все же сесть в районе Магадана.

Ответил сам генерал А.А.Кузнецов: «Посадку категорически запрещаю, садиться на озере Майоричи». Но ведь мы не знаем, где оно, какая там погода и будет ли там нас встречать кто-нибудь?

Положение становилось почти безвыходным: назад идти нет смысла, вперед – не разрешают.

Но нас учили идти только вперед. Так и сделали на свой страх и риск. Не доходя до Магадана, заметили свободную от тумана лагуну. Решили рискнуть: добраться до нее и отсидеться в ней до улучшения погоды в Магадане.

Запомнив курс, поставили альтиметр на безопасную высоту (50 футов), взяли направление от гор в сторону моря и пошли на посадку, пробивая туман. Оба самолета одновременно пересекли береговую черту, загорелась лампочка радиоальтиметра, сигнализируя, что высота уже менее 50 футов и самолет продолжает снижаться, а воды все нет и нет.

Что же делать? Такие секунды стоят года жизни. Дотянем ли до воды?! И вот, наконец, передний редан лодки касается гребня волны, снова отделяется от воды, делает серию барсов* и постепенно скорость падает и самолет останавливается.

Бурное море не дает успокоиться. Волны захлестывают крылья, перекатываются через верх, вода проникает в корпус самолета, приходится включить аварийный насос.

Надо искать укрытие. Оба самолета начинают рулить в сторону берега в поисках той самой лагуны.

Начинает темнеть. И опять счастливый случай: наткнулись у берега на лодку рыбака и с его помощью прошли вдоль берега около 15 км, пока, наконец, добрались до лагуны и встали на якоря.

После длительного напряжения и тяжелой посадки экипаж нуждался в отдыхе. Поужинали, выставили дежурных и легли спать. Начался отлив. Самолеты легли на крыло. А туман все никак не поднимался.

Тем временем генерал А.А.Кузнецов разыскивал нас на пограничном катере. Нас обнаружили. Генерал поднялся на борт самолета. Он был явно сердит и не скрывал этого. Состоялся следующий разговор:

- Вам было приказано садиться на озеро Майоричи, почему не выполнили приказ?

- Товарищ генерал, мы не знали, где находится это озеро.

- Покажите карту.

- У нас нет карт.

- Как это нет? Вы должны были в Анадыре получить карты у Нижегородцева М.Д., или Курочкина М.П.

- Их еще до сих пор нет в Анадыре.

- А как вы летели без карты?

- Мы воспользовались синоптическими картами метеоцентра.

Штурман показал генералу наши самодельные карты – и Кузнецов А.А. понял, что был несправедлив к нам…».

К вечеру 28 августа из Магадана сообщили об улучшении видимости и Пискарев Н.Ф. вместе с генералом Кузнецовым А.А. и Спиридоновым С.О. воспользовались этим и перелетели бреющим полетом в Магадан.

29 августа из Анадыря в Магадан прилетели еще восемь самолетов. А два экипажа остались в Магадане для обучения дальневосточных летчиков технике пилотирования на «Каталинах» – им предстояло перегнать предназначенные ТОФу летающие лодки во Владивосток.

 

4.4. Магадан-Владивосток – конец Восточного маршрута

 

Маршрут в 1380 миль (13 часов полета) обеспечивали частично экипажи Специальной авиационной группы, а в основном экипажи ВВС ТОФ, хорошо знавшие район и условия полета. Это значительно облегчило подготовку последнего участка пути.

3 сентября в 6 часов утра 4 экипажа взяли курс на Владивосток. Весь маршрут проходил над морем, параллельно береговой черте и был несложным.

Так был освоен еще один воздушный путь из Америки в Советский Союз, по которому до 10 сентября 1944 года наши летчики закончили перегонку «Каталин» для ВВС ТОФ.

Основная сложность этого маршрута заключалась в его большой протяженности и частой смене погоды, за которой не успевали уследить синоптики.

Экипажи перегонщиков проявили мужество и героизм в борьбе со стихией и недостаточной организацией встречи. Они выполнили задание командования в самые сжатые сроки. До закрытия навигации в районе бухты Анадырь авиационная группа особого назначения и экипажи ВВС ТОФ перегнали самолеты по всем трем этапам восточного маршрута и доставили их в Приморье.

