"Памяти жертв пяти авиационных катастроф"

[Бортстрелок 893]

Уважаемые коллеги!

В последние дни уходящего года автор этих строк традиционно принимает участие – когда лично, когда заочно – в исторических чтениях, которые проходят в Быховском историко-краеведческом музее на одной из его «прародин» – в городе Быхов одноимённого района Могилёвской области Республики Беларусь.

Сегодня там состоялись уже 14-е по счёту «Быховские краеведческие чтения», на которых участникам этой научно-практической конференции был зачитан сопровождаемый компьютерной презентацией мой доклад, полный текст которого я предлагаю вашему вниманию ниже.

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

  

"2024 © К.Б.Стрельбицкий

(Москва, Российская Федерация)

 

ПАМЯТИ  ЖЕРТВ  ПЯТИ  АВИАЦИОННЫХ  КАТАСТРОФ

( К  ВОПРОСУ  ОБ  АВАРИЙНОСТИ  ПЕРИОДА  1957  –  1985  ГОДОВ  В  БЫХОВСКОМ СОЕДИНЕНИИ  МОРСКОЙ  АВИАЦИИ )

 

Высокая аварийность являлась, к сожалению, одной из характерных черт Советских Военно-Воздушных Сил в течении всего послевоенного периода их истории (1945 – 1991 годы). Как вспоминал один из ветеранов ВВС, «после страшной катастрофы 1977 года и её разбора в нашей части Начальник Центральной Инспекции безопасности полётов авиации Вооружённых Сил СССР, маршал авиации Иван Иванович Пстыго озвучил цифры, которые нас просто ошеломили: за год только авиация Вооружённых Сил Советского Союза (а это, кроме ВВС – моряки, ПВОшники, пограничники, испытатели и т.д.) теряла в авариях и катастрофах около 500 летательных аппаратов и примерно 350 членов их лётных экипажей, и одно военное лётное училище страны (из 11-ти тогдашних) ежегодно работало «вхолостую», только на восполнение этих потерь лётчиков».

К сожалению, воздушные катастрофы не обошли стороной и Быховское соединение морской авиации. В истории 57-й Смоленской Краснознамённой морской ракетоносной авиационной дивизии (именуется нами так, по наиболее длительному её официальному наименованию в Морской Авиации; далее в тексте – 57-я мрад) Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота Советского ВМФ отмечены пять тяжёлых лётных аварийных происшествий, закончившихся гибелью её лётчиков. Рассмотрим ниже в хронологическом порядке, по отдельности каждую из этих пяти авиационных катастроф по доступным нам сегодня документам и материалам.

Изменено вчера в 12:47 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 893]

Первая в истории 57-й мрад воздушная катастрофа произошла 24 августа 1957 года, в 00.20 в 14 километрах юго-западнее города Лодейное Поле Ленинградской области РСФСР, с самолётом «Ту-16» (заводской номер машины – «6203204») из состава 240-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Севастопольско-Берлинского Краснознамённого полка (здесь и далее нами приводятся полные официальные наименования обоих полков 57-й мрад непосредственно на момент описываемых событий). В боевом порядке группы из четырёх самолетов полка, шедших с трёхминутным интервалом, этот стратегический бомбардировщик выполнял ночной полёт по маршруту в ходе совместного учения Дальней и Морской авиации с силами Войск ПВО страны. Сам полёт проходил в сложных метеорологических условиях – на пути следования группы, впереди и справа были отмечены сильные грозы. На высоте 11.500 метров самолёт попал в мощную грозовую облачность, которая и стала непосредственной причиной его катастрофы: именно вследствие этого он потерял управляемость, упал и при соприкосновении с землёй взорвался. Очевидцы катастрофы сообщили следователям, что наблюдали взрыв «в 4 километрах от деревень Рябиновщина и Люговичи Лодейнопольского района».

