"Полк, бывший первым во всём" (История 409-го тбап/апсз, 1955 - 2001)

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Свою срочную службу я заканчивал в в/ч 40433 – в 409-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации в городе и на аэродроме Узин Белоцерковского района Киевской области УССР.

И хотя прослужил я там всего немногим более семи месяцев – с 28 февраля по 10 октября 1986 года (до своего «заслуженного дембеля» ), но эта служба в той, боевой части элиты советской военной авиации оставила свой заметный след.

В январе 2007 года я вновь побывал в самом городе Узине, в его Военном городке, на территории бывшего гарнизона «Узин-2» и на – тоже уже бывшем – тамошнем аэродроме, а спустя ровно полтора десятилетия после этого, в январе года нынешнего приступил к написанию истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка.

Ей и будет посвящена эта тема форума.

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

 

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Предлагаю вашему вниманию план того, над чем я с начала этого года работаю – рукописи по истории 409-го тбап:

 

«К.Б.Стрельбицкий

 

ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ

 

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ)

 

«…В историю не напрасно свою строку вписал прекрасный

Четыреста девятый полк!»

(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

 

Предстоящему 70-летию создания первого в СССР

полка стратегических бомбардировщиков Ту-95 – ПОСВЯЩАЕТСЯ

 

Москва   2022

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение, или «От автора»: Что такое «409-й полк» и зачем сегодня нужна его история?

«Полк за дивизию»: создание 409-го полка (вторая половина 1950-х годов)

«Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)

«Воздушные рабочие «Холодной войны» »: 409-й полк в своём развитии и расцвете (1960-е – первая половина 1980-х годов)

«Смена специализации»: переформирование 409 ТБАП в 409 АПСЗ (1986 – 1991 годы)

«Незалежна Україна»: конец истории 409-го полка (1992 – 2001 годы)

«Отцы-командиры»: они командовали 409-м полком

«Кавалеры Золотых Звёзд»: Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку

«Матчасть»: самолёты 409-го полка

«Памяти павших»: авиационные катастрофы в истории 409-го полка

«Узин – город авиаторов»: дислокация 409-го полка

Сегодняшняя память о 409-м полку

Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»

Вместо приложения: Основные даты в истории 409-го полка

Заключение, или – «Вновь от автора»: Так зачем же всё-таки нужна сегодня история 409-го полка?

Об авторе».

 

Ниже я буду публиковать «поглавно» те отдельные тексты из моей рукописи по истории 409-го тбап, работа над которыми уже завершена.

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

 

[Бортстрелок 875]

"ИЗ ПОЭМЫ А.А.ПАХОМОВСКОГО «409-Й ПОЛК»

 

«… Ты будь истории достойный, 409-й полк!»

 

Наши внимательные читатели уже наверняка заметили, что каждую новую главу нашей книги (равно, как и всю эту работу в целом) предваряют в качестве эпиграфов некие стихотворные строки, под каждой из которых указано – «Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»». Все они были взяты нами из поэмы, которая была написана ветераном 409-го полка, бывшим начальником его Политотдела полковником в отставке Александром Александровичем Пахомовским. В первый раз она публично была зачитана самим её автором 31 мая 2005 года в городе Узине на митинге, посвящённом 50-летию части. В том же, 2005 году полный текст этой поэмы, в авторской редакции и без какого-либо названия был выложен в «узинской теме» на «Авиафоруме» в Интернете.

Автор данной работы, со всем уважением относясь к этому ветерану 409-го полка и к его поэтической деятельности, не мог не привести тот текст его поэмы – для её публикации здесь – в соответствие с минимальными нормами русского языка и стихосложения. Кроме того, из первоначального текста поэмы для данной публикации были исключены те её фрагменты, которые, по нашему мнению, не имели никакого отношения непосредственно к истории 409-го тбап, а были актуальны именно для времени её написания (2005 год) и понятны лишь только проживавшим тогда в Узине. Так же нами было дано условное название всей поэме – «409-й полк», у самого автора, повторимся, в принципе отсутствовавшее. При всём этом нами были максимально сохранены авторские стиль поэмы и лексика.

Итак – слово ветерану 409-го тбап А.А.Пахомовскому:

 

« …Стоит как встарь, в полет готовый 409-й полк!

И техсостав, и связь, пилоты и штурмана собрались здесь –

Мы все летали здесь и жили, всем вам наши поклон и честь!

…

Давайте вспомним, как летали, как Харитонов полк создал:

55-й год, май месяц, формирование полка,

И в сентябре того же года полк начал ратные дела.

И полк летал, и люди жили, и вдруг стал строиться Узин.

…

А в марте, приняв самолеты в Самаре (Куйбышев тогда),

Пилоты все, как на полёты, ушли оттуда на парад.

Сам Секретарь и шах Ирана смотрели, как мы мощь куём,

И Жёлобов, и Плигин, Серба участие принимали в нём.

 

Сейчас они в строю и с нами, а многих уж не досчитать,

Но помним мы. Стране напомним, как поднималась наша стать.

Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой.

Решетников же здесь свой рекорд поставил мировой.

 

Да, сколько было дел серьезных: Дурновцев, Клещ и экипаж

Такой подняли в мире кипиш, что дух захватывает аж!

Та бомба эти экипажи уже по жизни «догнала»,

И все ушли они досрочно – такие были, брат, дела...

 

А молодое поколенье рвалось всё в небо. И Швыдкой,

Сорокин тоже, без сомненья на «поиск» шли, ну, словно в бой.

Да, было время, жизнь все круче свой заворачивала виток.

И, без сомненья, был ты первым, 409-й полк!

 

И вот уж новое задание: заправщики – ну что ж не так?

Конечно, меньше здесь дерзанья, но это тоже не пустяк!

Заправить, встретив танк воздушный, хоть в Арктике,

А хоть – Греэм-Бэлл! И сутки в воздухе… То жизнь.

И многие сейчас всё вспоминают про те полеты и про нас.

 

Бурукин, Гончаров, Варламов, Данилов, Михин – в первый раз

Всех обучили дозаправке, пилоты все – на высший класс!

И все же помнят, как гремела молва про Узин, без прикрас,

Как часто вся страна смотрела по телевизору про нас.

 

А как летали, как летали! Весь мир держали под крылом,

Мы все заданья выполняли и всё нам было нипочём!

Какие лётчики – Бурукин, Якубчик, Соколов, Горшков,

Барков, Йорганский… Эх, да что там – про всех сказать не хватит слов…

Когда же уходили в небо за «угол» или за «бугор»,

За них я гордость, как победу, испытываю до сих пор!

И Талалайко – ас воздушный – летал, не кланяясь смертям,

В каких он не был передрягах!..

 

И на учениях – как на фронте – Горшков, идейно закалён,

До своего аэродрома на трёх движках добрался он.

Не наказали, но не дали ни медали, ни креста,

Лишь в местном «бюллетне» военном вошла в историю веха та.

 

Дейнекин – он любил пилотов, весь полк держал он на счету,

И я уверен, нас он вспомнит, про юбилей, про дату ту.

Какие командиры были – и Харитонов, Кузнецов,

Бурукин… , а про всех не скажешь, опять же здесь не хватит слов…

 

Бурукин – летчик был от Бога, спокойный – гвозди гни на нём,

Он столько сделал для народа, не зарастает то быльём.

И вспомним – Кузнецов лишь за год поднял весь этот городок,

Гремел ты по всему Союзу, 409-й полк!

 

И сколько здесь с его начала построили не за года –

И лётный класс, и штаб, и баню – цены Вам не было тогда.

Ушёл он вдруг от нас навечно, а если уж на то пошло,

Скольким помог он человечно, скольких поставил на крыло!

И до сих пор ещё летают его питомцы – не секрет,

Что по всему земному шару они свой проложили след.

 

Но не для всех удачно было, вернулись вы не все домой,

И уходили экипажи в полет последний, роковой…

Все было неустроенно и остро, слегка дымились черные кусты,

Где самолета обгоревший остов в последнем крике замертво застыл.

 

И на глазах, таким вот ясным днем

Двенадцать молодых цветущих жизней сгорело керосиновым огнем.

Вчера в полку шутили и смеялись, сегодня молча прятали глаза,

И часовые хмурые сменялись как год за годом – через два часа.

 

И в небо уходили, чтоб вернуться – задание дальше выполнять готов!

Но звезды светят с обелисков… Тропынин, вместе с ним и Иванов…

Всех в третьем тосте вспоминаем, когда за чаркою сидим,

Кого давно уж нету с нами, земля пусть пухом будет им!

…

В судьбу, в историю не напрасно

Свою строку вписал прекрасный 409-й полк!» ". 

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Я уже публиковал ранее на форуме фрагменты нижеприведённого текста, но сейчас выкладываю весь текст данной главы полностью, в таком виде, как она войдёт в создаваемую мной историю 409-го полка.

С уважением - К.Б.Стрельбицкий 

 

« «ПАМЯТИ ПАВШИХ»:

АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ В ИСТОРИИ 409-ГО ПОЛКА

 

 

«… Но не для всех удачно было,

Вернулись вы не все домой,

И уходили экипажи

В полет последний, роковой…»

(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

 

 

Первый полк Узинской дивизии, как уже было неоднократно показано выше, в предыдущих главах нашей работы, был в Дальней Авиации и во всех Советских ВВС в целом именно первым, куда поступали в эксплуатацию самолёты всех первых модификаций «семейства» Ту-95, а затем так же – и «воздушные танкеры» Ил-78. Освоение первыми новой «матчасти» просто не могло проходить без разного рода авиационных происшествий вплоть до, увы, самых тяжёлых, заканчивавшихся гибелью самолётов и их экипажей … Описаниям авиационных катастроф в истории 409-го тбап/апсз и памяти погибших в них узинских лётчиков мы и посвящаем эту главу нашей работы. Начать которую автор с сожалением должен с констатации того факта, что именно в 409-м тбап была отмечена первая в истории советской Дальней Авиации катастрофа самолёта Ту-95.

Она произошла с машиной этого типа с заводским номером «58000310» 24 ноября 1956 года, то есть всего на второй год существования 409-го тбап (и почти за год до официального принятия самолёта Ту-95 на вооружение Дальней Авиацией). В этот день, сразу же после взлёта с Узинского аэродрома на данном бомбардировщике произошло разрушение турбины одного из четырёх турбовинтовых авиационных двигателей марки «НК-12». Так как в то время эти двигатели ещё не имели системы автоматического флюгирования их воздушных винтов (на каждом «НК-12» стояло по два соосных четырёхлопастных винта «АВ-60»), то тогда это можно было сделать только лишь вручную. Однако пилоты того самолёта не успели выполнить это одновременно с выравниванием машины, которую сразу же стало разворачивать в воздухе при одновременной быстрой потере ей высоты. Самолёт рухнул на землю, где полностью выгорел в результате воспламенения авиационного керосина, а его на борту только что взлетевшего самолёта был практический полный запас – 88 тонн. При этом погибли не только все члены его экипажа – 7 человек (первые самолёты Ту-95 имели именно такую его численность), но и ещё 5 человек на земле (по некоторым данным, аварийный самолёт упал на здание «дальнего привода» –на Дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), где по случаю полётов находился его «усиленный расчёт», включавший и военнослужащих-«наземников» 409-го тбап). К сожалению, ни одно из имён тех 12 погибших узинских авиаторов нам не известно… Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа не стала причиной снятия с должности его первого командира, но, возможно, она и повлияла на то, что полковник Николай Николаевич Харитонов так и не получил «штатного» именно для этой его должности воинского звания «генерал-майор авиации». Спустя же девять лет, другая авиационная катастрофа в истории 409-го тбап привела именно к смене командования полка. Но не потому, что оказалась «парной» – в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта Ту-95, а потому, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин.

(Следующий фрагмент текста главы см. в сообщении от 11.09.2022.)

…Однако, в истории 409-го тбап до этого была ещё одна авиационная катастрофа, которая произошла в 1958 году с пока не принятым Дальней Авиацией от промышленности (то есть ещё официально не включённым в состав полка) бомбардировщиком Ту-95, который пилотировался, однако, лётчиками именно Первого полка, трое из которых в ней погибли… Вот как об этом в 2009 году в своих Интернет-мемуарах «Мы родились в Узине» подробно рассказал тогдашний заместитель старшего инженера 409-го тбап-начальник Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) полка Александр Васильевич Ильин:

« …Где-то в начале августа 1958 года … среди сослуживцев в дивизии прошел слух: в 1-м полку разбился Ту-95 и погибло 3 человека из членов его экипажа. Подчеркиваю, именно слух, а не сообщение и разбор случившегося со стороны командования. Позднее я узнал подробности от одного бортинженера 1-го полка – как он отметил, «по рассказам одного из спасшихся членов экипажа разбившегося самолета». Катастрофа произошла при выполнении испытательного полета. Экипаж из состава 1-го полка узинской дивизии выполнял испытательные полеты на заводе-изготовителе самолетов, куда он был командирован. Я вкратце перескажу, повторяю, перескажу рассказ этого бортинженера, как произошла катастрофа, а потом дам свою личную оценку происшедшего с моей точки зрения – инженера, который в течение 10 лет «по винтику» разбирал и собирал Ту-95… Вот что рассказал мне этот бортинженер – его рассказ я передаю своими словами, а в круглых скобках добавляю свои пояснения.

Экипаж производил полет с целью изучения «помпажа» (пульсирующего выхлопа) на двигателе НК-12 на больших высотах… На возникший «помпаж» экипаж вовремя не отреагировал (например, снижением высоты полета или выключением двигателя). «Помпаж» вызвал такие сильные вибрации (раскачку) двигателя, что некоторые узлы крепления двигателя не выдержали динамической вибрационной нагрузки и разрушились. Двигатель сорвался с крепления и запрокинулся на крыло. Воздушными винтами и всей своей массой ударил по крылу, причинив ему такие огромные повреждения, что оно переломилось. Самолет начал падать, вращаясь. Увидев это, штурман-оператор сорвал (перевел в положение «Включено») рычаг крана аварийного покидания самолета экипажем без команды командира кораблин – вопреки инструкции экипажа. При переводе крана в такое положение различными исполнительными механизмами автоматически производится следующая последовательность операций: а) выпускается передняя стойка шасси (в убранном положении она перекрывает люк аварийного покидания самолета экипажем из передней кабины); б) открывается клапан уравнивания давления в передней гермокабине (кабина, где находится почти весь экипаж, кроме двух стрелков-радистов в кормовой гермокабине (Имеются в виду командир огневых установок и нижний воздушный стрелок. – Прим.авт.) ), при этом на большой высоте давление воздуха в гермокабине быстро, менее чем за 10 секунд, падает и выравнивается с забортным; в) открывается люк аварийного покидания; г) включается транспортер аварийного покидания (пол прохода в передней кабине между креслами экипажа является лентой этого транспортера). Штурман-оператор, стрелок-радист и последним – командир кораблин покинули самолет, а вот потерявшие сознание штурман-навигатор, правый летчик и бортинженер так и остались в своих креслах и погибли вместе с самолетом. Они потеряли сознание потому, что после внезапной разгерметизации кабины давление воздуха стало недостаточным для дыхания, а в это время на них не было кислородных масок (это грубейшее нарушение правил техники безопасности). К счастью, благополучно покинули падающий самолет стрелки-радисты, находившиеся в кормовой гермокабине. Бортинженер закончил свой рассказ.

Так мы потеряли трех своих товарищей и очень дорогой самолет Ту-95. …почему же так ужасно-печально закончился этот испытательный полет? Вот чисто мое мнение: 1). На выполнение рискованного испытательного полета был послан недостаточно подготовленный экипаж. Об этом говорит нарушение правил техники безопасности погибшими членами экипажа. 2). Экипаж не был достаточно глубоко проинструктирован с упором на важность, сложность и опасность задания – ни в войсковой части в Узине, ни на заводе-изготовителе, где он должен был выполнять этот полет. 3). На приборных досках пилотов и бортинженера не было никаких указателей, сигнализирующих о возникновении «помпажа» на двигателях и возникновении угрожающих вибраций. Поэтому экипаж не сразу заметил возникновение вибраций «помпажирующего» двигателя и допустил их развитие до разрушения крепления двигателя (амплитуда вибраций при возникновении «помпажа» нарастает постепенно). 4). Совершенно не был учтен опыт нашего учения – первых полетов на максимальную дальность при почти максимальной высоте под командованием генерала Молодчего, когда на трех двигателях наполовину разрушились узлы крепления… Создаётся впечатление, что о тех инцидентах или никто на заводе не знал, или умалчивали. Несомненно, о них не знали члены этого экипажа.

Погибли люди, оставив сирот и вдов, и в дивизии об этом ничего громко не говорят, только шепчутся, словно ничего особенного и не произошло. Все идет чинно, спокойно. Даже похороны погибших товарищей прошли как-то скрытно, внешне равнодушно, я бы сказал, келейно, но не было равнодушия в сердцах людей».

Это – единственная известная нам ныне информация о той катастрофе августа 1958 года, в которой погибли «заводской» ещё бомбардировщик Ту-95 и три члена пилотировавшего его экипажа из 409-го тбап, имена которых остались нам неизвестными…

…Подведём итог всего рассказанного нами в этой главе: за свою историю 409-й полк потерял в авиационных катастрофах 3 самолёта – один Ту-95М и два Ту-95. При этом погибло 30 военнослужащих, в том числе – 25 лётчиков, из которых сегодня нам известны имена лишь 15-ти. Перечислим здесь их ещё раз, по фамилиям в алфавитном порядке: Бондаренко, Веснин, Гоголев, Иванов, Каргин, Коваленко, Колосницын, Кондрашов, Пелых, Пидтилок, Струн, Сударев, Тропынин, Шашлов, Шевцов. Вечная им Память!