В середине сентября 1944 года маршал авиации Жаворонков С.Ф. поблагодарил нас за проделанную работу и сообщил о новом ответственном задании Родины.

 

[Бортстрелок 1016]

Из США в СССР по Южном маршруту (США – Бразилия – Алжир – Иран – Советский Союз).

 

Еще одна партия гидросамолетов предназначалась для ВВС Черноморского флота. Она отправлялась через Южную Америку, затем через Атлантический океан в Африку, и далее - через Средиземное и Черное моря в Поти и Севастополь.

Общая протяженность пути составляла более 10000 миль, а полное время – более 100 часов.

Этот маршрут по своим условиям резко отличался от двух предыдущих, хотя и здесь нам предстояли не меньшие испытания. Вместо северных ветров нас подстерегала тропическая жара, вместо обледенения – грозовые дожди, Вместо серых восточных туманов – черные песчаные бури южного полушария.

Организация перелета по южному маршруту также проходила под руководством полковника Чибисова.

Подготовка к перелету почти ничем не отличалась от двух предыдущих маршрутов, если не считать специального обучения штурманов ориентированию в Южном полушарии. Занятия вел канадский штурман. Кроме того, необходимо было провести усиленную тренировку летчиков в ночных полетах, ибо большая часть маршрута через Атлантический океан приходилась на темное время суток.

Учитывая прежние ошибки, офицеры Спецгруппы очень тщательно отработали карты, нанесли на них имеющиеся радиостанции, запаслись фотоснимками и описаниями действующих и запасных аэродромов. В соответствии с условиями, поставленными американцами, на этом маршруте пришлось перегонять группы одновременно не по четыре, а только по два самолета.

Каждый из 11 этапов Южного маршрута имел свои особенности, которые автор данной статьи описывает по личным воспоминаниям и по записям в своем дневнике.

 

5.1. Элизабет Сити – Сан-Хуан (Пуэрто-Рико)

 

Первый этап южного маршрута проходил вдоль Атлантического побережья Северной Америки. Расстояние 12000 миль следовало преодолеть за 12 с половиной часов. Светлого времени на полет не хватало. Поэтому вылет назначался на ночные часы, чтобы посадка приходилась на первую половину следующих суток.

Два самолета взлетели с аэродрома Элизабет Сити в 23.00. Выбирая высоту, летели в облаках, на высоте 3700 м впереди по курсу увидели отблески молний и тут же попали в мощные кучевые облака с восходящими потоками.

Полковник Чибисов лично вел самолет, а вторым пилотом у него был опытный американский летчик.

Когда самолет попал в грозовой фронт, началась такая болтанка, что пилоты вдвоем едва удерживали самолет. Машину резко бросало из стороны в сторону, а пилоты продолжали набирать высоту, пытаясь вырваться из облаков.

На высоте 4300 метров стало трудно дышать, молнии слепили так, что после каждой новой вспышки мы некоторое время совсем не видели приборов. Так продолжалось более двух часов. Казалось, что болтанка чуть-чуть затихла.

И вдруг сильным восходящим потоком самолет резко подбросило вверх на высоту 5000 метров, и буквально машину поставило на хвост. Приборы показали крайнее положение набора высоты и потери скорости.

Командир и второй пилот вдвоем едва удерживали штурвал, отжав его до отказа от себя. Пилоты знали, что если в этот момент воздушный поток резко изменится, они не справятся с управлением, и машина неизбежно войдет в штопор. Все затаили дыхание и следили за показаниями приборов.

Последовал новый бросок – и нос самолета стал быстро опускаться. Пилоты сразу же взяли штурвалы на себя, сбросили обороты моторов, но самолет продолжал пикировать. Приборы показывали скорость более 200 миль и резкую потерю высоты.

За несколько секунд самолет скатился с 5000 до 3100 метров. Это произошло так мгновенно, что отдыхавшие члены экипажа свалились на пол, а следующим броском были подкинуты к потолку.

Борьба со стихией продолжалась более шести часов в полной темноте, вслепую, наощупь, по приборам. И только на рассвете гроза кончилась, самолет вышел из облаков.

Надо было определить свое местоположение, но связи не было, радиостанция и автопилот вышли из строя. Пришлось вести самолет вручную, не имея ни минуты передышки, опираясь только на астрономические ориентиры.