В катастрофе погиб весь экипаж этого воздушного кораблин – 6 человек: гвардии подполковник Чибисов А.И., гвардии майор Дорохов Б.М., гвардии капитан Никитенко А.М., гвардии старший лейтенант Овчинников Г.А., гвардии старший матрос сверхсрочной службы Альзоба А.Т. и гвардии матрос срочной службы Халтурин С.С. Останки всех шестерых погибших в этой авиационной катастрофе были доставлены по месту их службы и спустя пять дней, 29 августа 1957 года захоронены на Белогорском кладбище города Быхова. В канун 63-й годовщины катастрофы, 23 августа 2023 года в деревне Люговичи (ныне – Алёховщинского сельского поселения Лодейнопольского района Ленинградской области Российской Федерации), неподалеку от места падения самолёта был открыт памятный знак погибшим.

 

Вторая в истории 57-й мрад воздушная катастрофа произошла 23 декабря 1959 года с самолётом «Ту-16» из состава 170-го гвардейского минно-торпедного дальнего действия авиационного Смоленского Краснознамённого полка, когда этот воздушный корабль при заходе на ночную посадку с курсом 135 градусов при «метеоминимуме» столкнулся с землёй в районе ближнего приводного радиомаяка Быховского аэродрома (то есть ещё вне его границ). При этом уцелел только один из шести членов экипажа самолёта – командир огневых установок воздушного кораблин, военнослужащий срочной службы, получивший, однако, травмы и лечившийся затем в гарнизонной санчасти. Остальные пять лётчиков-гвардейцев из экипажа этого воздушного кораблин – оба пилота, оба штурмана и старший воздушный стрелок-радист – погибли. Однако, в отдельных могилах, объединённых в единый мемориал, на Белогорском кладбище города Быхова были похоронены лишь трое из них – гвардии майор Чеботарёв П.Е., гвардии капитан Сиротенков П.А. и гвардии старший лейтенант Смирнов А.И. Имена же ещё двух погибших в той катастрофе и место (или места) их захоронения нам не известны.

 

[Бортстрелок 893]

Третья в истории 57-й мрад воздушная катастрофа произошла 13 мая 1964 года. Она оказалась крупнейшей за всю историю Быховского соединения морской авиации – в ней были потеряны сразу два самолёта «семейства» «Ту-16» из состава 170-го гвардейского Смоленского Краснознамённого морского ракетоносного авиационного полка и погибло в целом 7 членов экипажей обоих этих воздушных кораблей.

Утром того дня с Быховского аэродрома друг за другом в воздух поднялись две пары воздушных кораблей полка. Каждую из них вёл стратегический ракетоносец «Ту-16К-10», который должен был произвести пуск крылатой противокорабельной ракеты «К-10С» (в учебном варианте – с так называемой «инертной боевой частью», заполненной вместо взрывчатого вещества по весу песком) по судну-мишени – бывшему нефтеналивному танкеру «Валерий Чкалов», притопленному на мелководье на морском полигоне в советской части акватории Каспийского моря. Так как общая протяжённость маршрута полёта туда и последующего возвращения на Быховский аэродром превышала 3.000 километров, то планом учений была предусмотрена воздушная дозаправка авиационным керосином обоих ракетоносцев, за каждым из которых шёл самолёт-заправщик «Ту-16ЗЩ». Районом дозаправки было назначено воздушное пространство над Цимлянским водохранилищем, над его акваторией в границах Ростовской области РСФСР. Здесь около 10 часов утра самолёт-заправщик первой пары начал дозаправку «своего» ракетоносца, которая на самолётах «семейства» «Ту-16» производилась сложным, «крыльевым способом», уже обошедшимся к этому времени Советским ВВС многими авиационными катастрофами, но на этот раз сама дозаправка проходила нормально. Уже в процессе её осуществления командир самолёта-заправщика сообщил по радиосвязи на ракетоносец о появлении впереди по их курсу полёта облачности и, чтобы выйти за её верхнюю границу, предложил командиру того далее идти с набором высоты, на что получил от него согласие (впоследствии, при расследовании данной катастрофы именно это, «неправильное решение командира ракетоносца продолжить заправку при появлении облачности на высоте полета» будет названо её главной причиной). В процессе набора высоты оба самолёта вошли во фронт слоистых облаков и в зону сильной турбулентности. В господствовавших там условиях ограниченной видимости командир ракетоносца принял решение о досрочном прекращении дозаправки, и после «расцепа заправочной связки» и расхождения самолётов их экипажи начали выполнять воздушный манёвр, при котором заправщик уходил с набором высоты вправо на обратный курс, а ракетоносец продолжал свой полёт прямо, также с набором высоты. Но в момент разворота заправщика, «вследствие ошибок в технике пилотирования, допущенных командиром ракетоносца», оба самолёта столкнулись и разрушились в воздухе, а их обломки упали в воды Цимлянского водохранилища.