 

 

Постскриптум

В истории 409-го полка была ещё одна авиационная катастрофа, о которой ныне известно практически всё, но именно это «всё» никак не позволяет нам поставить её в один ряд с вышеописанными, поэтому мы пишем о ней только здесь, в данном «Постскриптуме» к этой главе.

Речь идёт о гибели 17 июля 1998 года самолёта Ил-78 (бывший советский «СССР-76775», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0083481440», серийный номер – «61-10»; «борт» был ещё довольно новым – с момента принятия в состав ВВС 31 июля 1988 он не прослужил ещё полных десяти лет), официально числящегося к этому времени в составе «409-го авіаційного полку літаків-заправників Військово-повітряних Сил України». При этом данная машина фактически уже не являлась «воздушным танкером» (все заправочное оборудование – «внешние» устройства и «внутрифюзеляжный» топливный бак – было на нём ещё в 1994 году полностью демонтировано, в результате чего этот самолёт был превращён в обычный грузовой), и вместе с украинским военным обозначением «UR-76415» и опознавательными знаками ВВС Украины имела одновременно – как гражданское воздушное судно – ещё и украинскую «гражданскую регистрацию» «UR-UCI». Дело в том, что к моменту своей гибели этот украинский военный «борт» официально использовался «в лизинге» частной транспортной авиакомпанией «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»), созданной как «товарищество с ограниченной ответственностью» 20 января 1993 года «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» одной из авиационных эскадрилий 409-го полка. Этим самым «Бусолом» данный самолёт был передан в аренду Государственному предприятию Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; английское название фирмы – «Ukraine Aviation Transport Company»), а уже у этой «УАТК» тот Ил-78 был с февраля 1998 года в свою очередь «субарендован» для коммерческих грузовых перевозок болгарской авиакомпанией «Air Sofia», специализировавшейся исключительно на «грузовых чартерах». При этом, пилотируемый экипажем, состоящим из украинских военных лётчиков, данный самолёт выполнял в то время действительно военно-транспортные перевозки, но отнюдь не в интересах Украины. В своём последнем полёте он должен был доставить груз оружия и боеприпасов (разумеется, советского ещё производства) из болгарского Бургаса (аэропорт Сарафово) в столицу молодого африканского Государства Эритрея – Асмэру (бывший Аэропорт имени Йоханнеса IV), начавшего в это время агрессию против соседней Эфиопии. Именно там, на африканской земле, где никогда в советское время не бывали самолёты 409-го полка, и произошла эта авиакатастрофа.

Как писал в своё время в Сети один из украинских военных лётчиков, он «летал с Зиновьевым в его экипаже перед этой катастрофой в Асмэре. Болгарский менеджер «Air Sofia» Красимир Маргитов уговаривал тогда экипаж заправить самолёт в Бургасе на 20 тонн больше, чтобы в Асмэре заправляться меньше на обратный путь. На разнице в цене топлива выходил денежный «навар» где-то 3.000 американских долларов. Пилот-инструктор Сергея в УАТК Беляев В.И. устоял... Но он уехал за два дня до того вылета, а экипаж Зиновьева остался... Их «убили» ещё на земле Бургаса. Зачем они поддались на уговоры?». Общий же перегруз самолёта Ан-78 в том полёте оценивается как «не менее 37 тонн»! Столь значительное «превышение фактической полетной массы воздушного судна относительно заявленной за счёт коммерческой загрузки» (о весе которой экипаж, очевидно, не имел точной информации), таким образом, «не было учтено командиром воздушного судна при расчёте скорости полёта и в итоге привело к просадке на малой высоте» и не позволило ему «в создавшихся к концу полёта условиях при имевшейся конфигурации самолета и выдерживавшихся скоростях полета предотвратить катастрофу»…

…Она произошла в 4 часа 15 минут утра 17 июля 1998 года на самом подлёте Ил-78 к аэропорту назначения, уже при заходе самолёта на посадку. Погода в то время в данном районе была следующей: дул ветер скоростью 8 узлов (15 км/ч) с направления 300º, давление составляло 1.024 миллибар (768 мм ртутного столба), температура воздуха – +12 – 13°C. Метеоусловия в это время в районе аэропорта характеризовались как сложные: наблюдалась значительная (рассеянная, разорванная) облачность силой 6 – 9 баллов, высота нижней кромки облаков составляла 300 метров, и экипаж Ил-78 попытался «пробить» эту облачность, снизившись ниже минимально безопасной высоты. Первоначально он выполнял инструментальный подход к аэропорту назначения и снижение по схеме инструментального захода на посадку по комплексной радионавигационной системе аэронавигационного оборудования с маячной системой посадки («VOR/DME/ILS») на «ВПП 07», после чего приступил к выполнению визуального захода на посадку на «ВПП 25». При этом командир кораблин принял решение (охарактеризованное впоследствии как «безрассудное») на заход на посадку «с посадочным курсом, который не имел радиосветотехнического оборудования, рано снизился, потерял контроль за высотой». Всего за 16 секунд до столкновения с поверхностью «Рейс 701» доложил «Земле»: «Runway in sight (Полосу наблюдаю)». В ответ на это эритрейская служба управления воздушным движением рекомендовала пилоту включить посадочные фары, обозначающие самолет. Сразу же после этого самолет столкнулся с каменистым склоном холма, имеющего превышение 2.320 метров (7.618 футов) над уровнем моря (или 72 метра относительно торца «ВПП 25») в 4,4 км от аэропорта назначения и полностью разрушился…

…Разбиравшая данную воздушную катастрофу международная авиационная комиссия назвала основной причиной гибели самолёта ошибку его экипажа в целом (и его командира лично), а сопутствующей – ошибку местных, эритрейских служб управления воздушным движением. Комиссией было установлено, что именно та взлётно-посадочная полоса «ВПП 25» аэропорта Асмэры, на которую заходил Ил-78, «не должна была использоваться для производства посадок воздушных судов, в том числе и визуальных», а «экипаж, приняв неверное решение о выполнении визуального захода на посадку, инициированное информацией диспетчера о рабочей полосе, в дальнейшем, попав в неблагоприятные условия, не предпринял попытки ухода на второй круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, а продолжил заход на посадку. На этапе снижения и захода на посадку появилось недостаточная степень взаимодействия в экипаже, выразившаяся, в частности, в отсутствии чёткого решения о схеме захода, что вынуждало экипаж действовать в условиях дефицита времени. Имевшееся значительное превышение полетной массы воздушного судна, о реальной величине которого экипаж, вероятно, не знал, привело к тому, что он выдержал при заходе на посадку скорости ниже рекомендованных для фактически имевшейся посадочной массы, не смог предотвратить опасное снижение самолета при выполнении разворота в данных условиях (конфигурация воздушного судна и параметры внешней среды)». По заключению этой комиссии, «катастрофа произошла в результате столкновения воздушного судна с земной поверхностью в горной местности ночью при выполнении визуального захода на посадку в результате сочетания следующих факторов: принятия экипажем, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, неправомерного решения на выполнение визуального захода на посадку на «ВПП 25»; необоснованно предложенной диспетчером информации экипажу об использовании «ВПП 25», несмотря на отсутствие в сборнике аэронавигационной информации Эритреи данных, регламентирующих заход и посадку на эту полосу; непринятие экипажем решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при достижении минимально допустимой высоты снижения и продолжение полета на высоте ниже минимально допустимой».

Однако, среди украинских военных лётчиков, до которых были «доведены» описание этой авиационной катастрофы и её официальная причина, распространилась, так сказать, «альтернативная» версия той: мол, на самом деле этот Ил-78 был сбит эфиопами, так как в их тогдашнем конфликте с Эритреей Украина активно помогла именно той – напомним, начавшей это вооружённое столкновение с соседом своей агрессией против него. Такая версия имела под собой определённые основания хотя бы в том, что «назначенный» главным виновником описанной катастрофы командир кораблин С.А.Зиновьев был не просто «Военным лётчиком 1-го класса», но реально имел за плечами 20-летний опыт службы именно в военно-транспортной авиации и около 5.000 часов общего налёта (в том числе – в боевых условиях в Афганистане), пройдя служебный путь от лейтенанта помощника командира кораблин до подполковника командира 2-й авиационной эскадрилии 338-го военно-транспортного Рижского авиационного полка в Запорожье. Своего рода «гримасой госпожи Истории» в этой трагедии стало то, что ту, роковую для Ил-78 гору в самый последний момент должен был увидеть из своей, носовой кабины штурман самолёта подполковник В.Д.Букин – последний в истории 409-го азсп его замполит, при этом самым первым из военнослужащих полка 13 февраля 1992 года «переприсягнувший» Украине…

В этой авиационной катастрофе погибли все 10 человек, находившихся на борту самолёта, включая 4 пассажиров, сопровождавших военный груз. Погибшими членами экипажа самолёта Ил-78 409-го полка были: командир кораблин подполковник Зиновьев Сергей Александрович, помощник командира кораблин (второй пилот) капитан Карженков Игорь Николаевич, штурман подполковник Букин Владимир Давыдович, старший бортовой техник майор Павлов Николай Константинович, бортовой техник (по транспортному оборудованию) капитан Мурашов Владимир Александрович и старший воздушный радист прапорщик Чаунанс Виктор Изидорович. Вечная им Память! ».

 

 

Изменено 11 сентября, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Продолжая публиковать фрагменты своей работы «Полк, бывший первым во всём», предлагаю вашему вниманию текст ещё одной её главы. При его чтении прошу вас иметь в виду, что этот текст был написан мной ещё в январе сего года, то есть до начала «известных событий» на Украине...

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

 

 

"«НЕЗАЛЕЖНА УКРАїНА»:

конец истории 409-го полка (1992 – 2001 годы)

 

« … И как ошибку совершили с присягой …»

(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

 

В 1991 году произошла геополитическая катастрофа, ставшая крупнейшей во всём ХХ веке – распался Союз Советских Социалистических Республик. Последствия того события, произошедшего уже почти треть века тому назад, продолжают сказываются «на одной шестой части суши» (да и не только на ней) до сих пор, уже в веке 21-м. Одной из маленьких – в масштабах истории всей планеты – страничек этой, поистине глобальной в истории человечества катастрофы стал конец истории 409-го полка, реальная «агония» которого продолжалась всё первое десятилетие существования государственного образования «Незалежна Україна» – до 2001 года, описанию чего и будет посвящена эта глава нашей работы (по понятным причинам в ней будут часто использоваться названия и термины на украинском языке).

24 августа 1991 года внеочередной сессией Верховного Совета Украинской Советской Социалистической Республики был принят «Акт проголошення незалежності України» (Акт провозглашения независимости Украины). С этого дня и в течении последующего полугода дислоцированный всё в том же Узине, но уже на территории провозглашённой независимым и самостоятельным государством Украины, 409-й апсз находился в некоем неопределённом, «подвешенном» состоянии. Оно закончилось 13 февраля следующего, 1992 года, и вот как впоследствии вспоминал в Сети о тех днях один из лётчиков-ветеранов 409-го апсз:

« … В районе обеда 13 февраля командир (Имеется в виду последний советский командир 409-го полка полковник Анатолий Иванович Кузнецов. – Прим.авт.) построил полк и сказал, что поступило указание из Киева о принятии присяги на верность Украине, но дело это, мол, сугубо личное и добровольное. Время принятия было определено в 18.00 на площади перед Домом офицеров. Под покровом ранней февральской темноты построился полк. Как всегда «впереди планеты всей» был наш замполит Букин В.И. – за столь короткое время он успел распечатать несколько текстов присяги, оформить папочки в «жовто-блакитном» стиле, найти украинский флаг, ну и, конечно, первым показал пример. Ничего личного против Букина у меня нет, о мёртвых – или хорошо, или ничего, просто он – яркий пример того, как в течении полугода из коммунистов получались демократы, а из тех демократов – ярые украинские националисты. Тем более, что на Ту-95 он был у меня штатным штурманом, и как о специалисте у меня остались о нём самые теплые воспоминания. (О судьбе последнего замполита 409-го апсз подполковника В.И.Букина нами подробно будет рассказано вам ниже, в «Постскриптуме» к главе « «Памяти павших»: Авиационные катастрофы в истории 409-го полка». – Прим.авт.) Присутствовали на этом скоморошечьем мероприятии представители из Министерства обороны Украины, представитель Президента Украины, какие-то корреспонденты. Называлась фамилия офицера или прапорщика, и он или зачитывал текст присяги, или отказывался. Приняло присягу примерно 50 процентов личного состава полка. Обстановка была удручающей, все понимали что это означает конец дивизии, стабильной жизни, службы, а впереди – неизвестность. В первую очередь присягу приняли местные прапорщики, и их по-человечески понять можно – это их Родина. Основная масса инженерно-технического состава полка тоже в основном состояла из уроженцев Украины и выпускников Васильковского военного авиационно-технического училища имени 50-летия Ленинского комсомола Украины, и они тоже составили значительную часть присягнувших. Летчики и штурманы в большинстве своем отказались от присяги, понимая, что никому стратегическая авиация на Украине нужна не будет (час лёту с востока на запад и 30 минут с юга до северных границ Украины – один смех для «дальников»). …

Через несколько дней личный состав дивизии собрал Башкиров (Имеется в виду последний командир 106-й тбад генерал-майор Михаил Михайлович Башкиров. – Прим.авт.) в Гарнизонном Доме офицеров, и начал рассказывать, как мы теперь хорошо заживём, если и остальные присягнут. Его выступление напоминало речь Остапа Бендера в шахматном клубе города Васюки. Первый полк преобразуется в транспортную авиакомпанию, всех переучат на полеты по международным авиалиниям, дадут пилотские свидетельства, и будем, мол, мы летать по всему белу свету и грести валюту лопатой. Некоторый народ на это повёлся, и в последующие дни подписался под присягой в надежде на стабильную работу и жирный кусок хлеба. Подчеркиваю, что никакой идейной подоплёки у этих людей не было, их просто купили. (Для Второго же полка была придумана «андерсеновская сказочка», что, мол, есть договор с Западом о демилитаризации Ту-95 и переоборудовании их (кажется, 10 самолётов) для мониторинга верхних слоев атмосферы под эгидой ООН и ЮНЕСКО, соответственно надо как минимум по два экипажа на каждую машину, и, мол, вы тоже будете летать по всему земному шару – но в эту сказочку мало кто поверил.)

Вот на таком фоне состоялся прилет Главкома ВВС П.С.Дейнекина (Имеется в виду тогдашний Главнокомандующий Военно-Воздушных Сил Объединённых Вооружённых Сил Содружества Независимых Государств генерал-полковник Пётр Степанович Дейнекин (1937 – 2017) – Прим.авт.) в Узин. … Главком в учебном корпусе 1-го полка собрал категорию командиров кораблей и управления полков и дивизии. Столы стояли в классе в два ряда, за одним рядом сидели командиры 1-го полка, за вторым 2-го. Он предложил сразу Башкирову написать рапорт об увольнении, на что тот нагло ответил, что, мол, подчиняется только приказам Министра обороны Украины и ничего писать не намерен. Говорил Дейнекин со слезами на глазах, я сидел в первом ряду, слушать его было больно, видно, что он очень переживал, а сделать уже ничего не мог».

Спустя полтора месяца после описываемых событий в Узине, 28 марта 1992 года в Москве, на страницах бывшей «профсоюзной общесоюзной» газеты «Труд» появилась статья её корреспондента В.П.Бадуркина «От винта!» с подзаголовком – «Что будет с авиацией СНГ на Украине». Процитируем из неё лишь те строки, которые имели отношение к уже описанному нами выше и непосредственно к 409-му апсз: «Встреча командующего ВВС генерал-полковника авиации П.Дейнекина с лётчиками «мятежной» 106-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии в Узине началась необычно. Командир дивизии генерал-майор М.Башкиров, отстранённый от должности за «коммерческие» злоупотребления маршалом Шапошниковым и вновь назначенный на неё министром обороны Украины К.Морозовым (Имеются в виду соответственно Главнокомандующий Объединёнными Вооружёнными Силами СНГ маршал авиации Евгений Иванович Шапошников и министр обороны Украины генерал-полковник Константин Петрович Морозов (укр. Костянтин Петрович Морозов). – Прим.авт.), на первой же минуте попросил разрешения покинуть зал. Ещё недавно пользовавшийся безграничным уважением сослуживцев лётчик, настоящий «профи», моложавый комдив уходил, пряча взгляд от офицеров, которые во многом благодаря его усилиям разделились на два, не очень дружелюбных лагеря. Они и на совещании так сидели: справа – командиры экипажей самолётов-заправщиков Ил-78, принявшие украинскую присягу, слева – лётчики боевых самолётов Ту-95, не пожелавшие изменять единожды данной клятве. Впрочем, сваливать всю вину за раскол и фактически потерю боеспособности лучшей дивизии дальней авиации на одного комдива, мне кажется, было бы упрощённо, да и не совсем честно. Точно также, как и делить лётчиков на принявших и не принявших присягу Украины. Не присяга стала между бывшими сокурсниками и однополчанами, а вполне естественное желание выжить и прокормить семью в эти смутные времена. …у заправщиков – прекрасные танкеры Ил-78, способные перевозить десятки тонн груза и, значит, - перспектива коммерческой деятельности, заработки, уверенность в завтрашнем дне. Вот и польстились они на предложение своего комдива переметнуться под крыло независимой Украины. …Командующий ВВС Пётр Дейнекин предложил генералу М.Башкирову подать рапорт об отставке. Михаил Михайлович, не дрогнув ни секунды, отказался. Он отныне подчиняется Украине. …».