Когда подлетали к острову Пуэрто-Рико, видимость была прекрасной, солнце слепило, отражаясь от гладкой поверхности моря. Но на финише пилотов ожидали очередные испытания, ибо садиться пришлось при гладкой поверхности воды и сильном накате.

Так прошел этот первый 12-ти часовой этап южного маршрута, который отнюдь не был каким-то выдающимся, а самым ординарным парным полетом на этой трассе. В этом автор сам убедился позднее, когда прошел его еще дважды и когда обменивался впечатлениями с товарищами из других экипажей.

 

 

5.2. Пуэрто Рико – Порт-оф-Спейн (о. Тринидад)

 

Это самый короткий и самый легкий этап перелета, его протяженность 556 миль а расчетное время полета 5 часов 35 минут. Весь полет проходил в дневное время по радиомаякам. Аэродром в Тринидадском заливе был прекрасно расположен и хорошо подготовлен к встрече «Каталин», поэтому посадка наших экипажей была успешной и не доставила никаких хлопот.

 

5.3. Порт-оф-Спейн – Белем (Северная Бразилия)

 

Этот этап протяженностью 1100 миль (расчетное время полета 11 часов) проходил в основном над водой и был известен всем летчикам своими грозами и тропическими дождями. Самолеты взлетали за 4 часа до рассвета, и первая половина пути, как правило, проходила в борьбе с грозовой стихией.

Как рассказывал капитан Абрамов И.С., который летел в паре с экипажем ст. лейтенанта Меделяна А.М., его экипажу пришлось шесть часов бороться с водой, которая проникла в самолет. Длительное время работали откачивающие насосы, а вода в самолете убывала медленно. Вышли из строя электроприборы, навигационная аппаратура и радиостанция.

Казалось, этому не будет конца. И вдруг за два часа до Белема дождь кончился. Небо стало синим и прозрачным, а под крылом был отчетливо виден океан…

Именно в этом месте экипажи пересекли экватор, переходя из Северного полушария в Южное. По известной морской и авиационной традиции пересечение экватора отмечается, как праздник.

На английском и американском флоте все поголовно получают по 100 грамм рома и символически приносят жертву морскому богу Нептуну, бросив за борт какой-нибудь предмет. Верно говорят, дурные примеры заразительны – наши летчики, наслушавшись рассказов канадских инструкторов, очень быстро приспособились к ритуалу жертвоприношения и дегустации сан-хуанского рома.

На авиабазе Белем иногда приходилось задерживаться на несколько суток из-за плохой погоды. И все наши летчики вспоминают город Белем, как прелестный уголок, живописно разместившийся в устье реки Амазонка.

На морском аэродроме там был сильный накат, взлет и посадка обычно проходили под шум волн, которые ударялись о днище наших самолетов. Но это ни разу не помешало при перегоне «Каталин». Нас встречали, поднимали самолеты из воды, и немедленно отправляли экипажи в гостиницу на отдых.

 

5.4. Белем – Натал (Южная Бразилия)

 

Этот маршрут (с общим расстоянием 900 миль и расчетным временем полета 9 часов) проходил в основном над сушей вдоль Атлантического побережья Бразилии.

По сравнению с другими, это был относительно простой участок пути, ибо полеты проходили в дневных условиях, и погода была довольно приличная. Но и здесь бывали происшествия, о которых невозможно забыть.

Однажды в самолете капитана Ф.Е.Ерошенко отказал мотор. Это произошло на высоте 3000 метров. На одном моторе самолет стал постепенно снижаться.

Командир приказал выбросить за борт все лишнее. Сделали это. Самолет продолжал снижаться на высоте 900 метров, выбросили за борт даже выкатное шасси. Но это не помогло, снижение продолжалось. Положение осложнялось тем, что шли над сушей, местность была неровной и ни одного запасного аэродрома во всей округе не было.

Казалось, выхода нет. И тут командир Ерошенко Ф.Е. без всякой надежды на успех, на всякий случай, (а может быть даже случайно) попробовал запустить замолчавший мотор – и вдруг он заработал. Самолет и экипаж были спасены и благополучно сели на запланированный аэродром в устье реки Рио-Гранде.