Из 12 членов экипажей обоих самолётов не один не успел воспользоваться своей системой аварийного катапультирования, а их просто выбросило в воздух из разрушившихся самолётов, и все лётчики упали с высоты в воду. Так как, несмотря на предстоящий полёт над водными пространствами (Цимлянское водохранилище и Каспийское море), ни на одном из лётчиков не было одето штатных спасательных жилетов, то часть из семерых погибших в этой катастрофе фактически утонула, а другие погибли, очевидно, от удара о поверхность воды.

Спасением попавших в воду лётчиков сразу же занялись члены команды служебного катера «Отважный» – его капитан А.Д.Губеев и рулевой-моторист Н.Кулагин. В момент столкновения самолётов их судно находилось в полукилометре от места катастрофы, по заданию начальника организации «Цимлянскрыбвод» занимаясь для Волгоградского научно-исследовательского института рыбного хозяйства выловом мизид (корм для рыб). Рыбаки стали спасать из воды лётчиков, находящихся в нескольких километрах от берега, среди горящих пятен авиационного керосина, и быстро вытащили на борт катера первого из них, который затем сам начал помогать им спасать остальных своих товарищей. Впоследствии капитан катера вспоминал: « …Наш рулевой стоял за штурвалом, а я присел почитать. Вдруг – взрыв! Причем он был настолько сильный, что наш катер в воде аж подбросило! Сразу же появилась мысль в голове – «Война началась!». Потом поднимаю голову – с неба огонь, летят обломки самолетов, и вместе с железками падают люди. Картина была жуткая! На летчиках не было парашютов, поэтому они так и летели вниз – камнем. Живыми мы достали только пятерых человек. Одного, к сожалению, не успели – пока занимались другими, он захлебнулся. Все они были в шоке, постоянно твердили: «Твою мать, твою мать, что же он натворил?!». Потом мне военные, которые за лётчиками приехали, объяснили, о чём шла речь: когда самолёты вошли в облака, командир бомбардировщика вроде бы занервничал и принял решение аварийно отцепить топливный шланг, но его самолёт повело в сторону, и он врезался в заправщик». Катер доставил спасённых лётчиков на причал рыболовецкого колхоза «15 лет Октября» у хутора Крутой под Цимлянском, где их уже ожидали и увезли машины «Скорой помощи» и милиции. Впоследствии, по ходатайству спасённых оба члена команды катера были награждены наручными часами «Победа». 

Примерно через час после авиакатастрофы берег водохранилища был оцеплен военными, к месту катастрофы для проведения поисково-спасательных работ прибыли вертолеты, к этому были привлечены так же      рыболовецкие суда и суда технического флота речного порта Волгодонска и Цимлянской лесоперевалочной базы. Уже на следующий день приступили к обнаружению и поднятию на поверхность затонувших обломков самолетов, для чего были специально выделены плавучий кран и грузовая баржа. В ближайший к месту катастрофы город Цимлянск прибыла команда водолазов Советского ВМФ, которые в течение трех недель собирали по дну водохранилища обломки самолётов, плавкраном поднимали их из воды, грузили на баржу и доставляли на берег Сухо-Солёновского залива в городе Волгодонске, где они несколько месяцев находились на территории местного  лесоперевалочного комбината. Самое ценное оборудование военные вывезли сразу же, но, как вспоминал впоследствии очевидец, бывший в 1964 году волгодонским школьником, «до осени на берегу лежала кабина заднего обзора с колпаком для бортового стрелка, с пушечной турелью, и мы эту турель крутили в разные стороны».