Другой ветеран Дальней Авиации, майор запаса Александр Иванович Давыдов впоследствии опишет те события в Узине так: « … В 1992 году среди военнослужащих на базе Дальней Авиации Узин на Украине произошел настоящий раздел на своих и чужих. Поддавшись на заверения политиканов из Киева, значительная часть лётного и технического состава 409-го авиационного полка самолетов-заправщиков на самолетах Ил-78 повторно в своей жизни присягнула, теперь уже на верность Украине. Генерал Башкиров, бывший командир 106-й тбад склонил их к измене Советской Родине. Некоторые летчики 1006-го тбап, летавшие на Ту-95МС, остались верны данной однажды Военной Присяге и убыли служить в Россию. Лётная служба для многих оставшихся на Украине завершилась. Имевшие квартиры и право на пенсию вскоре благоразумно ушли в запас. Генерал А.И.Молодчий, узнав о случившемся, на самолете Ан-26 в сопровождении заместителя Командующего Дальней Авиации по воспитательной работе генерал-лейтенанта А.Кудрявцева прибыл в Узин. В Гарнизонном доме офицеров, где собрались практически все офицеры дивизии, Молодчий зашёл на трибуну и произнёс: «А где этот предатель? Что же вы наделали, сукины дети?». Не выдержав морального потрясения, заплакал навзрыд и ушел с трибуны. Башкиров заранее сбежал с офицерского собрания. Он понял оценку своего предательства, данную самым заслуженным и авторитетным летчиком Дальней Авиации».

Напомним, что «переприсягание» личного состава 409-го апсз «на вірність народові України» началось 13 февраля 1992 года, но лишь спустя месяц с небольшим, 17 марта были официально созданы «Військово-повітряні Сили України» (Военно-воздушные Силы Украины). Бывший Первый полк, официально называющийся теперь по-украински «409-й авіаційний полк літаків-заправників» вошёл организационно в состав созданной в том же марте месяце «Авіаційной групы Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» (Авиационной группы Дальней авиации ВВС Украины, или АГДА) со штабом в Узине и во главе с тем же самым Башкировым. Официально назначение 409-го полка в «АГДА» было обозначено как «обеспечение дозаправки стратегических бомбардировщиков Ту-95МС из Узина и Ту-160 из Прилук», однако, о хотя бы одной воздушной операции такого рода информация – по вполне понятным, разумеется, причинам – в принципе отсутствует. Зато в тогдашней «постсоветской неразберихе» украинские «воздушные танкеры» 409-го полка «криминально отметились» в перевозках топлива из российского аэропорта Минеральные Воды в армянский «Звартноц» (город Ереван), как до этого, «ещё в пору ВВС СНГ» - туда же из Моздока (почему именно оттуда, будет понятно парой абзацев ниже). Как вспоминали об этом потом ветераны, «…в 93-м ребята неплохо летали и заработали для тех времён большие деньги».

Всё тот же, уже цитированный выше ветеран 409-го полка вспоминал: «… Несмотря на принятие присяги частью личного состава, никакой конфронтации и даже чувства личной неприязни ни у кого не было. Продолжали летать, правда, уже не так часто, экипажи не делили на «принявших» и «непринявших». Я считаю, что в этом – заслуга командира полка Кузнецова Анатолия Ивановича. Сам он остался на Украине, и впоследствии, встречаясь со мной (я довольно часто приезжал тогда в Узин в 1992 – 1993 годах, так как там оставалась ещё моя семья), в разговорах до последних своих дней сомневался, правильно ли он поступил, пойдя на поводу у Башкирова».

Особый сюрреализм всей описанной выше ситуации придало ещё, как потом выяснилось, то, что распоряжение о присяге Украине было так же направлено из Узина шифротелеграммой командива-106 Башкирова командиру третьего полка, организационно входившего в состав 106-й тбад – 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка, «всю историю» базирующегося в Моздоке на Кавказе, то есть – в России!

Однако, уже к концу того же, 1993 года вся «Авіаційна група Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» была расформирована, и 409-й полк, оставаясь всё на том же своём Узинском аэродроме, теперь организационно был включён в состав «7-ї військово-транспортной авіаційной дивізії» (7-я военно-транспортная авиационная дивизия, 7-я втад) ВВС Украины со штабом в городе Мелитополе Запорожской области. После чего все состоявшие на вооружении 409-го полка «21 літак-заправник Іл-78» прошли на бывшем советском 148-м авиаремонтном заводе в соседней Белой Церкви так называемую «демилитаризацию» с последующим полным демонтажом всего топливозаправочного оборудования, превратившись в результате в обычные грузовые самолёты. Именно в грузовые, а не в военно-транспортные, так как в дальнейшем с бывшими «воздушными танкерами» 409-го полка стали происходить некие «загадочные метаморфозы». До этого все его машины носили украинские военные обозначения, состоявшие из латинских литер «UR» (заменивших прежние – «СССР») и – через дефис – пятизначных, «советских» ещё чисел, и опознавательные знаки ВВС Украины. Теперь же в той же Белой Церкви все они были перекрашены в «гражданские цвета» и получили «гражданскую регистрацию» уже только из одних – пяти (группами в две и в три, через дефис) – латинских литер. 409-й полк по-прежнему состоял из трёх авиационных эскадрилий, и «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» каждой была официально создана… гражданская частная авиакомпания. Ими последовательно стали «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»; в 1993 году), БСЛ («BSL Airlines»; в 1994-м) и АТИ («ATI Airlines»; в 1996-м), все к настоящему времени – уже давным-давно официально обанкротившиеся. Но перед этим они, конечно, успели принести реальную финансовую прибыль их основателю и руководителю (а фактически – владельцу), которым «по случайному стечению обстоятельств оказывался» уже неорднократно упоминашийся нами в тексте этой главы тогдашний украинский «генерал-майор авіації в запасі Михайло Михайлович Башкіров» – тот самый, бывший командир и 106-й тбад, и «Авіаційной групы Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» в Узине. С того же, 1993 года «посредником» в переговорах этих частных авиакомпаний с клиентами выступало ООО «АТА «Крунк» » (Общество с ограниченной ответственностью «Авиационно-транспортное агентство «Крунк»), а с 1997 же года всех их вместе «возглавило» Государственное предприятие Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; англ. «Ukraine Aviation Transport Company»). Ибо эта самая «УАТК» была специально создана «с целью более рационального и эффективного использования авиационной техники и инфраструктуры военно-транспортной авиации, выведенной из состава вооружённых сил Украины». В общем, на бывших «воздушных танкерах» 409-го полка из Узина в «7-ї військово-транспортной авіаційной дивізії» и «выше» зарабатывали (и наживались) все, кто только мог. При этом сами самолёты Ил-78 полка продолжали официально числится в составе ВВС Украины, а их летавшие «в лизинге», «в аренде» и «в субаренде» по всему миру экипажи – военнослужащими «Військово-повітряних Сил України», которые носили украинские воинские звания.

Вот, что вспоминал о «тех непростых временах» другой лётчик-ветеран 409-го полка: «… нас насильно посадили на курсы для получения пилотских свидетельств (спасибо хоть в одном Башкирову – что выучил нас «на шару»)... Мы, скрипя зубами, учили английский и всё остальное... Организовали это «переучивание» прямо в полку, наши преподаватели жили в общежитии, а учились мы или в клубе (Имеется в виду Гарнизонный дом офицеров в Военном городке в городе Узине. – Прим.авт.), или в штабе уже несуществующей дивизии... Так проскочило на переучивание несколько «замесов», и потом, когда такие «партизанские отряды» стали приостанавливать, настало наше время... Летали мы много и часто, по всему миру, вспомнить страшно – кинули нас, как слепых котят, по международным воздушным линиям, иногда подсаживались к нам пилоты или штурманы с Учебного центра или из Департамента авиации Украины для заработка, но в основном мы познавали на практике всё сами».

В результате такой «коммерческой» эксплуатации «на износ» – и самолётов, и их экипажей – за десятилетие своего существования как «409-й авіаційний полк літаків-заправників Військово-повітряних Сил України» полк потерял безвозвратно два самолёта Ил-78. О гибели 17 июля 1998 года машины «UR-76415»/«UR-UCI» (бывшая «СССР-76775» 409-го апсз) нами подробно будет рассказано ниже, в «Постскриптуме» к главе « «Памяти павших»: Авиационные катастрофы в истории 409-го полка». Сколь трагичной была та потеря, произошедшая с этим узинским самолётом и его экипажем «на далёком меридиане», столь же буквально анекдотичной оказалась другая, предшествовавшая ей, случившаяся пятью годами ранее прямо на родном аэродроме, не вызвавшая, к счастью, никаких человеческих жертв, но так же закончившаяся полной потерей «борта» для ВВС Украины.

Это произошло в ночь с 24 на 25 марта 1993 года прямо на стоянке Первого полка на Узинском аэродроме. Ещё накануне наземный технический состав выкатил самолёт «UR-76736» (бывший советский «СССР-76736», заводской номер «Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова» – «0073476317», серийный номер – «58-10»; «борт» был ещё совсем новым – с момента принятия в состав ВВС в августе 1987 года он не прослужил и полных шести лет) с его стоянки, чтобы убрать там только что выпавший снег, но её так, в конце концов, и не дочистили, посему «борт» туда назад полностью с «рулёжки» не вернули. Он остался стоять, выпирая носовой частью на рулёжную дорожку буквально на несколько метров, но и этого оказалось достаточно для аварии: ночью мимо него рулил другой Ил-78 – «UR-76653», командир которого майор А.Горшков (?) «не выдержал маршрут руления», в результате чего правой плоскостью своего самолёта буквально разрубил кабину «выкаченного» Ил-78. Так как на «UR-76736» при этом была повреждена перегородка гермокабины, то самолёт признали непригодным к восстановлению и списали на слом. Но новые владельцы узинских воздушных танкеров не были бы «истинно рачительными хозяевами благоприобретённого имущества», если бы не попытались даже из того «аэродромно-авиационного происшествия» извлечь для себя материальную выгоду. Так сначала, в том же 1995 году оба этих аварийных Ил-78 было решено «реализовать» российскому ОАО «НАПО имени В.П.Чкалова» в обмен на техническое обеспечение эксплуатации значительного авиапарка – полторы сотни единиц – истребителей-бомбардировщиков Су-24 украинских ВВС. Однако, в конце концов, обе эти машины, так и не попав в Новосибирск ни своим ходом, ни «запчастями», остались стоять на стоянках Первого полка в Узине. Стоять так до 1998 года, когда оба этих аварийных «борта» всё же будут проданы – уже не Россию, а в Алжир. Правда, как полноценный самолет, этому североафриканскому государству был продан тогда только один, «таранивший», а второй, «протараненный» – лишь как «донор», который к 2004 году был «каннибализирован» на запчасти всё на той же, роковой для него своей стоянке в Узине.

Всего же за время «службы Украине» полк лишился по разным причинам 8 машин: одна в 1993 году была списана после наземной аварии, другая разбилась в 1998-м, а остальные шесть были проданы заграницу – в Алжир. Таким образом, на десятый год своего существования, к 2001 году «409-й авіаційний полк літаків-заправників Військово-повітряних Сил України» из 21 первоначального своего самолёта Ил-78 насчитывал уже всего только 13 машин. По официальным данным, все эти оставшиеся самолёты уже израсходовали свой ресурс (который на Украине «возобновить» было негде и нечем), и в том же, 2001 году полк был «тихо» – так же, как ранее, ещё в 1992-м и вся узинская 106-я тбад – расформирован. На самом деле это делалось для возможности фактической дальнейшей распродажи его самолётов, официально числящихся «сданными на хранение». Из 13-ти которых в результате на Украине реально осталось всего только два «борта», а остальные 11 машин вскоре были проданы так же заграницу: в Пакистан – 5 (из них одна – как «донор», то есть – «на запчасти»), в Китай – 3, в США – 2 и в Анголу – 1.

Выше мы написали – «…из 21 первоначального своего самолёта Ил-78…», ибо именно столько «воздушных танкеров» осталось в 1991 году на Узинском аэродроме. «Недостающие» же до полной штатной численности 409-го апсз – 23 самолёта Ил-78 – ещё две таких машины в это время находились на территории России, были затем включены в состав её ВВС, и в то время, когда автор пишет эти строки, всё ещё продолжают свою службу в составе Воздушно-космических сил (ВКС) Российской Федерации – под регистрационными обозначениями «RA-76616» и «RA-76632». Но, кроме этих 21 Ил-78, Украине в составе 409-го апсз «отошли» ещё две, другие машины – Ил-76МД (советское регистрационное обозначение - «СССР-78853») и Ту-116 («СССР-Л7801»). Первый из этих самолётов «отметился» в единственном мало-мальском «военном эпизоде» в украинской истории 409-го полка: именно этот Ил-76МД из Узина 24 августа 1997 года принял участие в авиационном параде по случаю «Дня Незалежності», имитируя воздушную заправку топливом другого украинского самолёта – но не «штатного» дальнего бомбардировщика Ту-95 или Ту-160, а фронтового бомбардировщика Су-24. И если всю остальную свою службу на Украине этот самолёт «транспортно» эксплуатировался вместе со своими «собратьями» Ил-78, пока в 2000-х годах тоже не был «сдан на хранение», то турбовинтовому пассажирскому Ту-116 (официально выведенному из эксплуатации ещё в апреле 1991 года) новые хозяева никакого применения найти так и не смогли. Посему всё в том же, 1992 году его, так и не введя вновь в строй, прямо на «персональной» стоянке (так называемая «Дальняя стоянка Первого полка», где у этого «Лайнера», как звали его в полку, было своё постоянное место между двух рулёжных полос, не требующее для постановки его туда помощи аэродромного тягача) порезали на металл. По воспоминаниям ветеранов, ещё «потом долго там полфюзеляжа маячило», однако их информацию 2019 года о том, что этот Ту-116 был лишь «частично утилизирован», а его «отдельные части» всё ещё «находятся в Узине», никак нельзя признать достоверной. Ибо за время, прошедшее с 1992 года, этому «бесхозному воздушному металлу» уже наверняка давным-давно было «найдено достойное применение» (как, например, вертикальному рулю направления самолёта-памятника Ту-95У – подробно см.о нём в главе «Память о 409-м полку» – , в 2010 году «пропавшему» прямо «на глазах охраны» и «испарившемуся» в направлении близлежащего пункта приёмки металла…).

Точная дата, когда именно по приказу из Киева был официально расформирован «409-й авіаційний полк літаків-заправників Військово-повітряних Сил України», нам неизвестна. Так, бесславно в 2001 году навсегда закончилась история 409-го полка…".

 

[Бортстрелок 875]

" «ОТЦЫ-КОМАНДИРЫ»:

они командовали 409-м полком

 

«Какие командиры были…»

(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

 

За неполные полвека истории – с 1955-го по 2001 годы – 409-м полком командовали последовательно 12 человек:

С 25.05.1955 – Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич

С 24.10.1957 – полковник Ермаков Иван Тихонович

До 25.08.1965 – подполковник Тропынин Иосиф Андреевич (погиб)

С 19.09.1965 – полковник Зенченко Рафаэль Николаевич

С 01.08.1968 – полковник Блохин Леонид Николаевич

С 30.10.1973 – полковник Ириневич Виктор Петрович

С 14.11.1975 – полковник Табашников Николай Иванович

С 15.10.1979 – полковник Бурукин Виктор Иванович

С 08.09.1987 – полковник Кузнецов Анатолий Иванович

С 08.08.1992 – полковник Беляев Виктор Иванович

С 03.06.1996 – полковник Мосеенко Александр Константинович

С 02.02.1999 – подполковник Загородний Павел Викторович. 

Первые трое из них являлись участниками Великой Отечественной войны Советского народа 1941 – 1945 годов, и ниже мы приведём их биографии. При этом биография полковника Харитонова Николая Николаевича, как Героя Советского Союза, будет размещена нами в следующей главе – «Кавалеры Золотых Звёзд».  

 

Ермаков Иван Тихонович

Родился 11 сентября 1920 года в селе Милославское, ныне – посёлок городского типа одноимённого района Рязанской области Российской Федерации.

Призван на действительную военную службу 20 июня 1940 года Московским городским военным комиссариатом и направлен на обучение в одну из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии.

Участник Великой Отечественной войны Советского народа 1941 – 1945 годов. В званиях младшего лейтенанта и гвардии лейтенанта служил последовательно в 44-м и 7-м запасных авиационных полках 27-й запасной авиационной бригады, в 6-м гвардейском Брянско-Берлинском Краснознамённом бомбардировочном авиационном полку 6-й гвардейской Сталинградской авиационной дивизии Дальнего Действия (затем – 16-й гвардейской бомбардировочной Сталинградской авиационной дивизии). Летал на дальнем бомбардировщике Ил-4.

После окончания войны продолжил службу в Дальней Авиации. Принимал участие в боевых действиях Корейской войны 1950 – 1953 годов. 

24 октября 1957 года в звании полковника назначен командиром 409-го тбап. В 1965 году переведён по службе в Штаб Дальней Авиации.

Кавалер ордена Ленина (награждён 16.10.1957), двух орденов Красного Знамени (08.08.1944 и 22.02.1955), ордена Отечественной войны 1-й степени (23.02.1945), ордена Красной Звезды (30.12.1956), медалей «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За оборону Ленинграда» (22.12.1942), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Кенигсберга» и «За взятие Берлина» (обе – 09.06.1945). Имел классную квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».

Проживал в городе Москве, где скончался в 1974 году.