Оба мотора работали безотказно. Оказалось, что от попадания соленой воды при взлете произошло окисление контактов у обоих магнето, и потому мотор замолчал. А когда контакты подсохли, то искра пробилась, и все пришло в норму.

 

 

5.5. Из Америки в Африку: Натал – Батерст (Британская Гамбия)

 

Перелет через океан – это всегда нелегкое испытание, к которому надо очень тщательно подготовиться. И перегонщики готовились во всех отношениях: в моральном, физическом и материально-техническом, а также следили за прогнозом погоды.

Расстояние над океаном составляло 1612 миль, расчетное время полета в идеальных условиях более 16 часов. Поэтому вылетать надо было вечером, незадолго до темноты, чтобы приземлиться на следующие сутки засветло.

Аэродром в Натале находится в устье реки Рио-Гранде шириной не более 90 метров, с изгибами и большими мелями. Поэтому каждый взлет приходилось делать, лавируя между отмелями, катерами и плавающими бревнами.

Накануне перелета оба экипажа долго не могли заснуть. У всех на душе было тревожно. И все-таки заснули, как по команде.

Рано утром поднялись и начали готовиться к вылету. Взлетели в 20.00 без происшествий.

Полковник Чибисов был ведущим, а ведомым шел Георгий Карташов. С командиром спецгруппы летели: 2-й пилот Лев Яковлев, штурман Дмитрий Фомин, борттехник В.Зайченко.

Ночь наступила быстро, и почти сразу начались мощные слои облаков. Перегонщики попытались пробить облачность, но безрезультатно. Это был теплый атлантический фронт (о нем советские летчики знали из рассказов английских коллег).

Началась гроза и опасный ливень. Все это напоминало первый этап Южного маршрута (Элизабет Сити – Пуэрто-Рико) в грозовом небе Северного полушария. И хотя здесь болтанка была не такой сильной, полет был не из приятных. Казалось, эта ночь никогда не кончится.

Пять часов шли в кромешной тьме. Трудно передать словами, как долго тянутся эти часы в условиях беспросветной тропической ночи, когда вокруг – ни одной светящейся точки, а внизу – необозримый океан. Несмотря на кажущуюся безнадежность визуального наблюдения, экипажи постоянно следили за небом, ожидая просвета в облаках.

Где-то около 7 часов утра стали изредка появляться ненадолго небесные светила. Сверяя их появление с картой, перегонщики внесли исправления в курс следования, и около восьми часов утра неожиданно вышли на береговую черту Африканского побережья.

Летели вдоль берега и долго не могли определить своего местонахождения, видимости фактически не было. Выручал радиомаяк. Штурман головной машины несколько раз снимал пеленг и, наконец, определил, что самолет находится немного правее Батерста.

Вскоре самолеты вышли из облаков, и перегонщики увидели вдали изгибающееся русло большой реки. Ориентировка была полностью восстановлена. Подлетели к устью реки Гамбия, где предстояло совершить посадку - на полтора часа раньше расчетного времени. Это случилось оттого, что большой отрезок времени самолеты шли при попутном ветре.

Английская база Батерст находилась вблизи экватора. Здесь было жарко и влажно (плюс 45-50 градусов по Цельсию). Настоящие тропики, и к тому же часто штормило.

Ангаров для гидросамолетов не было, лодки стояли и ремонтировались прямо на воде. За два дня до прилета советских самолетов штормом перевернуло и разбило две английские летающие лодки.

В любой момент мог снова начаться шторм, поэтому здесь не следовало задерживаться и рисковать новыми машинами. Несмотря на огромную усталость, экипажи согласились вылететь вечером того же дня.

Взлет оказался очень сложным. Дул ветер с океана, взлетная полоса была неровной, мутная вязкая вода реки Гамбии поднималась высокими волнами и резко ударяла в днище лодки. Только после шести барсов удалось оторваться и в сумерках взять курс на Марокко.

 

5.6. Батерст – Порт Лиоте (Марокко)

 

По продолжительности этот этап немногим уступает перелету через Атлантический океан. Расстояние его 1460 миль, расчетное время полета около 15 часов. Маршрут проходит вдоль пустынного западного побережья Африки, на всем протяжении – лишь один запасной аэродром (в Дакаре) и всего лишь два промежуточных радиомаяка.