Из экипажа ракетоносца погибло 4 человека – гвардии подполковник Буренков М.А., гвардии старшие лейтенанты Ларин О.Ф. и Росляков В.Д., гвардии сержант сверхсрочной службы Михеев М.М., причём спасённый из воды и доставленный на берег Ларин уже там умер от полученных тяжелых травм. Тела ни одного из трёх погибших членов экипажа заправщика – гвардии майора Захарова П.И., гвардии капитана Тарасова Ю.Л. и старшины сверхсрочной службы Бояршинова Ю.А. – так и не были найдены, так же, как и Буренкова. Из экипажа ракетоносца остались живы только двое – старший (1-й) штурман кораблин майор Арбатский и командир огневых установок старшина сверхсрочной службы Забара, а из экипажа заправщика – трое: помощник командира воздушного кораблин гвардии старший лейтенант Лемещук О.Ф., младший (2-й штурман) гвардии старший лейтенант Красиков С.И. и старший воздушный стрелок-радист гвардии старший сержант Лебедев В.В. Так, при разрушении их самолёта в воздухе Красикова выбросило вместе с его катапультным креслом, а Лемещук смог сам вылезти через входной люк. Выжившие в этой катастрофе вернулись в Быхов и продолжили службу в 57-й мрад, но уже не все из них – вновь в лётном составе (так, например, тот же Красиков из лётчиков-штурманов стал «нелетающим» политработником).

Туда же, по месту службы доставили и единственное тело погибшего – умершего Ларина, которое было захоронено на Белогорском кладбище города Быхова в одной из четырёх отдельных могил, объединённых в единый мемориал всем семерым погибшим в той катастрофе, фактически являющийся кенотафом. Останки ещё двух членов экипажа ракетоносца – Рослякова и Михеева – были подняты из воды столь сильно фрагментированными, что сразу было невозможно их опознать, а когда это, наконец, было сделано, то захоронили их уже не в Быхове, а на городском кладбище Цимлянска, в одной, общей могиле.

В год 60-й годовщины катастрофы, 21 сентября 2024 года в береговой точке, наиболее близкой к месту столкновения этих двух самолётов в воздухе над водохранилищем, у смотровой ротонды в Приморском парке города Цимлянска был открыт памятный знак погибшим лётчикам.

 

[Бортстрелок 893]

Четвёртая в истории 57-й мрад воздушная катастрофа произошла 24 октября 1966 года с самолётом «Ту-16» из состава 240-го гвардейского Севастопольско-Берлинского Краснознамённого морского ракетоносного авиационного полка. Тогда, возвращаясь ночью после выполнения полётного задания на ракетном полигоне «Капустин Яр» (территория Астраханской области РСФСР), в простых метеорологических условиях, при подлёте к своему аэродрому командир этого воздушного кораблин сообщил руководителю полётов о занимаемой им высоте 1.500 метров и запросил у него разрешение на заход на посадку. По полученной с земли команде самолёт вышел на дальний приводной радиомаяк Быховского аэродрома, после чего получил разрешение занять эшелон круга и начал снижение до высоты 400 метров. При этом командир воздушного кораблин увидел кроны деревьев, осознал свою ошибку в определении высоты и резко прибавил обороты обоих двигателей, пытаясь набрать скорость и высоту. Последний доклад экипажа о начале разворота был зафиксирован за 12 секунд до столкновения самолёта с землёй. Оно произошло через 48 секунд после подтверждения командиром кораблин получения разрешения снижаться до высоты круга, в начале второго разворота «большой коробочки», на удалении 14 километров от Быховского аэродрома. Падающий самолёт, проделав в лесу просеку протяжённостью около 2 километров, разрушился и загорелся, и в результате начавшегося пожара взорвался находившийся на борту боезапас двух (из четырёх) самолётных артиллерийских установок – передней неподвижной и верхней подвижной – в целом 600 23-мм авиационных снарядов.

После того, как самолёт столкнулся с деревьями и начал разрушаться, у него оторвалась и застряла между их стволами, на высоте около 10 метров, его хвостовая часть, что спасло жизни обоим лётчикам, находившимся в кормовой гермокабине. При этом только один из них – старший воздушный стрелок-радист – получил травму (сломана рука), а второй – командир огневых установок воздушного кораблин – вообще никак не пострадал, смог самостоятельно спуститься на землю, за полчаса дойти до ближайшего совхоза и доложить оттуда по телефону о случившимся на Командно-диспетчерский пункт своего аэродрома. Остальные члены экипажа воздушного кораблин, 4 человека (оба пилота и оба штурмана) погибли, а их останки вместе с обломками самолёта сгорели в пожаре, продолжавшемся в течение 15 минут. Известны имена обоих погибших пилотов – гвардии полковник Билюкин А.Д. и гвардии капитан Бородулин Е.Н. – , а имена обоих погибших штурманов нами не установлены.