 

Тропынин Иосиф Андреевич

Родился 14 апреля 1922 года в селе Архангельское, ныне – Слобода Архангельская Архангельского сельского поселения Новошешминского района Республики Татарстан Российской Федерации.

Призван на действительную военную службу 23 декабря 1940 года Чистопольским районным военным комиссариатом Татарской АССР РСФСР и направлен на обучение в одну из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии. После её окончания направлен для прохождения службы в Бомбардировочную эскадрилию 11-й запасного авиационного полка 4-й запасной авиационной бригады ВВС Закавказского фронта.

Участник Великой Отечественной войны Советского народа с 15 октября 1943 года и до её окончания в составе 57-го бомбардировочного Калинковичского ордена Богдана Хмельницкого авиационного полка 221-й бомбардировочной Бахмачской ордена Суворова авиационной дивизии 16-й воздушной армии. Летал на бомбардировщике А-20Ж «Бостон», по состоянию на 20 января 1945 года совершил 36 боевых вылетов. Войну закончил в звании лейтенанта и в должности старшего лётчика.

Кавалер ордена Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды, медалей «За боевые заслуги», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

После окончания войны продолжил службу в Дальней Авиации. В 1965 году в звании подполковника назначен командиром 409-го тбап. Находясь в это должности, 25 августа того же года погиб в авиационной катастрофе самолёта Ту-95М в районе Одессы. Уже после своей гибели официально произведён в полковники, к каковому воинскому званию был представлен ранее, в соответствии с занимаемой должностью. Похоронен на Винницком городском кладбище (ныне – одноимённая область Украины).

 

После гибели в 1965 году командира 409-го тбап подполковника Иосифа Андреевича Тропынина полком командовали уже «не заставшие по службе» Великую Отечественную войну Советского народа 1941 – 1945 годов «Офицеры Холодной войны». В первые полтора десятилетия «Эпохи Застоя» это были последовательно полковники Зенченко Рафаэль Николаевич (командир 409-го тбап с 19 сентября 1965 года), Блохин Леонид Николаевич (с 1 августа 1968 года), Ириневич Виктор Петрович (с 30 октября 1973 года) и Табашников Николай Иванович (с 14 ноября 1975 года).

15 октября 1979 года на должность командира 409-го тбап был назначен 8-й по счёту комполка – 37-летний полковник Виктор Иванович Бурукин (1942 – 2021). Из 12 командиров в истории 409-го тбап/апсз он дольше всех непрерывно прокомандует полком – почти полные восемь лет, до 8 сентября 1987 года. Именно на период его командования приходится полное перевооружение полка в 1986 – 1987 годах со стратегических бомбардировщиков Ту-95 на самолёты-заправщики Ил-78 и его переформирование из 409-го тбап в 409-й апсз. Успешно выполнив эти сложные задачи, полковник В.И.Бурукин в том же, 1987 году перейдёт на должность лётчика-инспектора в Штаб Дальней Авиации, из Узина в Москву.

Виктор Иванович Бурукин был опытным лётчиком Дальней Авиации, и до Узина (где, кстати, он начинал свою службу в 106-й тбад не в Первом, а во Втором полку, у «Монголов») он служил в других её частях и гарнизонах. В частности – вторым (правым) пилотом реактивного самолёта-бомбардировщика Ту-16 в 1225-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку 31-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Белой. На этой должности с ним в одном из учебных полётов, практически день в день ровно за 11 лет до назначения командиром 409-го полка, произошёл следующий эпизод, который в своих мемуарах «Воспоминания военного штурмана», вышедших в свет в 2013 году, так описал Владимир Гаврилович Костюшев: « … Полет 17 октября 1967 года … мог оказаться последним. ... Экипаж в составе: командир капитан Борисов, 2-й пилот старший лейтенант Бурукин, штурман кораблин капитан Костюшев, 2-й штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов (после этого ЧП он вскоре погиб), фамилию радиста не помню. Полет выполнялся на высоте 8.000 метров, скорость 850 км/час, самолет Ту-16. Задача: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23 (Имеется в виду самолёт МиГ-23. – Прим.авт.). 2-й штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) даёт очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. Наш самолет с креном 25 – 30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень (самолет). Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. В результате при развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины на высоте 8.000 метров – это порог смерти, если экипаж без кислородных масок. Находились мы в это время в 350 км северо-западнее аэродрома, над Западным Саяном, внизу – горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 сантиметрах от затылка командира кораблин, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и – наше счастье! – опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плексигласа. В кабине – густой туман от разгерметизации. Связь с аэродромом вылета прервалась. Убедившись, что все живы, шевелятся, мы немедленно заняли высоту 4.000 метров и пошли домой. Связь с аэродромом вёл автор этих строк. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. … Действия экипажа признаны в сложившейся ситуации исключительно верными».

В мае 2021 года 79-летний полковник в отставке Виктор Иванович Бурукин послал своим бывшим подчинённым по 409-му полку последнее приветствие – к предстоящей 66-й годовщине создания части. В нём он писал: «Уважаемые ветераны войсковой части!!! Шлю вам искренние поздравления по случаю 66-й годовщины со дня создания части. В этот праздничный день желаю вам крепкого здоровья, выдержки, добра, согласия, мира и спокойствия!!! С уважением – Командир 409 ТБАП В.И.Бурукин».

28 февраля 1986 года комполка-409 полковник В.И.Бурукин встретит автора этих строк по его прибытии для продолжения своей срочной службы в Узин и 10 октября того же года там же проводит его «на заслуженный дембель». Прекрасно помня о необходимости для историка соблюдать в своей работе максимальные объективность и беспристрастность, автор, тем не менее, не может не сообщить здесь всем читателям, что сохранил о своей семимесячной службе с командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным самые хорошие воспоминания.

8 сентября 1987 года в должность комполка-409 вступит полковник Анатолий Иванович Кузнецов. В истории 409-го полка он станет 9-м по счёту и последним его советским командиром, причём – командиром только уже авиационного полка самолётов-заправщиков. А.И.Кузнецов будет характеризоваться всеми и как «толковый офицер и прекрасный лётчик», и как хороший администратор и «хозяйственник», но именного на заключительный период его командования придётся переход 409-го апсз «под юрисдикцию Украины» и «переприсягание» ей части кадрового личного состава полка. После этого, как вспоминал впоследствии один из ветеранов 409-го полка, А.И.Кузнецов «остался на Украине, и впоследствии … до последних своих дней сомневался, правильно ли он поступил…». Впрочем, украинские власти и командование ВВС Украины всего этого не оценят, посему после того «переприсягания» последний советский командир 409-го полка (он же – первый командир 409-го полка уже украинского) прокомандует им ещё лишь менее полугода, сдав эту должность уже первому «целиком украинскому» комполка-409 – впрочем, тоже «родом из советской Дальней Авиации», летавшему в Узине командиром кораблин «ещё при Бурукине».

Три последних командира 409-го полка – 10-й, 11-й и 12-й по счёту – относятся уже к украинскому, завершающему периоду его истории, в которой они не оставили реально ничего, кроме одних своих имён. Вот они: полковник Беляев Виктор Иванович (укр. Беляєв Віктор Іванович; командовал полком в период 08.08.1992 – 03.06.1996), полковник Мосеенко Александр Константинович (укр. Мосеенко Олександр Костянтинович; 03.06.1996 – 02.02.1999) и подполковник Загородний Павел Викторович (укр. Загородній Павло Вікторович). Последний, приняв 409-й полк 2 февраля 1999 года, прокомандует им до самого расформирования того в году 2001-м. 

Таковы были в истории 409-го полка 12 его командиров».

 

 

[Бортстрелок 875]

"«КАВАЛЕРЫ ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»:

Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку

 

 

« … Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой…»

(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

 

 

…День 18 августа 1986 года автору этих строк запомнился особо. Праздновавшийся в Советском Союзе традиционно этого числа День Воздушного Флота СССР (он же – День Авиации) автор в тот год встречал на своей срочной службе в 409-м тбап в Узине. После окончания торжественных построения, митинга и прохождения строем в военном городке в центре города Узин, экипаж воздушного кораблин, в котором проходил службу тогда автор, был отдельно собран его командиром,  командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным перед Гарнизонным домом офицеров (ныне – «Палац культури»). «Идём Клеща с праздником поздравлять!», – скомандовал полковник, и все семь лётчиков направились за ним от здания ГДО по тогдашней улице Ленина (ныне – «вулиця Лесі Українки»). Вскоре, не доходя до танцплощадки, экипаж остановился перед невысоким пожилым, но моложавого вида человеком в сером гражданском костюме, на лацкане пиджака которого на августовском солнце ярко блестела Золотая Звезда Героя Советского Союза. Командир полка приветливо поздоровался с ним, назвав его по имени и отчеству, поздравил с праздником и затем поочерёдно представил ему всех членов своего экипажа (очевидно, это была многолетняя традиция в 409-м полку). Каждый из лётчиков при этом сам «по Уставу» представлялся Герою, обращаясь к нему по воинскому званию «полковник», лично поздравлял его с Днём Авиации и жал руку. Последним, согласно своему воинскому званию сделал это автор, вслед за своими старшими товарищами представившись – «Товарищ полковник, младший воздушный стрелок кораблин рядовой Стрельбицкий! Поздравляю Вас с Днём Авиации!», после чего мы с ним пожали друг другу руки. Так автор три с половиной десятилетия назад лично познакомился с Иваном Никифоровичем Клещом – с одним из служивших в 409-м полку «Кавалеров Золотой Звезды»…

…В истории 409-го полка известны имена трёх его лётчиков, удостоенных звания «Герой Советского Союза» и награждённых медалью «Золотая Звезда» с Орденом Ленина. В 1955 – 1957 годах первым командиром 409-го тбап был Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич, удостоенный этого высокого звания ещё в период Великой Отечественной войны, 19 августа 1944-го. В 1962 – 1966 годах в 409-м тбап служили Герои Советского Союза подполковник Дурновцев Андрей Егорович и полковник Клещ Иван Никифорович, награждённые «Золотыми Звёздами» в один день – 7 марта 1962 года (более подробно об этом нами было рассказано выше, в главе « «Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)»). Ниже нами будут приведены подробные биографические справки на каждого из этих трёх Героев Советского Союза, служивших в 409-м полку.

Эту главу предварила цитата с упоминанием имени первого командира 106-й тбад Дважды Героя Советского Союза Молодчего Александра Игнатьевича (удостоен этих высоких званий так же в период Великой Отечественной войны, 22 октября 1941-го и 31 декабря 1942 годов), что, на наш взгляд, вполне правомерно, ибо в самом начале истории Узинской дивизии, в 1955 – 1956 годах он фактически был лётчиком именно 409-го тбап.

 

 

Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич

Родился 8 января 1922 года в деревне Голодское, ныне – Сельского поселения «Село Корекозево» Перемышльского района Калужской области Российской Федерации. Из крестьянин. Русский.

В 1938 году окончил 7 классов Перемышльской средней школы, после чего начал работать в сельском хозяйстве в родной деревне. С того же, 1938 года работал слесарем в Тульском областном строительном тресте «Тулстройтрест» в городе Тула одноимённой области РСФСР. Одновременно занимался в Тульском аэроклубе имени ОКДВА Осоавиахима, обучение в котором закончил в 1939 году.

В декабре 1939 года призван Тульским городским военным комиссариатом на действительную воинскую службу и через Тульский аэроклуб направлен на учёбу в 13-ю (Таганрогскую) военную авиационную школу лётчиков имени В.П.Чкалова в город Таганрог Ростовской области РСФСР. По окончании её в мае 1941 года направлен для дальнейшего прохождения воинской службы на аэродром Едрово, в 204-й дальне-бомбардировочный авиационный полк 51-й дальне-бомбардировочной авиационной дивизии 1-го бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Бомбардировочной Авиации.

Участник Великой Отечественной войны Советского народа с первого и до последнего её дня – с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945-го. После расформирования 204-го дальне-бомбардировочного авиационного полка 28 августа 1941 года направлен на учёбу в 1-ю Высшую школу штурманов ВВС Красной Армии (с 24 февраля 1942 года – 1-я Высшая школа штурманов и летчиков Авиации Дальнего Действия) в город Рязань одноимённой области РСФСР (с 14 октября 1941 года – в эвакуации на станции Карши Бухарской области Узбекской ССР). По её окончании с 5 июля 1942 года и до конца войны служил в званиях последовательно от младшего лейтенанта до гвардии капитана, в должностях лётчика, командира авиационного звена и исполняющего обязанности заместителя командира авиационной эскадрилии в 748-м авиационном полку Дальнего Действия (к концу войны – 2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Будапештский дважды Краснознаменный авиационный полк Авиации Дальнего Действия). Участвовал в обороне Ленинграда, в Сталинградской битве, в боях на Орловско-Курской дуге, в освобождении Белоруссии, Прибалтики, Польши и Венгрии, в Берлинской наступательной операции. Всего за период Великой Отечественной войны совершил 285 боевых вылетов на бомбардировку важных объектов противника в его глубоком тылу на бомбардировщиках ДБ-3а, ДБ-3ф (Ил-4) и Б-25 («Митчелл»). За мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, гвардии старшему лейтенанту Харитонову Николаю Николаевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 4418.

В ходе Великой Отечественной войны, в 1942 году стал кандидатом в члены Всесоюзной коммунистической партии (большевиков), в 1944 году – членом ВКП(б).

Участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года в составе батальона лётчиков сводного полка 1-го Белорусского фронта.

 После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в Дальней Авиации. В 1947 году окончил 1-ю Рязанскую высшую офицерскую школу ночных экипажей ВВС Советской Армии и в дальнейшем занимал командные летные должности в строевых частях Дальней Авиации, в частности – в Управлении 22-й гвардейской тяжёлой авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии в городе Бобруйске Могилёвской области БССР, летая на самолётах Ту-4. 25 мая 1955 года назначен командиром 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине Киевской области УССР, первым в Дальней Авиации получившим на вооружение стратегические бомбардировщики Ту-95. В 1956 году присвоено воинское звание полковник. 24 октября 1957 года назначен заместителем командира 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, но уже в январе следующего, 1958 года уволен в запас Советских Вооружённых Сил.

В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим летчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса.

Кавалер трёх орденов Ленина (награждён 31.12.1942, 19.08.1944 и 04.06.1955), двух орденов Красного Знамени (29.12.1943 и 22.02.1955), ордена Александра Невского (13.07.1945), двух орденов Отечественной войны 1-й степени (15.04.1944 и 06.04.1985), ордена Красной Звезды (26.10.1955), ордена «Знак Почёта» (31.07.1961), медалей «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За оборону Ленинграда», «За оборону Сталинграда» (обе – 22.12.1942), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Кенигсберга» и «За взятие Берлина» (обе – 09.06.1945). Имел классную квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».

С 1958 года проживал в городе Жуковский Московской области РСФСР, в последние годы жизни – в Москве. Скончался 26 мая 1991 года и похоронен на 73-м участке Долгопрудненского Южного кладбища в городе Долгопрудный Московской области Российской Федерации.

 

Герой Советского Союза Дурновцев Андрей Егорович

Родился 14 декабря 1923 года в деревне Верхние Куряты, ныне – Нижнекурятского сельского совета Каратузского района Красноярского края Российской Федерации. Из крестьянской семьи. Русский.

В 1932 – 1939 года обучался в средней школе в соседней деревне Нижние Куряты, окончил 7 классов. В 1938 году вступил в ряды Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодёжи (ВЛКСМ). С 1939 года работал в местном колхозе. В июле 1941 года Каратузским районным военным комиссариатом Красноярского края направлен для допризывного обучения в Хакасский областной аэроклуб Осоавиахима в городе Черногорск (тогда – Хакасской автономной области Красноярского края РСФСР), который окончил в последнем его выпуске, в феврале 1942 года. В марте 1942 года вернулся в родную деревню.

1 июня 1942 года был призван Каратузским районным военным комиссариатом Красноярского края на действительную воинскую службу в Красную Армию. 21 июня как призывник по военно-учётной специальности № 133 («Годный необученный») прибыл на Красноярский военно-пересыльный пункт, откуда на следующий день был направлен в Иркутскую (4-ю) военную школу авиационных механиков по вооружению. 19 июля 1942 года принял там Военную Присягу. По окончании этой школы в звании сержанта направлен 15 ноября 1943 года для продолжения учёбы в Валуйскую (8-ю) авиационную школу первоначального обучения в город Пугачёв Ульяновской области РСФСР. С августа 1945 года обучался в Энгельсской (14-й) военной авиационной школе пилотов имени М.И.Расковой в городе Энгельс Саратовской области РСФСР, которую окончил в июле 1948 года.

Свою службу в строевых частей ВВС начал на самолёте Б-25 в 330-м бомбардировочном авиационном полку 22-й гвардейской бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии в городе Бобруйске одноимённой области БССР.

В мае 1950 года по Постановлению Совета Министров СССР направлен в распоряжение Начальника Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР, но в мае 1952 года вновь призван в ВВС. В 1952 году вступил в ряды Коммунистической Партии Советского Союза (КПСС).

В ноябре 1953 года окончил 1-ю Рязанскую высшую авиационную офицерскую школу Дальней Авиации и в дальнейшем продолжал служить в строевых частях Дальней Авиации. После окончания Курсов командиров кораблей последовательно занимал должности командира кораблин, командира авиационного отряда, заместителя командира авиационной эскадрилии, с 1960 года – командира авиационной эскадрильи 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в городе Узин Киевской области УССР.