Вылетали вечером, за два часа до наступления темноты. Время вылета совпадало с началом отлива, и был риск - сесть на мель и повредить днище лодки. Поэтому мы спешили отрулить от берега и быстро оказались в открытой гавани.

Пришлось взлетать с большой волны. Это очень сложное дело. Машину несколько раз выбивало волной и только после пяти или шести барсов мне удалось оторвать ее, она зависла и, казалось, вот-вот снова опустится на волну.

Полковник Чибисов (он вел машину) прибавил газ, моторы взревели на пределе, и самолет стал медленно набирать высоту. Скоро наступила ночь. Это была вторая бессонная ночь подряд, чувствовалась усталость. Чтобы не спать, перегонщики все время пили черный кофе и жевали американскую резинку, о существовании которой даже и не предполагали дома.

Во время полета погода была сравнительно приличной, но при приближении к аэродрому в Порт Лиоте попали в полосу сильного тумана. Командир спецгруппы запросил разрешения на посадку – и получил отказ. Нам предлагалось ждать, когда поднимется туман. Два часа самолеты кружили над водой вблизи аэродрома. Летчики ругали перестраховщиков, запрещавших посадку, мечтая только об одном: занять горизонтальное положение.

Потом перегонщики узнали, что акватория аэродрома – на узкой реке с быстрым течением. Так что осторожность хозяев была вполне обоснованной.

 

 

5.7. Порт Лиоте – остров Джерба (Тунис)

 

После заслуженного и продолжительного отдыха на рассвете следующих суток перегонщики вылетели из Порт Лиоте.

Летели по прямой, над Атласскими горами и песчаными пустынями Алжира и Туниса в залив Габес. За 8 часов надо было пролететь 800 миль. В качестве запасных аэродромов на этом маршруте перегонщикам были рекомендованы несколько озер. Позднее оказалось, что озера эти только числились на картах, а в действительности в то время года они высыхали до дна.

Большая часть маршрута проходила над безжизненной пустыней. Главное впечатление – унылый пейзаж и изнуряющая жара. Даже в кабине самолета, несмотря на большую высоту, было смертельно жарко.

Перегонщики разделись до плавок и шутили между собой, что уже готовы нырнуть, но только волны почему-то не того цвета.

Наконец, появилась береговая черта, и летчики увидели настоящие синие волны. Это был залив Габес. И на нем - долгожданный аэродром, расположенный в проливе между материком и островом Джерба.

 

5.8. Джерба – Порт Касфери (Египет)

 

Следующий этап проходил вдоль Средиземного моря и составил 1100 миль (расчетное время полета 11 часов)

Первоначально планировалось вылететь ночью, а приземлиться – днем. Но, временный, элементарно оборудованный аэродром у острова Джерба имел такую мелкую акваторию, что ночной вылет с такой полосы был очень рискованным.

Пришлось стартовать на рассвете. Погода была хорошей, и по прогнозу весь полет должен был проходить при хорошей видимости.

Перегонщики пролетали над пунктами, которые нам были известны из газетных сообщений; здесь находился Североафриканский театр военных действий: Триполи, Бенгази, Тобрук, Гуам, Салум и другие. Видели следы боев, остатки танков, самолетов, автомашин и другой военной техники.

И вдруг среди бела дня при отличной погоде пришлось совершить вынужденную посадку.

А дело было вот как. На середине пути из Джербы в Касфери полковник Чибисов заметил, что из мотора тонкой струйкой выбивается дымок. Позвал бортмеханика, понаблюдал вместе с ним за мотором, прибавил обороты – струйка дыма с маслом стала еще заметнее, убавил обороты – самолет стал идти со снижением.

Командир посоветовался со вторым пилотом и решил садиться. Штурман, сориентировавшись по карте, сообщил, что мы находимся неподалеку от Порт-Гуама.

Сели прямо в море. Навстречу вышел местный катер и отбуксировал гидросамолет в порт. К счастью, на борту был американский летчик, так что мне не пришлось объясняться с властями. Тем временем бортмеханик занялся выяснением причины утечки масла. Он довольно быстро обнаружил, что около патрубка ослабел соединительный хомутик, довернул его закрепил и сказал, что можно лететь дальше.