Главной причиной данной авиационной катастрофы было названо «невыполнение командиром воздушного кораблин и другими членами его экипажа своих прямых функциональных обязанностей по контролю за режимом полёта, которые определены «Инструкцией экипажу самолёта Ту-16» ». Непосредственная причина этой катастрофы была сформулирована как «непреднамеренное снижение самолета на опасную высоту из-за ошибки экипажа в отсчете высоты полета на 1.000 метров. Экипаж неправильно отсчитал высоту полета по двухстрелочному барометрическому высотомеру «ВД-20», на снижении фактически занял эшелон 500 метров и, считая, что у него высота 1.500 метров, продолжал снижение… ». Таким образом, причиной катастрофы этого воздушного кораблин была признана грубая ошибка его экипажа.

 

Пятая и последняя в истории 57-й мрад воздушная катастрофа произошла 12 июля 1985 года с самолётом с бортовым номером «45» из состава 1-й авиационной эскадрилии 240-го гвардейского Севастопольско-Берлинского Краснознамённого морского ракетоносного авиационного полка – со стратегическим ракетоносцем «Ту-22М2», на которые к тому времени была полностью перевооружена вся эта дивизия. В светлое время суток, всего за 10 минут до окончания дежурной смены, в простых метеоусловиях при возвращении на свой аэродром из полёта парой этот «Ту-22М2» зашёл на посадку курсом «313» и уже выпустив шасси. Далее, как говорится в описании катастрофы, «на выравнивании на участке 300 – 350 метров от начала взлётно-посадочной полосы при скорости 310 км/ч самолёт увеличил тангаж, на высоте 1 – 2 м пошёл в набор высоты с постоянным увеличением крена и с уменьшением скорости с высоты 40 метров свалился». От момента начала развития аварийной ситуации до падения прошло всего 11 секунд. Причина данной авиационной катастрофы была определена так – «Отказ стабилизатора из-за обрыва штока компенсатора усилия двухкамерного рулевого привода «РП-63А» и из-за попадания стружки в золотник управления, что привело к его самопроизвольному выходу на полный рабочий ход». При столкновении с землёй на удалении 1.131 метр от начала взлётно-посадочной полосы выпущенные стойки шасси «Ту-22М2» подломились и полностью разрушились, при дальнейшем движении по инерции на фюзеляже на протяжении 414 метров полосы самолёт стал разрушаться и загорелся, а в 1.545 метрах от её начала остановился и сгорел. (Так как сгоревший фюзеляж самолёта ещё некоторое время находился точно посредине главной взлётно-посадочной полосы Быховского аэродрома, под охраной специально выставленного у него поста караула, то сам этот аэродром с вечера дня катастрофы фактически был выведен из эксплуатации.) 

Из последующей расшифровки записей бортового речевого самописца (так называемый «Чёрный ящик») стало известно, что через 1 – 2 секунды после начала «нештатной ситуации» лётчик-инструктор дважды давал экипажу команды катапультироваться, и ещё один раз это же приказание повторил командир воздушного кораблин; по другим данным, команда на покидание самолета была дана ими обоими в целом 4 раза, причём в последний раз – уже в момент удара самолёта о землю. Эти команды успел выполнить только старший штурман П.Нестеренко, который катапультировался с высоты всего 5 метров и приземлился в зону пожара, где получил сильные ожоги, но выжил. У командира воздушного кораблин этого типа имелась возможность осуществить со своего места так называемое «принудительное катапультирование» трёх остальных членов экипажа (при котором с интервалом в 1 секунду катапультируются по порядку штурман-оператор, старший штурман и правый лётчик), но он ей так и не воспользовался.