В 1961 – 1962 годах был временно прикомандирован к 35-му отдельному специальному испытательному авиационному полку 71-го специального (испытательного) полигона в Багерово Крымской области УССР. Как командир экипажа («ведущий лётчик») самолета Ту-95В Авиационной группы 35-го полка на Новоземельском ядерном полигоне выполнил пять полетов в условиях ядерного взрыва, в четырёх из них осуществив сбрасывание термоядерных бомб, в том числе – 30 октября 1961 года 50-мегатонной. «За мужество и отвагу при освоении новой техники» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года подполковник А.Е.Дурновцев удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11127.

Кавалер ордена Красной Звезды (награждён 29.04.1957), медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За боевые заслуги» (21.08.1953), «Ветеран Вооружённых Сил СССР», «За безупречную службу» (I и II степеней), а так же юбилейных медалей «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооружённых Сил СССР» и «50 лет Вооружённых Сил СССР».

Как «Военный лётчик 1-го класса» имел общий налёт 4.860 часов.

По состоянию здоровья списан с лётной работы и 22 июня 1965 года уволен в запас Вооружённых Сил СССР в звании подполковника. Проживал в городах Узин и Киев. Скончался 24 октября 1976 года и похоронен на Лукьяновском военном кладбище города Киева.

В советское время имя Героя Советского Союза А.Е.Дурновцева носила пионерская дружина школы, где он учился в 1932 – 1939 годах. В настоящее время его имя носят Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Нижнекурятская средняя общеобразовательная школа имени Героя Советского Союза А.Е.Дурновцева» и тамошний школьный музей, а на новом здании школы (открыто в 2016 году) установлена мемориальная доска А.Е.Дурновцеву.

 

 

Герой Советского Союза Клещ Иван Никифорович

Родился 27 сентября 1922 года в селе Малая Михайловка, ныне – Мелитопольского района Запорожской области Российской Федерации. Из семьи рабочего. Украинец. Окончил восемь классов средней школы.

29 декабря 1940 года призван Весёловским районным военным комиссариатом Днепропетровской области УССР на действительную воинскую службу в Красную Армию. В 1943 году окончил Челябинскую военную авиационную школу штурманов и стрелков-бомбардиров Авиации Дальнего Действия, в 1944 году – 2-ю Ивановскую высшую школу штурманов и лётчиков.

В период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов в званиях от младшего лейтенанта до гвардии лейтенанта и в должности штурмана воздушного кораблин служил в 337-м авиационном полку Дальнего Действия, в 14-м гвардейском авиационном полку Дальнего Действия и в 251-м гвардейском бомбардировочном авиационном полку, совершив 52 боевых вылета на бомбардировки объектов противника.

После окончания войны продолжал службу в Дальней Авиации. В 1953 году вступил в ряды Коммунистической Партии Советского Союза (КПСС). В 1958 году окончил Центральные лётно-тактические курсы. Как подполковник штурман авиационной эскадрильи 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (город Узин Киевской области УССР) в 1961 – 1962 годах был временно прикомандирован к 35-му отдельному специальному испытательному авиационному полку 71-го специального (испытательного) полигона в Багерово Крымской области УССР. Как штурман экипажа («ведущий штурман») самолета Ту-95В Авиационной группы 35-го полка на Новоземельском ядерном полигоне выполнил пять полетов в условиях ядерного взрыва, в четырёх из них осуществив сбрасывание термоядерных бомб, в том числе – 30 октября 1961 года 50-мегатонной. «За мужество и отвагу при освоении новой техники» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года подполковник И.Н.Клещ удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11132.

Кавалер орденов Ленина (награждён 16.10.1957), Красного Знамени (22.02.1955), Красной Звезды (30.12.1956) и трёх орденов Отечественной войны – двух I степени (05.11.1944, 06.04.1985) и одного – II степени (12.05.1945), медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Будапешта» (09.06.1945), «За боевые заслуги» (17.05.1951), «Ветеран Вооружённых Сил СССР», «За безупречную службу» I степени, «В память 1500-летия Киева», а так же юбилейных медалей «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Сорок лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооружённых Сил СССР», «50 лет Вооружённых Сил СССР», «60 лет Вооружённых Сил СССР» и «70 лет Вооружённых Сил СССР».

По состоянию здоровья списан с лётной работы и 3 сентября 1966 года уволен в запас Вооружённых Сил СССР в звании полковника. Проживал в городах Узин и Киев. Скончался 5 августа 1989 года и похоронен на Лукьяновском военном кладбище города Киева".

 

 

Изменено 30 сентября, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бамовец 26]

Думаю уважаемый Константин будет не против,если я поделюсь известной мне информацией о Харитонове Н.Н  В прошлом году решил выяснить кто из Героев Советского Союза проходил службу в авиагородке г. Бобруйска,откуда я сам родом и где служил отец в 22 гв.ад. Вот ,что у меня получилось.****https://ok.ru/potomkiveteranovadd/topic/152912404083685 ****  Вот как А.И.Молодчий пишет о нем в своей книге  "Самолет уходит в ночь"  ***Во второй половине 1943 года мы все чаще стали обращать внимание на некоторые особенности в работе прожекторов противника....Пока командование и штабы выясняли загадки безошибочной работы нового необычного прожектора, мы приняли контрмеры. Специальные самолеты-блокировщики засекали точное место работы «старшины» и подвергали его бомбардировке специальными бомбами, обстреливали бортовым оружием. В нашей эскадрилье было несколько самолетов с девятью крупнокалиберными пулеметами. На них летали лучшие экипажи старших лейтенантов Н. Харитонова, Ф. Титова, капитана П. Тихонова, мой и другие. Мы-то и боролись с опасным новшеством противника.Однажды выходим из атаки, делаем разворот для возвращения на свой аэродром. В это время на цель заходил Харитонов. И попал в луч.По Харитонову ударили другие снопы огня.— Засек? — спрашиваю Виктора Чуваева, штурмана.— Да.— Врежем?— Надо.— Тогда командуй.И стрелкам:— Всем приготовиться для атаки бортовым оружием!А мастера огня у нас в экипаже были классные. Воздушный стрелок Леша Васильев, кормовой стрелок Захар Криворученко. Стрелок-радист Жора Ткаченко.— Ну что, гвардии старшины, дадим прикурить? — спрашиваю.А они — все в аккурат по званию старшины — отвечают:— Дадим!И из девяти стволов — по «старшине»!..Вскоре стало известно, что у противника в системе противовоздушной обороны появились радиолокаторы. Они-то и давали прожектору точное направление на самолет.***** Фото № 1. летчиков Харитонов Н.Н. у своего самолета.№ 2 командование 22 гв.ад в цетре А.И.Молодчий,правее Щелкунов В.И. и Харитонов Н.Н.,проходил службу в должности зам.ком.дивизии. Убыл вслед за А.И.Молодчим в Узин. №3. Харитонов Н.Н. не только проходил службу в ад но и окончил в Бобруйске среднею школу.№4 парадное фото Н.Н.Харитонова.

[Бортстрелок 875]

12 минуты назад, Бамовец сказал:

Думаю уважаемый Константин будет не против,если я поделюсь известной мне информацией о Харитонове Н.Н  .

...

@Бамовец , Уважаемый коллега, конечно, не против

Выше о Н.Н.Харитонове мной приведена только "сухая" биографическая справка-"объективка", а рассказать о нём я, разумеется ещё планирую - в тексте первой главы " «Полк за дивизию»: создание 409-го полка (вторая половина 1950-х годов) ".

"Процитированная" мной выше выставленная Вами фотография как раз была использована мной в "заставке" к главе "«КАВАЛЕРЫ ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»:Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку" рукописи истории 409-го полка (вся она мной "сильно иллюстрирована") и имеет подпись: "На фотографии в начале главы – первые командиры 106-й тбад и её 409-го тбап в Узине Дважды Герой Советского Союза полковник Молодчий Александр Игнатьевич (в первом ряду в центре) и Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич (через одного человека справа от него). Снимок сделан в период 1952 – 1953 годов, во время их совместной службы ещё в Бобруйске, в Управлении 22-й гвардейской тяжёлой авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии – командиром дивизии и одним из его заместителей соответственно.".

Нижнее фото Н.Н.Харитонова мне так же известно, а вот за его военный и "школьный" снимки Вам, как говорится, "Отдельное спасибо!"  

 

[Бамовец 26]

Пожалуйста! 

Изменено 6 апреля, 2022 пользователем Бамовец

[Бамовец 26]

*****Процитированная" мной выше выставленная Вами фотография как раз была использована мной в "заставке" к главе "«КАВАЛЕРЫ ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»:Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку" рукописи истории 409-го полка (вся она мной "сильно иллюстрирована") дайте пожалуйста ссылку.

[Бортстрелок 875]

Только что, Бамовец сказал:

*****Процитированная" мной выше выставленная Вами фотография как раз была использована мной в "заставке" к главе "«КАВАЛЕРЫ ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»:Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку" рукописи истории 409-го полка (вся она мной "сильно иллюстрирована") дайте пожалуйста ссылку.

@Бамовец , не совсем понял Ваш вопрос... Если имеется в виду ссылка на полный, иллюстрированный вариант моей рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ", то он пока "лежит" только в моём компьютере, так как над рукописью той постоянно ещё идёт авторская работа. Или...?

Все имеющиеся у меня фотографии Харитонова и Дурновцева готов Вам выслать - только напомните мне, пожалуйста, в "Личном сообщении" свой эл.адрес.   

[Бамовец 26]

Вы же будете их выкладывать здесь ? Время терпит. Спасибо.

[Бортстрелок 875]

3 минуты назад, Бамовец сказал:

Вы же будете их выкладывать здесь ? Время терпит. Спасибо.

@Бамовец , нет, я не планирую "перегружать" данную тему форума иллюстрациями из моей рукописи вместе с подробными подписями к ним - в которой (рукописи) они занимают значительное место. 

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Остальные главы моей рукописи по истории 409-го полка – пока «в работе». И их тексты я буду выкладывать только по завершению работы над каждой главой целиком, а не уже готовыми пока фрагментами.

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Изменено 22 декабря, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 875]

"БОЕВОЕ ЗНАМЯ 409-ГО ПОЛКА

 

В истории каждой воинской части своё особое, ни с чем другим не сравнимое место занимает её Боевое Знамя, которому – применительно, разумеется, именно к 409-му полку, автор специально посвящает эту небольшую, но отдельную главу своей работы.

В «Уставе внутренней службы Вооружённых Сил СССР» (утверждён Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 30 июля 1975 года), «по которому» автор служил в 409-м тбап в 1986 году, одна из первых его статей носила название «Боевое Знамя воинской части». Согласно её пункту 1-му, «Боевое Знамя воинской части Вооруженных Сил СССР есть символ воинской чести, доблести и славы». Собственно Боевое Знамя 409-го тбап представляло из себя «стандартное» советское Боевое Знамя послевоенного образца. Единственным его, принципиальным отличием от всех других, подобных советских Боевых Знамён было то, что на лицевой его стороне, под пятиконечной красной звездой в три строки золотой металлизированной нитью было вышито полное «закрытое» наименование части – «409 тяжелый / бомбардировочный / авиационный полк» (обращает на себя внимание тот факт, что данное название было приведено полностью, что не является характерным для частей именно Дальней Авиации – так, например, на Боевом Знамени 79-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка из Серышева (аэродром Украинка) в принципе отсутствовало слово «тяжёлый»). При этом, как и положено было «в целях соблюдения режима секретности» в то время, когда автор служил в 409-м тбап, в 1986 году, порядковый номер полка – число «409» – был уже постоянно «закрыт» пришитым поверх него прямоугольным куском материи красного цвета, одной «фактуры» с полотнищем знамени.

Как и положено было во всех Советских Вооружённых Силах, Боевое Знамя 409-го полка постоянно хранилось на «Посту № 1», о котором здесь следует рассказать отдельно и подробно. Дело в том, что во всей 106-й тбад в Узине был только один «Пост № 1», и по сложившейся в дивизии традиции на него заступали только военнослужащие Первого полка, так как он находился в помещении штаба именно 409-го тбап. Ежедневный суточный наряд на «Пост № 1» (в Первом полку это, официальное его обозначение практически не применялось, заменяясь разговорным выражением «Знамённый караул») состоял из 4 военнослужащих в/ч 40433: начальника караула (он же – разводящий) в звании прапорщика (или старшего прапорщика) и 3 караульных (по числу смен – заступившая, отдыхающая и бодрствующая) в звании рядовых. Так как данный наряд для Первого полка был отнюдь не каким-то «почётным», периодическим, а самым обычным, ежедневным, то в него назначались поочерёдно практически все его военнослужащие срочной службы на втором её году (так называемые «третий и четвёртый периоды»), не имевшие нарушений воинской дисциплины. При том, что данный, «Знамённый караул» фактически считался для Первого полка «внутренним» нарядом, его новый, «заступающий» состав ежедневно выходил на построение всех именно гарнизонных караулов и нарядов, начинавшееся в 17 часов на так называемом «Малом плацу» гарнизона, между зданием его комендатуры и «солдатским» стадионом (ныне – место установки самолёта-памятника Ту-95М/У с бортовым номером «51» – из состава, кстати, Первого полка – об этом подробнее см.ниже, в главе «Сегодняшняя память о 409-м полку»). Этот, «Знамённый караул» от Первого полка был единственным «внутренним» караулом во всей дивизии, обязательно проверявшимся на данном построении лично комендантом гарнизона, после чего все четыре перечисленных выше «наряженных» в него военнослужащих отправлялись к месту несения этого наряда, в здание штаба 409-го тбап (а оно находилось более, чем в километре от «Малого плаца») пешком – в отличие от всех остальных, гарнизонных караулов, «расчёты» которых после развода убывали в свои караульные помещения по всему гарнизону на бортовых грузовых автомашинах. «Приём-передача» «Знамённого караула» новым от прежнего завершался к 18 часам, о чём оба прапорщика-«начкара» (заступающий и сменяющийся) совместно лично докладывали дежурному по штабу Первого полка, а тот, в свою очередь, по телефону – дежурному по дивизии, находившемуся в помещении штаба 106-й тбад вне гарнизона, по улице Карла Маркса в Военном городке на территории города Узин (ныне – здание городской поликлиники по адресу: «вулиця Івана Богуна, будинок 57а»). После этого, в 18 часов происходило заступление на «Пост № 1» часового 1-й смены нового караула, перед этим зарядившего своё личное оружие – карабин СКС – полной обоймой из 10 патронов в «пулеулавливателе», установленном на улице, справа от здания штаба (в том же «пулеулавливателе» после смены с «Поста № 1» часовой производил разряжание своего СКСа – и то, и другое, естественно, под наблюдением своего «начкара»). Так как часовой на «Посту № 1» 409-го тбап нёс службу, вооружённый именно карабином Симонова, «общепринятым» для солдат срочной службы в Советских ВВС (а не с автоматом Калашникова, как в Советской Армии в целом), то он держал свой СКС постоянно, в течении всей своей «постовой смены» (продолжительность – 2 часа) в положении «к ноге».

Автор так подробно описал здесь всё это потому, что узинский «Караул № 1», традиционно нёсшийся, как указано выше, только военнослужащими 409-го полка (в их числе – и лично самим автором, в последний раз заступившим в этот, «Знамённый караул» вечером субботы 4 октября 1986 года, всего за шесть дней до своего «заслуженного дембеля»), был в своём роде уникальным если уж не для Советской Армии в целом, то для всей Дальней Авиации – точно. Дело в том, что «наряженные» в караул на «Пост № 1» 106-й тбад военнослужащие её Первого полка охраняли в нём не одно-единственное Боевое Знамя части (как это было повсеместно), а сразу несколько знамён – общим числом шесть! Это были:

- Боевое Знамя 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (вручено 106-й тбад при её формировании, в 1955 году),

- так называемое «наградное знамя» 106-й тбад (вручено дивизии в 1982 году при присвоении ей почётного наименования «Имени 60-летия СССР»),

- так называемое «шефское знамя» 106-й тбад (дата вручения дивизии и кем именно (какой организацией, шефствовавшей над ней) автору неизвестны, так как в «Постовой ведомости караула» данная конкретная информация указана не была),

- Боевое Знамя 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 409-му тбап при его формировании в 1955 году),

- Боевое Знамя 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 1006-му тбап при его формировании в 1956 году),

- Боевое Знамя Авиационно-технической базы 106-й тбад (уникальный для Дальней Авиации случай, когда Боевое Знамя было вручено её тыловой наземной части – правда, по словам сослуживцев автора, только где-то в 1970-е годы или даже в самом начале 1980-х).

Боевое Знамя 409-го тбап изымалось с места своего постоянного хранения на 2-м этаже штаба полка, из охраняемой «Знамённым караулом» его, общей с пятью другими, вышеперечисленными знамёнами «витрины», и выносилось из этого здания минимум шесть раз в год – по государственным, «ведомственным» и «полковым» праздникам:

- на 23 февраля (День Советской Армии и Военно-Морского Флота),

- на 9 мая (День Победы),

- на 31 мая (День Войсковой части № 40433),

- на 18 августа (День Авиации),

- на 7 ноября (Годовщина Великой Октябрьской социалистической революции),

- в конкретный для каждого года (но не «привязанный» строго к календарю) день первого в нём взлёта самолёта Ту-95 409-го тбап в начале очередного периода обучения,

- а так же на различные проверки 106-й тбад в целом различными «вышестоящими инстанциями».