Пилот запустил моторы, действительно, все было в порядке. Самолет поднялся и полетел к ливийско-египетской границе, сначала над пустыней, а затем над полноводным Нилом. Засветло прошли над Каиром и вышли к Суэцкому заливу, в котором расположен Порт Касфери.

Здесь предстояло садиться на великолепно оборудованном морском аэродроме. Перегонщикам сразу же разрешили посадку и устроили роскошный прием: самолеты поставили на крестовины, а экипажи увезли в город отдыхать и осматривать египетские пирамиды.

Вечером все советские летчики были приглашены в английский офицерский клуб, а наутро был очередной вылет.

 

5.9. Порт Касфери – озеро Хабания (Багдад, Ирак)

 

Этот этап проходил почти целиком над сушей через Синайский полуостров, Мертвое море и Сирийскую пустыню. (Расстояние 650 миль, расчетное время полета – 6 часов 30 минут).

На этом маршруте было запрещено пользоваться радиосвязью: англичане, ссылаясь на близость театра военных действий, пугали немецкими разведывательными самолетами, которые базировались в то время на греческих островах.

Посадка на озере Хабания осложнялась тем, что на акватории аэродрома было очень мало посадочных знаков. При ярком солнце в штилевую погоду определить высоту бывает очень трудно. По рассказам, на этом озере при посадке потерпело аварию немало самолетов.

 

5.10. Хабания – Баку (конец Южного маршрута)

 

Последний отрезок данного маршрута (около 500 миль) проходил напрямую через горные перевалы. Англичане не советовали идти этим кратчайшим путем. Действительно данная трасса была совсем не освоена, она проходила над высокими горами, без посадочных площадок и метеорологических станций.

Союзники предложили другой маршрут – через Ирак, Иран и Каспийское море. Но перегонщики спешили и пошли все же напрямую.

Перелет шел на большой высоте в условиях плохой видимости. Временами моторы работали на пределе, приборы показывали потолок высоты, а нам нужно было подняться еще выше.

Но самым трудным делом оказалась посадка на Каспийском море. Над Каспием стоял густой туман, бушевал ветер. Пришлось подождать, пока туман немного поднимется. А когда он поднялся, то стали видны огромные вздыбленные глыбы воды, ударявшиеся о нефтяные вышки.

Картина не очень веселая для посадки. Самолет долго лавировал между вышками, выжидая удобный момент. Но я твердо знал, что здесь со мной ничего плохого не может случиться, ибо здесь была Родина, родная земля.

Никогда не забуду своего ощущения в тот момент, когда ступил ногой на сушу. Хотелось упасть, целовать эту землю, как родную мать. Помню, как окружили люди: не верилось, что все они – свои, земляки. Не верилось, что слышу русскую речь.

Как немного, оказывается, нужно человеку для счастья…

 

[Бортстрелок 1016]

6. Перелет по маршруту Элизабет Сити – Владивосток (по особому заданию для ВВС ТОФ)

 

В августе 1945 года Специальная авиационная группа получила личное указание маршала авиации С.Ф.Жаворонкова о немедленной доставке нескольких «Каталин» модификации РВ-6а («Амфибия») для Тихоокеанского флота. Было решено перегнать эти самолеты по особому маршруту (общее расстояние около 9000 миль, продолжительность полета более 90 часов).

Наш путь лежал через Ньюфаундленд, Исландию, Англию, Германию, а затем через территорию нашей страны с запада на восток.

За время перелета были сделаны одиннадцать посадок, таким образом, весь маршрут можно разбить на 11 этапов:

Элизабет Сити – Гандер, расстояние 1200 миль, время полета – 12 час;

Гандер – Рейкьявик, расстояние 1400 миль, время полета – 14 часов;

Рейкьявик – Прествик (Англия), расстояние 900 миль, время – 9 часов;

Прествик – Кольберг (Германия), расстояние 600 миль, время – 6 часов;

Кольберг – Москва, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов;

Москва – Куйбышев, расстояние 850 миль, время полета – 8,5 часов;

Куйбышев – Танча (Казахстан), расстояние 750 миль, время полета – 7,5 часов;

Танча – Красноярск, расстояние 920 миль, время полета – 9 часов;

Красноярск – Чита, расстояние 900 миль, время полета 9 часов;

Чита – Куйбышевка-Восточная, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов;

Куйбышевка-Восточная – Владивосток, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов.