После остановки горящего фюзеляжа самолёта прибывшая по тревоге спасательная команда смогла эвакуировать из него командира воздушного кораблин и лётчика-инструктора, находившихся в бессознательном состоянии. Первым из фюзеляжа с большим трудом (так как под педалью управления застряла правая нога) вытащили командира, которого тут же увезли в гарнизонную санчасть, где спустя 7 часов он скончался «от отравления продуктами горения». «Хотя на первый взгляд, – вспоминал очевидец, – он был уже, как вареный, так как кожа полностью слезла с рук и висела только благодаря ногтям на пальцах». Лётчика-инструктора из фюзеляжа самолёта извлекли вторым, «потому как положение его тела говорило о том, что он уже мёртв – его голова была зажата между штурвалом и приборной доской», но официально было зафиксировано, что умер он уже вне самолёта, от последствий «сильного удара о штурвал и приборную доску». Так как оба пилота в момент катастрофы оказались непристёгнутыми к своим лётным креслам, то именно после неё в «Карту обязательных проверок» был внесён отдельный пункт о фиксации привязных ремней всех членов экипажа воздушного кораблин этого типа на взлёте и перед посадкой.

Четвёртый член экипажа воздушного кораблин, штурман-оператор гвардии старший лейтенант В.Плугарь смог самостоятельно покинуть горящий самолёт на земле, уже после полной остановки его фюзеляжа. У этого лётчика были зафиксированы привязные ремни, поэтому в момент удара самолета о землю он не разбил голову о свои приборы, а только потерял сознание, но очнулся уже вскоре, когда в кабине появился огонь, после чего смог сам открыть люк и выпрыгнуть на землю, где так же, как и старший штурман, попал в выливающийся из топливных баков и сразу же начинающий гореть авиационный керосин. Затем этому лётчику самому пришлось ещё и вернуться в самолёт, чтобы отстегнуть зацепившийся там фал НАЗ (Носимый аварийный запас), но в результате всего этого он не получив ни единой царапины.

Оба погибших в результате этой авиационной катастрофы – гвардии майоры Борисов Ю.В. и Пеньков В.Н. – были похоронены на Белогорском кладбище города Быхова в отдельных могилах, объединённых в один мемориал.

 

[Бортстрелок 893]

В истории 57-й мрад известны и другие – кроме пяти вышеописанных нами – лётные происшествия (в том числе – так же окончившиеся потерей воздушных кораблей), но в ходе них – используя официальную советскую военную терминологию – «аварии не переросли в катастрофы», то есть не привели, к счастью, к каким-либо человеческим жертвам. Кроме того, в данной работе мы говорили только о тех лётчиках 57-й мрад, которые погибли в результате воздушных катастроф своих самолётов. Поэтому вне её рамок остались те их товарищи по лётной службе, которые так же погибли, но в результате отдельных несчастных случаев: как, например, младший (2-й) штурман самолёта «Ту-16» из состава 3-й авиационной эскадрилии 170-го гвардейского авиационного полка гвардии старший лейтенант Миронов, в 1960-х годах задохнувшийся в полёте от недостатка кислорода, «сверхсрочник»-командир огневых установок такого же самолёта, в 1970-х годах задавленный на лётном поле Быховского аэродрома автомобилем-топливозаправщиком, и др. Составление полного списка всех погибших в несчастных случаях лётчиков 57-й мрад ещё потребует длительной и кропотливой исследовательской работы в архивах, а пока мы подведём итог всему вышеизложенному нами.

В целом в истории 57-й Смоленской Краснознамённой морской ракетоносной авиационной дивизии произошло пять авиационных катастроф. В них было безвозвратно потеряно шесть реактивных самолётов – пять машин «семейства» «Ту-16» и ещё одна – «Ту-22М2». Из этих шести самолётов пять были боевыми (три стратегических бомбардировщика «Ту-16» и два стратегических ракетоносца – «Ту-16К-10» и «Ту-22М2»), а шестой – вспомогательным (самолёт-заправщик «Ту-16ЗЩ»). Из пяти этих катастроф три произошли с самолётами 240-го, а ещё две – 170-го гвардейских авиационных полков 57-й мрад, при этом каждый из них потерял по 3 самолёта. Причины пяти этих катастроф оказались различными – ими стали (в хронологическом порядке): неблагоприятные погодные условия (дважды), столкновение в воздухе, грубая ошибка экипажа воздушного кораблин в определении высоты полёта и серьёзная техническая неисправность лётной материальной части, то есть – самого самолёта. В этих пяти авиационных катастрофах погибло 24 морских лётчика-гвардейца, из которых 19 офицеров и 4 военнослужащих сверхсрочной службы являлись профессиональными военными, а ещё один лётчик к моменту своей гибели проходил срочную службу. На сегодняшний день нами установлено 20 имён погибших, информация о которых приведена в алфавитном порядке ниже, в приложении.