Сам автор в последний раз своими глазами видел Боевое Знамя 409-го тбап извлечённым из знамённого чехла (в котором оно хранилось в «знамённой витрине») и развёрнутым в августе 1986 года, когда личный состав полка торжественно встречал на аэродроме первую приземлившуюся в Узине новую машину – самолёт-заправщик Ил-78 (автор тогда входил в состав так называемого «Знамённого взвода», сопровождавшего Боевое Знамя 409-го тбап от здания штаба на аэродром и обратно и нёсшего почётный караул при знамени всё время его нахождения там в ходе этого торжественного мероприятия). 

Как бывший военнослужащий срочной службы в/ч 40433, автор с сожалением должен отметить, что командование 409-го тбап никак не использовало Боевое Знамя части в работе с личным составом своих «срочников». Так нам сегодня ничего не известно об использовании ни одним из командиров 409-го тбап такой меры поощрения своих солдат, как упомянутое в «Дисциплинарном Уставе Вооружённых Сил СССР» 1975 года «награждение личной фотографической карточкой военнослужащего, снятого при развёрнутом Боевом Знамени воинской части». (Очевидно, что прав был тот бывший военнослужащий-«срочник», который по этому поводу писал в Сети (не применительно, разумеется, именно к 409-му тбап, а ко всей Советской Армии в целом) следующее: «Редкость такого вида поощрения была обусловлена, среди прочего, сложностью процедуры его реализации. Чтобы произвести фотосъемку, надо было «потревожить» Боевое Знамя части, которое обычно хранится на боевом посту № 1. Процедура выдачи Боевого Знамени из-под охраны караула – вещь не сложная, но чётко регламентированная и муторная (см. «Устав гарнизонной и караульной службы…»). Лишний раз такими делами никто заморачиваться не станет».) Не проводилась в Первом полку и другая «уставная» церемония – прощания со знаменем для «военнослужащих, выслуживших установленные сроки действительной службы» и «увольняемых в запас Вооружённых Сил СССР». Причём всё вышеописанное касалось не только времени непосредственно двух «периодов» службы автора в в/ч 40433 в 1986 году, но и более ранних – в ответ на его вопросы по этому поводу, «срочники-старослужащие» Первого полка (призыва весны 1984 года) лишь удивлённо отвечали, что у них в части о таких традициях в первой половине 80-х годов уже вообще никто не слыхал…

В 3-го пункте статьи «Боевое Знамя воинской части» уже цитированного выше нами «Устава внутренней Вооружённых Сил СССР» говорится, что «Боевое Знамя сохраняется за воинской частью на всё время независимо от изменения наименования и нумерации части». В связи с этим становится понятным, почему в 1986 году полотнище Боевого Знамени 409-го полка не было заменено в связи с официальным изменением названия части – с «тяжёлого бомбардировочного авиационного полка» на «авиационный полк самолётов-заправщиков».

Свой рассказ о Боевом Знамени 409-го полка автор должен закончить констатацией того, что ему ныне неизвестна окончательная судьба этого полотнища – после того, как 409-й апсз в 1992 году «перешёл под юрисдикцию» Украины. То, что называвшийся теперь в ней «409-й авіаційний полк літаків-заправників Авіаційной групы Дальньої авіації Повітряних сил України» получил в том же году новое знамя «украинского образца», сомнению не подлежит, но вот информацией именно о том, куда после этого делось прежнее, советское Боевое Знамя 409-го полка (по словам одного из ветеранов 409-го апсз, оно, якобы, было «сдано в архив»), автор не располагает. Но напоминает своим читателям заключительные строки последнего, 5-го пункта статьи «Боевое Знамя воинской части» из всё того же «Устава внутренней Вооружённых Сил СССР» – «При утрате Боевого Знамени командир части и военнослужащие, непосредственно виновные в таком позоре, подлежат суду военного трибунала, а воинская часть – расформированию»…".

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги-авиапоисковики!

Сегодня – 31 мая. С 1956 года в течении 45 лет он являлся «Днём полкового праздника» 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (с 1986-го – 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков). Праздника, который с 2001 года, после полного расформирования полка отмечается уже лишь его ветеранами, которых с каждым годом становится всё меньше и меньше...

В этот день в столь далёком уже от нас 1955 году назначенный 25 мая на должность командира формируемого 409-го полка Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич подписал в городе Узин «Приказ № 1» по полку, объявив о своём фактическом вступлении в эту должность.

В этот день спустя 67 лет автор этих строк продолжает публикацию в Интернете текста создаваемой им истории 409-го полка – «Полк, бывший первым во всём», и предлагает вашему вниманию начало очередной главы – «Память Неба»: Сегодняшняя память о 409-м полку».

И, конечно, поздравляет всех причастных к истории 409-го полка с сегодняшним днём – с Праздником, «Огородники»!

С уважением – К.Б.Стрельбицкий

 

 

 

 

« «ПАМЯТЬ НЕБА»: СЕГОДНЯШНЯЯ ПАМЯТЬ О 409-М ПОЛКУ

 

«…Но помним мы …»

(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

 

Одну из предыдущих глав нашей работы – « «Узин – город авиаторов»: дислокация 409-го полка» – мы закончили фразой: «Ныне об авиационном прошлом Узина здесь зримо напоминают лишь два памятника, о которых нами будет подробно рассказано ниже». Оба они имеют отношение к истории 409-го полка, и с описания их обоих мы и начинаем текст нынешней главы.

Начнём же мы его с констатации того факта, что в период с 1970 по 2013 годы Узин был уникальным местом – если не на всей Украине, то в её Киевской области точно, и вот в каком отношении: в эти годы в городе, не являвшимся уже районным центром (напомним, что этот статус Узин навсегда утратил, ещё будучи посёлком, в 1963 году), имелось сразу два памятника В.И.Ленину. «Главным» из них считался тот, который был установлен ещё летом 1958 года перед зданием тогдашней Узинской районной администрации (ныне – «будинок Узинської міської територіальної громади»), что в то время стало большим событием в жизни этого небольшого населённого пункта. На том памятнике «Вождь мирового пролетариата» был запечатлён «в полный рост», он был установлен в самом центре посёлка (затем – города) и, по воспоминаниям старожилов Узина, «в советское время здесь возлагали цветы во время торжеств, принимали в пионеры, проходили торжественные линейки, новобрачные возлагали цветы. В скверике молодые мамы играли с детками. Роскошные ели, красивые цветы всегда привлекали внимание людей». Во время реставрации памятника во второй половине 1980-х годов статуя была покрыта бронзой. В 2008 году памятник был перенесен с этого места, где простоял ровно полвека, на новое, в городской парк, и установлен там на новый, специально возведённый для него постамент в глубине территории того. Как вспоминали те же старожилы, «перенос памятника жители Узина восприняли неоднозначно, но с их мнением особо не считались».

Второй же узинский памятник В.И.Ленину появился так же ещё в этом посёлке в 1970 году. Он был установлен в Военном городке, напротив здания Гарнизонного Дома офицеров (ГДО; ныне – «Міський будинок культури (ГДО)» ), «за глаза» именовавшегося во всей 106-й тбад «осиным (или змеиным) гнездом партполитработников». Данное место установки – напротив входа в ГДО – было выбрано, конечно, потому, что именно «политрабочим» Узинской дивизии принадлежала «передовая инициатива» установки в местном Военном городке «собственного» памятника В.И.Ленину – в процессе небывалой по масштабам для всей страны подготовки к 100-летней годовщине со дня его рождения. Памятник этот был создан пресловутым военным «хозспособом» и на средства, разумеется, самих же военнослужащих 106-й тбад: так, например, у каждого её офицера из его месячного оклада на эту цель «высчитали» по 10 рублей – существенные для того времени (конец 1960-х годов) деньги даже для военного лётчика. Так что этот узинский памятник В.И.Ленину стал одновременно своего рода «прижизненным» памятником и всей дивизии в целом, и, разумеется, её 409-му полку в частности. Как вспоминали всё те же самые узинские старожилы, «во времена независимости Украины бюст потерял привлекательный вид. Нашёлся только один из членов коммунистической партии, который вернул памятник в надлежащее состояние».

Оба этих узинских памятника Вождю различались не только его скульптурным изображением («полноростовая» фигура и «погрудный» бюст), но и надписями на постаменте: «В.И.Ленин» на «военном» было написано по-русски, на «официальном языке» Советских Вооружённых Сил, а на «главном городском» – по-украински, на государственном языке УССР (с буквой «і» вместо «и» в обоих случаях). Зато абсолютно одинаковой оказалась их «конечная точка истории» – в ночь на 9 сентября 2013 года оба этих памятника были «вандализированы»... Так скульптура в парке была «низвергнута» со своего постамента и у неё была разбита голова (разумеется, что при этом памятник лишился и своего бронзового «одеяния», столь же разумеется «бесследно исчезнувшего»), а бюст в Военном городке был так же сброшен с постамента и разбит (напомним, что так называемый «евромайдан» в Киеве начнётся ещё только спустя два с половиной месяца – 21 ноября, а последовавший за ним по всей Украине процесс, названный там впоследствии «Ленинопадом» (укр. «ленінопад») – ровно через три, 9 декабря 2013 года).

В таком «усекновенном» виде «военный», бывший уже теперь памятник В.И.Ленину (точнее – лишь один его постамент) простоял в тоже бывшем уже Военном городке в городе Узин почти шесть лет, до лета 2019 года. Тогда, 11 июля на Интернет-сайте местной городской власти появилось следующее объявление на украинском языке: «В субботу, 13 июля напротив городского дома культуры в 11 часов состоится открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации». Спустя несколько дней на том же самом Интернет-сайте был опубликован иллюстрированный отчёт об этом, прошедшем мероприятии под названием «В Узине установили памятник военнослужащим-авиаторам», в тексте которого говорилось, в частности, следующее: «13 июля в Узине состоялось торжественное открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации. Это мероприятие стало выдающимся событием для жителей города, бывших военнослужащих, а особенно – для ветеранов-авиаторов. В церемонии открытия приняли участие ... ветераны авиационной службы, общественные организации, кадеты Узинской гимназии, неравнодушные жители города. Памятник установлен по инициативе ветеранских организаций... Право открыть памятник предоставили ... бывшему командиру 1006-го полка, лётчику 1-го класса, полковнику Критишу В.В. и лётчику-испытателю, полковнику запаса Талалайко А.Е. ... Цветы к бюсту лётчика-космонавта П.Г.Поповича, мемориальной доске первому командиру 106-й авиационной дивизии Молодчему А.Г. и к только что открытому памятнику военнослужащим-авиаторам возложили кадеты военного взвода Узинской гимназии. Искренне верим, что установленный памятник будет служить напоминанием о славном историческом прошлом нашего города, ведь без прошлого нет будущего».

  Само это, «первоначальное» открытие памятника произошло просто в один из субботних дней лета 2019 года, а спустя месяц с небольшим, в знаменательный для каждого военнослужащего Советских ВВС день 18 августа новый памятник был... вторично торжественно открыт, и при этом ещё и освящён (очевидно, памятуя о том, бюст кого именно стоял на его постаменте в 1970 – 2013 годах). «От имени» бывшего 409-го полка памятник открывал полковник в отставке Талалайко Анатолий Егорович – известный, пожалуй, на весь тогдашний СССР благодаря неоднократным публикациям о нём в центральной советской прессе 1970-х – 1980-х годов, лётчик Первого полка (почему-то названный в процитированной выше Интернет-публикации «лётчиком-испытателем», кем он на самом деле никогда не был; ныне этот 80-летний ветеран 409-го полка проживает уже не в самом Узине, а в близлежащем районном центре Киевской области Украины – в городе Белая Церковь).

Сам этот памятник представляет из себя установленный на постаменте глобус Земного шара с обозначенными на нём континентами, дважды обвитый инверсионным следом самолёта-ракетоносца Ту-95МС, рвущаяся вверх модель которого венчает его. На памятной доске из чёрного камня, установленной на лицевой стороне постамента памятника, обращённой к площади перед зданием бывшего ГДО, изображена «петличная» эмблема Советских ВВС (двухлопастной воздушный винт с крыльями), а ниже неё, «в щите» приведён следующий текст на украинском языке: «В честь / военнослужащих-/авиаторов, / работников и служащих / Узинского / аэродромного комплекса / авиационного соединения / дальней авиации» (ещё ниже, слева установлена вторая, отдельная памятная доска с указанием имени спонсора данного памятника). Не стоит удивляться таким, приведённым на доске памятника формулировкам: «В честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих...» – это «политкорректный» текст буквального перевода аналогичных памятных надписей «с американского», а «...авиационного соединения дальней авиации» – это то, что (и как) можно упоминать о славном советском прошлом в нынешней, «декоммунизированной» Украине. Даже за полтора десятилетия до этого уже нельзя было правильно и полностью называть бывшую Узинскую дивизию «106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией имени 60-летия СССР», что тогда нашло своё отражение в текстах двух памятных досок, открытых одна за другой в бывшем Военном городке в городе Узин. Так на уже упомянутой в этой главе памятной доске на бывшем здании Штаба 106-й тбад (ныне – здание Городской полклиники), торжественно открытой 27 июня 2005 года, текст на украинском языке гласит: «В этом здании / работал первый командир / Узинской 106-й авиадивизии / Дальней авиации / легендарный лётчик дважды / Герой Советского Союза / генерал-лейтенант авиации / Молодчий / Александр Игнатьевич». На памятной же доске на бывшем здании Гарнизонного Дома офицеров текст на украинском языке – ещё короче и ещё абстрактнее: «Ветеранам / Узинского авиационного соединения / (1955 – 1993) / Городской совет».

Второй из упомянутых нами выше узинских авиационных памятников установлен не собственно в самом этом городе, а на территории бывшего гарнизона «Узин-2»...».

 

 

Продолжение текста главы следует!

 

 

Изменено 31 мая, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги-авиапоисковики!
Первоначальный план моей истории 409-го полка в процессе работы над ней, разумеется, не может не корректироваться, и в результате в тексте рукописи появляются ранее не анонсированные приложения к отдельным её главам. Сегодня я начинаю знакомить вас с ними:

"Приложение к Введению

ОНИ НЕСЛИ В 409-М ПОЛКУ СРОЧНУЮ СЛУЖБУ ВМЕСТЕ С АВТОРОМ
(Личный состав Роты солдатского батальона 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации в феврале – октябре 1986 года)

Командный состав
Командир батальона (по совместительству с основной своей должностью в полку – начальник его Технико-эксплуатационной части) – майор Белослюдцев
Заместитель командира батальона по политической части (по совместительству с основной своей должностью в полку – замполит его Технико-эксплуатационной части) – капитан Мухаметшин
Командир роты – старший лейтенант Толстопятов 
Старшины роты – старший прапорщик Кулик, прапорщик Анахатунян.

Военнослужащие срочной службы
У каждого из нижеперечисленных сослуживцев автора по Роте им указываются: фамилия и имя, воинское звание (только сержантское; звания у рядовых, каковыми являлось большинство военнослужащих Роты, не указываются), место службы в полку (не указывается Технико-эксплуатационная часть полка, в которой служило большинство из военнослужащих Роты), в какое время и какого года призван на срочную военную службу, город/республика/регион проживания/призыва, а так же возможная дополнительная информация):
Адомавичюс Саулюс (младший сержант; Фотослужба; осень 1984 г., г.Каунас, Литовская ССР)
Адомайтис Альгирдас (младший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Алиев (весна 1985 г., г.Баку, Азербайджанская ССР)
Акопян (каптёр; весна 1985 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Ахроров Каюм (весна 1985 г., Средняя Азия)
Бакалов Сергей (младший сержант; Парашютно-десантная служба; весна 1984 г., Северный Кавказ, РСФСР) 
Белый Алексей (Парашютно-десантная служба; осень 1984 г., г.Ростов-на-Дону, РСФСР)
Винник Сергей (сержант; весна 1984 г., Украинская ССР)
Виноградов (осень 1984 г., РСФСР)
Вянскус Антанас (весна 1984 г., Литовская ССР)
Галис Михаил (весна 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 02.1986 переведён в Узин из Остафьева вместе с автором)
Гирин Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Горин (осень 1984 г., РСФСР)
Горобец Андрей (Фотослужба; весна 1985 г., Украинская ССР)
Демичев Андрей (младший сержант; осень 1984 г., г.Тюмень, РСФСР)
Егоров Дмитрий (весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Жагрин Вячеслав (водитель; весна 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Жолобов Алексей (Штаб полка; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Жунисов (младший сержант; осень 1984 г., Средняя Азия)
Земсков Алексей (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., Казахская ССР; до призыва работал бортпроводником в «Аэрофлоте», но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой же должности на пассажирском самолёте Ту-116 409-го полка допущен не был)
Зубачёвас Вайдотас (старший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Зуев Сергей (водитель; осень 1984 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ибодов Мустафакул (осень 1984 г., Таджикская ССР)
Исхаков Туркул (водитель; осень 1984 г., Чечено-Ингушская АССР, РСФСР)
Кишинёвский Юрий (каптёр; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР) 
Котов (осень 1985 г., РСФСР)
Куванчев (осень 1984 г., Туркменская ССР)
Кузнецов (осень 1984 г., г.Иваново, РСФСР)
Лучников (весна 1985 г., РСФСР)
Май Алексей (Фотослужба; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Маслюк Виктор (фельдшер; осень 1985 г., г.Киев, Украинская ССР)
Матте Арнольд (Фотослужба; осень 1984 г., Казахская ССР)
Мелконян (осень 1984 г., Армянская ССР)
Мороз Игорь (весна 1985 г., Украинская ССР; остался на сверхсрочную службу и с 1987 года, после обучения в Школе прапорщиков вновь служил в Технико-эксплуатационной части 409-го полка)
Нагашев Владимир (водитель; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР; призван после окончания ВУЗа на срочную службу на полтора года)
Нескоромных Алексей (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Осипов Владимир (осень 1984 г., г.Няндома, РСФСР)
Панчулидзе Михаил (сержант; весна 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Петросян Арсен (сержант; весна 1984 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Поздняков Павел (Штаб полка; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Салмаханов (весна 1984 г., г.Баку, Азербайджанская ССР; в 1985 году переведён в Узин из Серышева после того, как, находясь там в карауле, застрелил проникших на охраняемый им пост на стоянке самолётов Ту-95МС двух военнослужащих срочной службы родом из Литовской ССР)
Сейтмуратов (весна 1985 г., Каракалпакская АО, Узбекская ССР) 
Симония (кочегар; осень 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Тахиров Марс (младший сержант; весна 1985 г., Таджикская ССР; в 10.1986 в г.Узин насмерть сбит гражданской автомашиной)
Терещенко Сергей (осень 1984 г., Украинская ССР; обучался в 22-й Краснознамённой школе младших авиационных специалистов в Канске на воздушного стрелка-радиста самолёта, но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой должности на бомбардировщиках Ту-95 409-го полка допущен не был)
Тымнерочгувье Виктор, Тынарочгувье Пётр (братья-близнецы; весна 1985 г., родились в Чукотской АССР, призваны из г.Хабаровск, РСФСР)
Улитин Дмитрий (Фотослужба; весна 1985 г., Калужская область, РСФСР)
Утянский Дмитрий (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., РСФСР)
Хлыбов Сергей (Штаб полка; осень 1984 г., г.Сыктывкар, РСФСР)
Худайбергенов (весна 1985 г., Средняя Азия)
Чен Роман (весна 1985 г., РСФСР)
Чепай (осень 1985 г., Украинская ССР)
Чиков Олег (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Шевченко Олег (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ширинкин Владимир (весна 1984 г., г.Пенза, РСФСР)
Широков Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 10.1986 в г.Узин сбит гражданской автомашиной (вместе с Тахировым – см.выше) и комиссован с военной службы)".