В этих перелетах участвовали экипажи ВВС ТОФ, под командованием майора Абрамова И.С., старших лейтенантов Яковлева Л.Л., Дорофеева Н.Е. Все машины отлично выполнили задание и 6 августа 1945 года, т.е. накануне войны с Японией доставили гидросамолеты-амфибии во Владивосток.

 

 

[Бортстрелок 1016]

7. Последний перелет

 

Закон о ленд-лизе, принятый при Рузвельте, должен был действовать до 30 июня 1946 года. В конце августа 1945 года по инициативе Трумэна срок действия этого закона сократили до 20 сентября 1945 года.

Поставки нашей стране самолетов по ленд-лизу были внезапно прекращены, хотя, в соответствии с Лондонским протоколом, американцы должны были отправить еще 5 «Каталин» модификации PBY-6А. Они задержались на заводе отчасти по вине Черняка, и из-за этой задержки не попали в последнюю партию, отправленную во Владивосток.

Отдавать последнюю пятерку самолетов советским представителям никто не собирался. Перегонять их также было некому: после изменения срока действия закона о ленд-лизе прибытию экипажей из СССР дали отбой. Однако полковник Чибисов считал своим долгом добиться получения оставшиеся 5 самолётов самой новой модификации и переправить их на Родину.

Понимая, что действовать через вашингтонское начальство бесполезно, он решил пойти в атаку на местное командование.

Ближайшим к Спецгруппе особого назначения распорядителем был начальник базы Стэнли Черняк. Чибисов напомнил ему, что последние 5 самолетов были задержаны к отправке в СССР в какой-то мере по его вине.

Стэнли Черняк был, в общем-то, дружески настроен к нашим лётчикам, он почти всегда старался нам помочь, а нередко и выручал в сложных ситуациях. Но на этот раз его ответ прозвучал сухо и бескомпромиссно: решение принято в высших инстанциях, поэтому он никак не может повлиять на ситуацию.

Приближалось время расставания. Командир Спецгруппы решил устроить прощальный ужин для своего американского коллеги.

Поблагодарил его за помощь и поддержку, нашел подходящие теплые слова и организовал хороший подарок. Так сказать, на прощанье и добрую память, как летчик – летчику.

Черняк был доволен, растроган и намекнул недвусмысленного, что самолеты еще можно получить, если только щедро одарить влиятельных офицеров из главного штаба Navy. Чибисов попросил содействия и обещал подарки всем, от кого это зависит. Черняк сказал прямо, что это зависит от пяти человек.

Командир спецгруппы вылетел в Вашингтон для согласования этого вопроса с председателем закупочной комиссии генералом Руденко и помощником военного атташе полковником Максимовичем. Оба одобрили инициативу, подготовили пять хороших презентов и обратились в Москву с просьбой немедленно прислать еще четыре экипажа для перегонки оставшихся «Амфибий».

В тот же день Чибисов вернулся к Черняку и вручил ему дары для вышестоящих командиров. И ровно через три дня американцы выдали пять самолетов. Но у Чибисова был пока только один экипаж, а самолеты надо было забирать на заводе в Филадельфии, не медля ни минуты. И снова выручил Черняк – он обеспечил четыре американских экипажа для перегонки машин в Элизабет Сити.

Главное было сделано: боевая задача решилась коммерческим путем. Через несколько дней прибыли четыре советских экипажа – можно было отправляться домой.

Накануне нашего отлета хозяева базы Элизабет Сити устроили прощальный ужин, где присутствовал вице-адмирал Беллинджер, который курировал с американской стороны процесс перегонки в СССР гидросамолетов «Каталина». В своей приветственной речи он высоко оценил профессиональные, деловые и человеческие качества союзников, и пожелал им удачи.

Впереди нас ждал особый маршрут, по которому мы прежде не летали. Он состоял из 12 этапов общей протяженностью в 10000 миль (около 100 часов полетного времени).