 

 

Приложение

 

Алфавитный список лётчиков 57-й Смоленской

Краснознамённой морской ракетоносной авиационной дивизии, погибших в авиационных катастрофах 1957 – 1985 годов

 

1. Альзоба Александр Трофимович (род.в 1933 г.) – гвардии старший матрос сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист воздушного кораблин, погиб 24.08.1957

2. Билюкин Александр Дмитриевич (род.11.09.1920) – гвардии полковник, лётчик-инструктор, исполнявший в полёте обязанности помощника командира воздушного кораблин, погиб 24.10.1966

3. Борисов Константин Владимирович (род.05.04.1951) – гвардии подполковник, командир авиационной эскадрилии, лётчик-инструктор, исполнявший в полёте обязанности помощника командира воздушного кораблин, погиб 12.07.1985

4. Бородулин Е.Н. – гвардии капитан, командир воздушного кораблин, погиб 24.10.1966

5. Бояршинов Ю.А. (род.25.02.1936) – гвардии старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

6. Буренков Михаил Андреевич (род.15.05.1922) – гвардии подполковник, командир воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

7. Дорохов Борис Михайлович (род.28.12.1925) – гвардии майор, заместитель по самолетовождению штурмана авиационного полка, старший (1-й) штурман воздушного кораблин, погиб 24.08.1957

8. Захаров Павел Иванович (род.10.12.1923) – гвардии майор, командир авиационного отряда, командир воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

9. Ларин Олег Фёдорович (род.22.06.1937) – гвардии старший лейтенант, помощник командира воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

10. Михеев Михаил Михайлович (род.19.02.1940) – гвардии сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

11. Никитенко Андрей Михайлович (род.в 1929 г.) – гвардии капитан, помощник командира воздушного кораблин, погиб 24.08.1957

12. Овчинников Геннадий Александрович (род.в 1931 г.) – гвардии старший лейтенант, младший (2-й) штурман воздушного кораблин, погиб 24.08.1957

13. Пеньков Валерий Николаевич (род.23.06.1951) – гвардии майор, командир авиационного отряда, командир воздушного кораблин, погиб 12.07.1985

14. Росляков Василий Дмитриевич (род.08.01.1937) – гвардии старший лейтенант, младший (2-й) штурман воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

15. Сиротенков Пётр Алексеевич – гвардии капитан, старший (1-й) штурман воздушного кораблин, погиб 23.12.1959

16. Смирнов Александр Иванович – гвардии старший лейтенант, помощник командира воздушного кораблин, погиб 23.12.1959

17. Тарасов Юрий Л. (род.23.02.1929) – гвардии капитан, штурман авиационного отряда, старший (1-й) штурман воздушного кораблин, погиб 13.05.1964

18. Халтурин Сергей Серафимович (род.в 1935 г.) – гвардии матрос срочной службы, командир огневых установок воздушного кораблин, погиб 24.08.1957

19. Чеботарёв Пётр Евтеевич (род.10.09.1922) – гвардии майор, командир воздушного кораблин, погиб 23.12.1959

20. Чибисов Алексей Иванович (род.02.04.1919) – гвардии подполковник, командир воздушного кораблин, погиб 24.08.1957

21. – 24. … .

 

Примечание: Под номерами с «21» по «24» – неустановленные нами по именам, датам рождения и гвардейским воинским званиям члены экипажей воздушных кораблей, погибшие в авиационных катастрофах 23.12.1959 (младший (2-й) штурман и старший воздушный  стрелок-радист) и 24.10.1966 (оба штурмана – старший (1-й) и младший (2-й) )".