[Бортстрелок 875]

"Приложение к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»

ПЕРВЫЙ КОМАНДИР И ПЕРВЫЙ ГЕРОЙ ПЕРВОГО ПОЛКА:
Н.Н.ХАРИТОНОВ КАК ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ И НЕ ТОЛЬКО

В предыдущей главе нашей истории 409-го полка – «Кавалеры Золотых звёзд: Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку» – в биографической справке «Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич» нами было указано, в частности, следующее: « ... В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим лётчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса. ...».
Личность первого командира 409-го полка и первого в его истории Героя Советского Союза Николая Николаевича Харитонова нашла своё отражение в обоих посвящённых лётчикам-испытателя Туполевской фирмы отдельным печатных трудах, тексты соответствующих отрывков из которых будут приведены нами в данном «Приложении к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»»» ниже.
Так в 2008 году в свет вышла книга «Лётчики-испытатели (Туполевцы)» авторства Главного научного сотрудника ЦАГИ (ныне – Государственный научный центр Российской Федерации, Федеральное автономное учреждение «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского») доктора технических наук Геннадия Ашотовича Амирьянца. В ней, в главе «Ту-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов» мы находим про Николая Николаевича Харитонова следующие строки:
« ... В полете на трансзвуковых скоростях на «22-й» (Здесь и далее имеется в виду реактивный самолёт «Ту-22» - Прим.авт.) у Харитонова возникла тряска элеронов. Он успел сбросить скорость, спас машину, и это открыло обширное поле исследований ученым, инженерам-испытателям и конструкторам для выявления сути и путей предотвращения этой, так называемой маховой тряски, происходившей при числе М, равном примерно 1,2.
Н.Н.Харитонову, как и некоторым другим туполевцам, наряду с почтением, досталось и перца от Алексея Петровича Якимова (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. – Прим.авт.): «Николай Николаевич Харитонов – достойный летчик... Тоже. Взяли они с женой на воспитание ребенка – хорошая девочка росла. Замечательно!.. Но тоже, закрутился, куда-то убежал, бросил семью. И, видимо, это сказалось на его здоровье. Еще когда летал, все был при каких-то лекарствах в шкафчике...».
Другой туполевский летчик-испытатель сказал о Харитонове неожиданное и, думается, не совсем справедливое. Однажды Харитонов приземлился на Ту-22 с поврежденным килем и, показывая товарищу разрушение, говорил, что нечто подобное и крайне опасное было у него в войну, когда киль его самолета был разрушен снарядом противника. Товарищу разрушение киля Ту-22 показалось незначительным, не стоящим таких переживаний, и он говорил позже: «Харитонов в войну горел, покидал подбитую машину, воевал в партизанах – словом, натерпелся всякого. Может быть, потому был у нас очень осторожным, если не сказать большего...».
Большего, думаю, говорить не надо, хотя летчик сказал и большее. Вспомнил он и то, что на взлете Харитонов попал в раскачку на «22-й» машине, не сумев своевременно распознать неправильное подключение демпферов. Возможно, мол, сказывалось не только отсутствие испытательского опыта, но и специальных знаний. Сам Харитонов глубоко переживал, когда с ним происходили подобные ЧП, и, по словам рассказчика, он благоразумно перешел впоследствии на более простую и спокойную машину — Ту-134... Не уверен, что в летных испытаниях уместно говорить о спокойных машинах. Достаточно сказать, что самолет Ту-134А, заводские испытания которого провел Харитонов, на государственных испытаниях потом погиб (Имеется в виду катастрофа самолёта-прототипа Ту-134А в районе Чкаловского Московской области РСФСР 14 января 1966 года. – Прим.авт.)...
Уверен, как и многие туполевцы, знавшие Харитонова, что он достоин самых добрых слов. Человек военный, Николай Николаевич попал в совершенно новую для себя, невоенную среду. Это первое. Второе – он не был испытателем, не кончал Школу летчиков-испытателей. Человек хорошо организованный, дисциплинированный, он понимал, что в летных испытаниях в системе авиационной промышленности свои порядки, свои традиции, свои правила. Потому еще, возможно, он сознательно держался в тени. Не все это понимали. А Н.И.Горяйнов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Николай Иосифович Горяйнов. – Прим.авт.), летчик великолепный, но человек весьма резкий, однажды сорвался даже до откровенной грубости. Харитонову присвоили звание Заслуженного Летчика-испытателя СССР, а Горяйнов возьми да и скажи: «Какой же ты испытатель? Ты же ничего не сделал...». Летчики попытались защитить Харитонова, но слово-то уже вылетело. Явно несправедливое слово. Как несправедливо и предположение о сверхосторожности Харитонова...
О заслугах этого человека, в том числе боевых заслугах, мало кто знал – даже в ближайшем окружении. Но они были впечатляющими. Выходец из села Голодского, что в Калужской области, Харитонов в 19 лет окончил в 1941 году военную летную школу в Таганроге. О боевом пути выдающегося летчика говорят его награды: три ордена Ленина, два боевых ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, медали за оборону Ленинграда, Сталинграда, за взятие Берлина, Кенигсберга... О том, что Николай Николаевич был удостоен (еще в 1944 году!) звания Героя Советского Союза, многие, в том числе и близкие его сотрудники, узнали лишь после того, как его портрет был помещен на стенде Героев. Со Звездой Героя его видели не многие. Во время войны он совершил 285 боевых вылетов, а после войны возглавил первый полк стратегических бомбардировщиков Ту-95 в Узине.
В начале 1958 года Харитонов стал летчиком-испытателем ОКБ Туполева. Произошло это так. Его как командира полка первых Ту-95 пригласили участвовать в параде, на котором впервые были показаны серийные машины. После парада сам А.Н.Туполев предложил ему перейти в ОКБ. Почти за двадцать лет испытательной работы он выполнил испытания всех основных туполевских самолетов: Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
В летных испытаниях было немало сложных и опасных ситуаций, в которых Харитонов неизменно находил правильные решения. Именно Харитонов, как говорил летчик-испытатель И.К.Ведерников (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Иван Корнеевич Ведерников. – Прим.авт.), первым выводил машину Ту-95 на большие углы атаки. Это была целая эпопея, которая развернулась после катастрофы, произошедшей на самолете Ту-104 с пассажирами вследствие его выхода на режим интенсивной тряски при больших углах атаки, или режим подхватывания (Имеется в виду первая в истории машин этого типа авиационная катастрофа самолёта Ту-104А компании «Аэрофлот» под Хабаровском 15 августа 1958 года. – Прим.авт.).
А.Д.Бессонов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. – Прим.авт.) вспоминал: «Харитонов пользовался всеобщим уважением. Это был очень тактичный и грамотный человек. Я впервые летал с ним на Ту-16 и сравнил его в своем первом восприятии с хорошо работающим хирургом – все у него было размеренно, продуманно, четко, организованно. Из полета в полет, при подготовке, при запуске, выруливании, взлете он подавал четкие спокойные команды. Скажем, Вася Борисов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Василий Петрович Борисов. – Прим.авт.) перед стартом строго и громко предупреждал: «Все – по моей команде!». Харитонов никогда не сомневался в экипаже, говорил тихо и находил полное понимание. Я, признаюсь, многое хотел у него перенять. Никакой сверхосторожности у него я не видел. Он пришел на туполевскую базу почти одновременно со мной, Школы испытателей не кончал, но стал летать сразу на Ту-22. И не просто летать, что уже немало, но многое сделал по доводке этой машины. Все отказы первых демпферов с раскачками, другие дефекты первых машин он обследовал вместе с Алашеевым, Ковалевым, Калиной, Горюновым, Борисовым (Имеются в виду «туполевские» лётчики-испытатели Юрий Тимофеевич Алашеев, Валентин Фёдорович Ковалёв, Александр Данилович Калина, Евгений Александрович Горюнов и Василий Петрович Борисов соответственно. – Прим.авт.)».
Однажды на опытном самолете Ту-22 произошло удивительное. Экипаж во главе с Харитоновым постепенно продвигался на этой машине по скорости, или числу М. В одном из полетов на высоте около 11 км при достижении числа М=1,22 бортрадист Н.Ф.Майоров (Имеется в виду «туполевский» бортрадист-испытатель Николай Фёдорович Майоров. – Прим.авт.) заметил начало колебаний крыла с нараставшей амплитудой. Он тут же передал: «Убрать газ!». Возможно, Харитонов услышал эту команду, но скорее почувствовал неладное сам, поскольку колебания эти не были неожиданными. Сбросив скорость уже через полсекунды (!) после начала опаснейшей тряски, летчик спас машину от катастрофы. Как рассказывали инженеры, причиной колебаний было высокочастотное перемещение скачка уплотнения в зоне элерона. Чтобы устранить такую опасность на элеронах (а заодно и на руле направления), были поставлены демпферы сухого трения. После этого стало возможным более энергичное продвижение по числу М, потребовалось только усовершенствование двигателей ВД-7М, на смену которым пришли более раскрученные ВД-7М-2.
Подобных эпизодов, наверное, было немало. Но иным людям приятнее вспоминать о чужих неудачах, нежели об их заслугах. Охотно и уважительно вспоминал Харитонова М.В.Ульянов (Имеется в виду «туполевский» бортинженер-испытатель Михаил Владимирович Ульянов. – Прим.авт.). Он говорил, в частности, что, когда начались «соревновательные» полеты Харитонова и Калины в продвижении по скорости, никаких демпферов на самолетах не было. Тогда продвигались вперед буквально по две – три сотых числа Маха: 0,92; 0,95; 0,98 – то один, то другой. По ходу испытаний случилось так, что первой машиной, подготовленной преодолеть скорость звука, была «двойка». Харитонов не спешил и сознательно уступил первенство Калине. Тот нарушил задание, разогнав машину на малой высоте до приборной скорости 900 км/ч при строгом ограничении по реверсу элеронов 800 км/ч. Харитонов в этом отношении был более сдержан и педантичен. У него однажды было задание достичь число М=1,15. На числе М=1,14, на форсажном режиме начались колебания, даже не колебания, а признаки колебаний, и он меньше чем за секунду сбросил газ и затормозился! Были включены регистраторы, и потом определили, что эти вибрации были связаны с элеронами. Тогда поставили демпферы сухого трения (только на элероны поначалу) и ушли от этих колебаний, продолжив продвижение по скорости.
Ульянов возмущался: «Что-то пристают к Харитонову с разрушением киля. Разрушение киля на «22-й» было, но было гораздо позже! Демпферы сухого трения после элеронов потом были поставлены на руль направления, и этот демпфер включался вручную, от летчика. Летчик ГК НИИ ВВС (Имеется в виду Государственный Краснознамённый научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, ныне – 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени В.П.Чкалова – Прим.авт.) (во Владимировке) забыл включить его и прирулил на стоянку после выполнения задания без трети киля. Причем он ничего не заметил, пока ему не указали на хвост. Потом летчик чертыхался: «Знал бы, что киль отвалился, я бы на дважды Героя наговорил!». После этого случая включение демпфера сухого трения сделали автоматическим – одновременно с включением гидравлики. Демпферы сухого трения стояли на всех органах управления серийных Ту-22, кроме элеронов-закрылков...».
Насчет того, что у Харитонова раскачка произошла из-за ошибки в подключении демпферов, Ульянов рассказывал: «На той же самой «двойке», на которой летал Харитонов, было решено установить демпферы в продольном канале. Для этого в районе центра тяжести самолета установили датчики угловых скоростей – ДУСы. В проводку управления между летчиком и рулевым приводом РП-21, отклоняющим стабилизатор, установили последовательно две раздвижные тяги РАУ-107. (Они сейчас стоят, в частности, и на тяжелой машине Ту-142. На исходном самолете Ту-95 не было бустеров, а на его глубокой модификации – Ту-142 – их уже поставили и поставили также РАУ-107.) Автором этой системы был Л.М.Роднянский (Имеется в виду заместитель Генерального конструктора Туполевской фирмы Лазарь Маркович Роднянский. – Прим.авт.). Это первое, что начал делать он со своими помощниками. Харитонов проводил летные испытания с этими демпферами. Однажды надумали снять ДУСы, чтобы что-то уточнить. Сняли, отрегулировали, и Харитонов полетел. Уже на взлете, после отрыва машина стала раскачиваться. Летчик мгновенно выключил эти демпферы, и машина сразу успокоилась. Потом убедились, что ДУСы были поставлены задом-наперед. После этого сделали крепление ДУСов таким, что ошибка в их установке стала невозможной.
Никак не могу согласиться с тем, – продолжал Ульянов, – что Харитонов внес в летные испытания немного. Вспоминаю свою работу с ним на Ту-154 по топливной системе. Надо было достичь перегрузки минус 1 и продержаться на этом необычном режиме 30 секунд. Подготовили специальный самолет с бортовым номером 11; на два двигателя поставили топливные гидроаккумуляторы (азотно-керосиновые). Это было сделано для предотвращения прерывания подачи топлива, с тем, чтобы исключить остановку всех двигателей. Я был ведущим инженером, а Харитонов – командиром экипажа. Хотя мы не смогли достичь заданной перегрузки, мы видели, что Харитонов провел испытания тяжелой машины с полной коммерческой нагрузкой (18 тонн) просто замечательно. Эту машину невозможно разогнать до числа М=0,95 и со снижением, и на максимальном режиме работы двигателей – даже такому «хулигану», как Сережа Агапов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов. – Прим.авт.). Также невозможно достичь на ней перегрузки минус 1. Шли мы, естественно, шагами: 0,5; 0; -0,5... Хотя до минус 1 не дошли, должен сказать, что все Николай Николаевич выполнял профессионально, спокойно, планомерно – в соответствии с нормативными требованиями. Харитонов много работал также на «22-й», на «95-й» (Имеется в виду стратегический бомбардировщик Ту-95. – Прим.авт.) – притом на ней проводил особо сложные испытания – на больших углах атаки...».
Однажды, когда Харитонов летал на отрицательную перегрузку на «154-й» (Имеется в виду реактивный пассажирский самолёт «Ту-154». – Прим.авт.), произошел комичный случай. Центровку надо было сделать по возможности передней, чтобы легче перейти к снижению. Потому решено было в переднее багажное отделение в салоне самолета положить мешки с песком. Сверху мешков механики накинули сетку и привязали ее. Когда самолет вышел на отрицательную перегрузку, летающий инженер М.В.Ульянов вдруг увидел, что сетка «всплыла» и из-под нее, как живой, шевелясь, выполз мешок весом 60 кг и поплыл к кабине. Ульянов понимал, что, когда отрицательная перегрузка кончится, мешок натворит бед. Инженер был привязан, но изловчился и оттолкнул мешок обратно – в салон. Он доплыл до буфета, перегрузка к этому моменту кончилась, и мешок с грохотом упал на пол. Внутри брезентового мешка был еще бумажный – для герметичности. Но они оба лопнули, и салон наполнился густой пылью. Харитонов, готовый к любым неприятностям, озабоченно спросил: «Что это там?». Ульянов успокоил: «Все в порядке – потом расскажу...».
С конца 1977 года полковник Харитонов, перестав летать, работал инженером летно-испытательного комплекса базы в Жуковском. Человек поразительной, природной скромности, он и умер тихо, незаметно. Накануне, в ясный майский день 1991 года, в обеденный перерыв, сидя на лавочке с В.С.Паспортниковым (Имеется в виду «туполевский» штурман-испытатель Владимир Степанович Паспортников. – Прим.авт.), он поделился неожиданным желанием – поискать молодые сосновые шишечки в лесу: «Они очень полезны для здоровья». На следующий день его не стало...».
В отличии от процитированного выше автора видевший и знавший лётно-испытательскую работу Николая Николаевича Харитонова не понаслышке, а лично Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Александр Васильевич Махалин (1946 – 2017) посвятил ему в своей рукописи 1996 года под названием «Краткий курс истории Лётной Службы ЖЛИиДБ АНТК им.А.Н.Т. ДВТ СНГ» отдельную главу – «Харитонов Н.Н.». В ней он писал:
«Биография Николая Николаевича Харитонова достойна большой настоящей книги. Хотя бы потому, что он принадлежал к поколению весеннего призыва 1941 года, поколению, в котором до Победы дожил только один из каждых десяти призывников. Не будет большим преувеличением сказать, что именно его одногодки своими жизнями сберегли страну от поражения в войне... Николай Харитонов пробыл на фронте все четыре года. От звонка, как говорят в таких случаях, до звонка. В его лётной книжке записаны 300 боевых вылетов. Согласитесь, это очень много для той войны, где пилотский век по статистике длился не дольше полутора десятков взлетов на боевое задание. Его скупые и редкие рассказы о том, «как всё было» на той войне, подтверждают умозрительные представления о беспощадности состоявшейся бойни и об эфемерности человеческой жизни в тех нечеловеческих условиях. Впрочем, не менее убедительно те же рассказы доказывают и знаменитый суворовский постулат: «Везение, везение!.. Помилуй Бог, а где же умение?». И действительно, чем иным, кроме умения, природной смекалки и жажды жизни объяснить успешный – для советского бомбера – исход воздушного боя (июль 41-го) «тихохода» СБ с тремя «мессерами» (Здесь и далее имеются в виду советский скоростной бомбардировщик «СБ» и немецкие истребители «Мессершмитт Бф-109» соответственно. – Прим.авт.)... Сколько подобных рассказов (пусть даже кто-то иронизировал, мол, приукрашенных) не рассказал из-за своей врожденной скромности Николай Николаевич. Унёс с собой...
Он был поразительно, неправдоподобно нечестолюбив. Возможно потому, что отчетливо видел разницу между истинной и мнимой ценностью окружающих нас вещей и событий, и не одобрял нашего щенячьего сопенья и задыха в борьбе за пыльный валенок реального благополучия. Не одобрял, но в то же время не изводил менторскими проповедями... Он был удивительно добросердечен и благорасположен почти (я не видел иного) ко всем без исключения. Причем это была не поза, но позиция: его невозможно было не то что упрекнуть, но и заподозрить в какой бы то ни было закулисной активности, сплетнях, интригах... Проработав двадцать лет испытателем в эпоху, наиболее плодотворную и полезную в истории ОКБ, он не был уязвлён или хотя бы раздосадован тем, что родной завод не удостоил его даже медалью за тот вклад, который он сделал в общее дело. А вклад этот никак не назовешь незаметным... Он не принимал той «итальянской» коммунальной суеты, которая царила в Службе (Имеется в виду Лётная служба Туполевской фирмы. – Прим.авт.), и при этом, повторюсь, не докучал никому ни претензиями, ни нравоучениями, на что имел бы полное право. Но при всём сказанном его нельзя было отнести ни к разряду соглашателей, ни к когорте неуверенных в себе людей. Просто он был щедро наделен природой теми качествами, которые делают обладателя оных Человеком. Чаще всего подобные люди – редчайшая диковинка в нашем «прекрасном и яростном мире»...
Биография Николая Николаевича Харитонова начало свое берёт в Калужской области. Здесь, в небольшом селе с названием Голодское он родился. И произошло это в несытное для всей России время – 8 января 1922 года. Как и многие его сверстники, к 17 годам он был уже окончательно «отравлен» мечтой стать лётчиком; и мечта эта получила свое воплощение – после 9-го класса он поступил в Таганрогскую лётную школу им.В.П.Чкалова (Имеется в виду 13-я (Таганрогская) военная авиационная школа пилотов имени В.П.Чкалова. – Прим.авт.). 
Тогда в лётчики брали после окончания девятилетки. Десятый класс Николай Николаевич закончит уже в зрелом возрасте – в 1953 году.
Молодой сержант-лётчик (по причине «гениального» приказа славного сталинского маршала Тимошенко) (Имеется в виду секретный Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР Маршала Советского Союза Семёна Константиновича Тимошенко «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» за № 0362 от 22 декабря 1940 года. – Прим.авт.) прибывает в назначенную часть к самому началу войны. Бомбардировочный полк, в котором начал службу Николай Харитонов, переходил на новую матчасть: взамен туполевских СБ летчики получали ильюшинские ДБ-3А. Фаза процесса перехода была такова, что на «ильюшиных» летало руководство части от командира полка до командира отряда, а рядовые летчики продолжали ещё устрашать вероятного противника сильно «скоростными бомбардировщиками». Я не помню, как назывался аэродром, на котором стоял полк Харитонова, но стоял он точно на направлении главного удара небезызвестной группы «Центр». Достаточно далеко, чтобы не разделить участь соединений и частей, разбомбленных уже к рассвету 22-го июня; и в то же время достаточно близко, чтобы к закату того же числа вылететь в первый боевой вылет с задачей дать суровый отпор зарвавшемуся врагу. Со временем (и очень скоро) мудрые руководители Советского Союза во главе с гениальным товарищем Сталиным найдут не менее марксо-ленинские (и оттого еще более «убедительные»!) объяснения временных успехов гитлеровской армии. И это воодушевит и придаст силы с упорными боями отступающей Красной Армии... Безголовой и безответственной политике (если не употреблинть сильных выражений) партии, правительства и генералитета советской армии суждено было «восторжествовать», потому только, что война с самого начала превратилась из военного столкновения двух тоталитарных режимов – в Отечественную – для народов, населявших территорию бывшей Российской империи – войну...
К исходу первого месяца боевых действий полк, в котором служил Харитонов, насчитывал всего три самолета. Много ещё будет (без малого три сотни) на счету Николая Николаевича боевых вылетов, но тот – последний «полковой» вылет – навсегда запечатлелся в его памяти... И немудрено. ...Удивительно, но их трехсамолётному полку посчастливилось дойти до назначенной цели и сбросить всё, что имелось взрывчатого на борту туда, куда и было приказано. Вероятно, расслабились геринговские коллеги, не ожидая подобной дерзости – чтоб среди бела дня и без прикрытия! Но зато дорога к дому оказалась не просто трудной. «Проводить» мастеров бомбового удара явилось, откуда не возьмись, сразу несколько «мессеров». Увидев такое дело, командир отряда, как был на Ил-4, так и врубил полный газ ... – и оставил «своих двоих» разбираться с докучливой немчурой. Достаточно быстро «провожатые» сожгли один СБ и взялись за харитоновский самолёт. Ему и до этого момента не было прохладно, а тут стало совсем лихо. Но сдаваться русский пилот не собирался, чем, вероятно, немало позабавил специалистов из «Люфтваффе». Намереваясь то ли отработать некий эффектный способ атаки, то ли натаскивая молодого, «мессера» несколько ослабили натиск, совершенно обоснованно рассуждая: «А куда он денется»... Это их и сгубило. Вернее, одного из них. От большого ума этот «отличник» непростительно близко подошел снизу-сзади, где (надо признать) на всех учебных схемах нарисован «мертвый сектор обстрела» у этих старомодных аэропланов, ... – и получил назначенную ему Судьбой пулеметную очередь из оскорбительно-пехотного «дегтяря» (Здесь и далее имеется в виду 7,62-мм ручной пулемёт «ДП» («Дегтярёва, пехотный») системы В.А.Дегтярёва – Прим.авт.). Дело в том, что увлеченные лозунгом «Быстрее – выше – дальше!» творцы самых лучших в мире самолетов оставляли незащищенным, ну очень!, широкий кусок небесной сферы, в котором могли резвиться неприятельские истребители. Это вынуждало заинтересованный в том личный состав строевой части идти на неуставные доработки грозных боевых машин: в хвосте фюзеляжа, там, где приделан свободноориентирующийся дутик, вырезалась дырка нужных размеров, к дырке монтировалось лежбище для авиационного специалиста; специалисту вручался пулемет конструктора Дегтярева и ставилась задача стрелять по незнакомым летательным аппаратам, которые надумают приблизиться на расстояние выстрела. Воистину – голь на выдумки хитра. Конечно, чаще всего подобное усиление огневой мощи оборонительного залпа имело скорее моральное, нежели убийственное воздействие на неприятельских истребителей. Случай с экипажем Харитонова говорит о наглости и полной потере бдительности нападающей стороны. Заметив, что их осталось всего двое, «мессера» не на шутку остервенели и принялись кромсать непадающий бомбер в мелкую крошку. И длилось это ристалище невыносимо долго. Возможно, что запальчивая, торопливая ненависть, охватившая благородных, не ожидавших партизанских методов воздушного боя, немцев и спасла самолет Николая Николаевича. Отвязались они по двум предположениям: кончился боекомплект или кончался бензин... Дотянув все-таки до своего аэродрома, Николай Харитонов вызвал у наземных однополчан шок видом своим. И еще больше обломком своего самолета. Окровавленный от попавших-таки осколков, чёрный от напряжения той передряги, в которую попал, он и сам, глядя на стальную птицу, не мог поверить, что он прилетел на этом... Всё, что рассказывал Николай Николаевич о том бое, было бы можно подвергать сомнению, если бы не фотография, где он снят на фоне своего «летающего сквозняка»...
Николай Николаевич был прекрасный рассказчик. Думаю, окажись в его натуре хоть капля честолюбия, он смог бы стать вполне известным писателем или, в крайнем случае, мемуаристом. Ему было о чем рассказать, и он замечательно мог это делать. Не рисуясь, не выпячивая своих – «впервые в мире!» – заслуг, как это любят делать иные недоветераны.
А заслуги у Николая Николаевича Харитонова были, и были они великие. В августе 44-го двадцатидвухлетний старший лейтенант Николай Харитонов, командир звена 2-го гвардейского полка Авиации Дальнего Действия, был удостоен звания Героя Советского Союза...
По окончании войны он служил в частях Дальней Авиации. За двенадцать лет службы вырос в звании до полковника, в должности – до заместителя командира авиационной дивизии, продолжая при этом самым активным образом заниматься лётной практикой. Последнее обстоятельство сыграло, я полагаю, основную роль в решении переквалифицироваться на рядового лётчика-испытателя, когда вдруг последовало приглашение перейти в туполевское КБ.
 С февраля 1958 года полковник Харитонов состоял в штатах Лётной Службы. Летал на всех типах машин, рождавшихся на фирме. Вел ответственейшие испытания Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Участвовал в подъёмах новых модификаций и новых типов машин. В частности, ассистировал Ю.В.Сухову (Имеется в виду лётчик-испытатель Юрий Владимирович Сухов. – Прим.авт.) при первом подъеме прославленной Ту-154 (3 октября 1968 года). Очень много и плодотворно занимался машинами Ту-134 и Ту-124.
В возрасте 55 лет лётную работу пришлось оставить – врачи сочли, что здоровье уже не соответствует нормам, которые они устанавливают. С того момента и до последнего дня своей жизни Николай Николаевич трудился в коллективе Лётной Службы, будучи не в силах расстаться с авиацией, с поприщем, которому он посвятил без остатка всю свою жизнь, прекрасную Жизнь, оборвавшуюся неожиданно для всех нас 26 мая 1991 года...».
Текст данного приложения мы вынуждены завершить констатацией того факта, что сам первый командир 409-го полка Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов после себя никаких печатных (или хотя бы рукописных) воспоминаний, к нашему (и не только) глубочайшему сожалению, так и не оставил...".