Приведу лишь коротенькую схему нашего пути:

1. Элизабет Сити – Майами-бич (500 миль, 5 часов)

2. Майами-бич – Сан-Хуан (700 миль, 7 часов)

3. Сан-Хуан – Порт-оф-Спейн (800 миль, 8 часов)

4. Порт-оф-Спейн – Белем (1100 миль, 11 часов)

5. Белем – Натал (800 миль, 8 часов)

6. Натал – о.Фернандо (4000 миль, 4 часа)

7. О.Фернандо – Дакар (1300 миль, 13 часов)

8. Дакар – Касабланка (900 миль, 9 часов)

9. Касабланка – Гибралтар (600 миль, 6 часов)

10. Гибралтар – Париж (500 миль, 5 часов)

Полковник Чибисов был ведущим, остальными экипажами командовали опытные летчики: капитан Абрамов И.С., капитан Бойченко Ф.Я., капитан Ерошенко Ф.Я., и ст. лейтенант Меделян А.М.

В Париже нас ждал кратковременный отдых. О нашем устройстве в столице Франции позаботились американские друзья. Для этого в Париж по распоряжению вице-адмирала Беллинджера отправился лейтенант Гагарин - американец русского происхождения, служивший на базе Элизабет Сити, с которым мы успели подружиться за долгий период совместной работы.

Прибыв в Париж за неделю до нашего прилета, Гагарин решил все вопросы размещения советских экипажей, обеспечил автотранспорт и организовал досуг – ознакомил с достопримечательностями города, выступая в роли гида и переводчика.

Из Парижа мы вылетели курсом на польский город Кольберг (500 миль, 5 часов). Из Кольберга – на Москву (600 миль, 6 часов).

Особенностями этого перелета были:

1. Отсутствие иностранных специалистов на борту (один переводчик на 5 экипажей);

2. Полет в строю из пяти машин;

3. Посадка на сухопутных аэродромах.

Перелет был нелегким, но прошел успешно, и все пять самолетов были благополучно доставлены в Москву.

 

[Бортстрелок 1016]

8. Заключение

 

Специальная авиационная группа особого назначения, командование которой было доверено мне, с честью выполнила свое задание. Все мои товарищи и подчиненные были блестящими специалистами, мужественными людьми и верными сынами своего Отечества.

Шла война. Родине нужны были самолеты, и получить их можно было за океаном.

В те годы каждый трансокеанский перелет был настоящим боевым заданием. Наши летчики, как подлинные патриоты, с радостью шли на любой риск ради победы над фашизмом.

В сравнительно короткий срок (с июля 1944 по сентябрь 1945 г.) из США в Советский Союз была переброшена большая партия самолетов «Каталина». Доставленные самолеты сразу вступили в строй, и на всех флотах нашей страны морские летчики совершили на них десятки и сотни боевых вылетов.

Всего перегнали 173 гидросамолета. В период с 25 мая по 26 июля было отправлено 47 «Каталин» модификации RBN-1 «Номад». Еще 30 таких же самолетов – с 25 августа по 11 сентября того же года. Между 28.09.1944 и 28.03.1945 – 63 машины RBN-1 (включая 4 «Номада», отправленные целевым назначением для нужд полярной авиации). Далее, уже после окончания Великой Отечественной войны, в период с 23 июня до 31 августа 1945 г., были переправлены 28 «Каталин» модификации RBY-6a «Амфибия». И последние 5 «Каталин» RBY-6А прибыли в СССР после окончания войны с Японией, в октябре 1945 года.

Летчики Специальной авиагруппы научились отлично пилотировать новые машины, овладели английской и американской системой обеспечения полетов, радиооборудованием и другой техникой. Они побывали на всех континентах и во всех широтах, от Заполярья до экватора, на десятках англо-американских авиабаз – и всюду с честью пронесли на своих крыльях алые звезды Страны Советов.

В октябре 1945 года, подводя итоги нашей работы, командующий ВВС морской авиации маршал Жаворонков С.Ф. отметил, что Специальная авиагруппа особого назначения в количестве 162 человек полностью справилась с возложенной на нее задачей и во всех отношениях оправдала оказанное ей доверие.

За образцовое выполнение задания Указом Президиума Верховного Совета СССР каждый участник перегонки самолетов был дважды награжден правительственными наградами.

В работе частично использованы воспоминания гвардии-майора Николая Федоровича Пискарева".