[Бортстрелок 875]

"Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба», «Воздушные рабочие «Холодной войны» » и «Смена специализации»

ОНИ ВОДИЛИ ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРВОГО ПОЛКА
(Алфавитный список командиров кораблей 409-го тбап/409-го апсз в 1955 – 1991 годах)

По нашим оценкам, в период 1955 – 1991 годов должности командиров воздушных кораблей (сокращённо – «КК»; так же – командиры экипажей) 409-го тбап/409-го апсз поочерёдно занимало в целом порядка двух сотен пилотов Дальней Авиации. Работая над этой историей 409-го полка, её автору удалось частично (где-то примерно на пятую часть) восстановить их список. В алфавитном порядке он выглядит следующим образом:

Баженов И. 
Барков
Беляев Виктор Иванович
Блохин Леонид Николаевич
Бондаренко Алексей Анатольевич
Бурукин Виктор Иванович 
Варламов
Гончаров В.А. 
Горшков Геннадий Дмитриевич
Гребенников Виктор Артемьевич
Данилов
Дурновцев Андрей Егорович
Ермаков Иван Тихонович
Ершов А. 
Жёлобов
Зенченко Рафаэль Николаевич
Иванов 
Ириневич Виктор Петрович
Иорганский Александр
Каниболотский К.  
Кондаков Валерий
Крамер К.К.
Кузнецов Анатолий Иванович
Минин/Михин/Лыхин (?) 
Молодчий Александр Игнатьевич
Мочалкин
Плигин
Пономаренко В.В. 
Романов А.Х. 
Серба
Снежный
Соколов Геннадий Владимирович
Сорокин
Табашников Николай Иванович 
Талалайко Анатолий Егорович
Тропынин Иосиф Андреевич 
Фёдоров
Харитонов Николай Николаевич
Хмыльнин Н.Е.
Швидкий/Швыдкой (?) П.И. 
Якубчик Виктор".
 

Изменено 25 июля, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 875]

"Приложение к главе «Смена специализации»

 

«ВОЗДУШНЫЕ ТАНКЕРЫ» ПЕРВОГО ПОЛКА

 

(Самолёты «семейства» Ил-76/Ил-78, состоявшие на вооружении 409-го полка в 1986 – 2001 годах и их дальнейшая судьба)

 

В период 1986 – 2001 годов на вооружении 409-го полка советской Дальней Авиации (с 1992 года – «Військово-повітряніх Сил України») состояло 24 самолёта «семейства» Ил-76/Ил-78 – 23 собственно Ил-78 и его модификаций М и МП, а так же один Ил-76МД. Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются полный и «сокращённый» бортовые номера данной машины в 409-м полку, её советское регистрационное обозначение, заводской и серийный номера, украинские (с 1992 года) номер и регистрационное обозначение, а так же дальнейшая её судьба после 1992 года и до настоящего времени. Перечисление самолётов ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых» бортовых номеров, по которым они именовались в 409-м полку изначально:

 

609 (самолёт с «сокращённым» бортовым номером в 409-м полку «609»): полный номер в полку – «76609», советское регистрационное обозначение – «СССР-76609», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0043453597», серийный номер как самолёта типа Ил-78 – «40-10», принят Советскими Военно-Воздушными Силами от промышленности в 09.1984, совершил первый полёт 29.09.1984,  первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «610» - см.ниже) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), украинское регистрационное обозначение с 1992 года – «UR-76609», в 04.2000 продан за 3,773 млн.долларов украинской государственной компанией «Укрспецэкспорт» через английскую фирму «Scimitar Systems S.A.» алжирской государственной нефтегазовой компании «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIF».

610: «76610» («CCCP-76610»), «0043454640», «41-10», принят ВВС в 12.1984, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «609» - см.выше) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), «UR-76610», в 06.1999 продан за 1,921 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIL», с 18.08.2005 находится на долговременном хранении.

616: «76616» («СССР-76616»), «0043455676», «42-09», третий самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации,  ныне продолжает служить в составе Воздушно-Космических Сил России под обозначением «RA-76616». 

632: «76632» («СССР-76632»), «0053459757», «44-10», четвёртый самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации,  ныне продолжает служить в составе ВКСил России под обозначением «RA-76632».

646: «76646» («CCCP-76646»), «0053461837», «46-10», принят ВВС в 10.1985, совершил первый полёт 16.10.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 09.1986, «UR-76646», в 12.1999 продан за 3,676 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIН».

653: «76653» («CCCP-76653»), «0053462879», «47-10», принят ВВС 30.12.1985, совершил первый полёт 31.12.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76653» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью вывел из строя на стоянке на Узинском аэродроме однотипный самолёт полка «UR-76736» (см.ниже номер «736»), в 09.1999 продан за 3,617 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIQ».

662: «76662» («CCCP-76662»), «0063464919», «48-10», принят ВВС 31.03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76662», в 10.1999 продан «Укрспецэкспортом» за 3,32 млн.долларов через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIS», с 2017 года находится на долговременном хранении.

670: «76670» («CCCP-76670») «0063465958», «49-10», принят ВВС в 03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76670» с 2002 года находился в Николаеве (Украина) на долговременном хранении и в период 2011 – 2016 годов полностью разобран там на запчасти и на металл.

675: «76675» («CCCP-76675»), «0063466998»,   «50-10», принят ВВС в 06.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76675», в 02.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через английскую фирму «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R11-003».

682: «76682» («CCCP-76682»), «0063467027»,   «51-07» (по другим данным, серийный номер машины - «51-10»), принят ВВС в 09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76682», в 12.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R11-003».

689: «76689» («CCCP-76689»), «0063469066»,   «52-07», принят ВВС 30.09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76689», «UR-CPA», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2015 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Народно-Освободительной Армии Китая как самолёт-заправщик под номером «20643».

690: «76690» («СССР-76690»), «0063469080», «52-10», принят ВВС 31.12.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в начале 1987 года, «UR-76690», в 07.1999 продан за 3,495 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIN».

721: «76721» («СССР-76721»), «0073475239»,   «56-10» (по другим данным, серийный номер машины – «56-07»), принят ВВС 25.04.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76721», в 02.2002 продан за 875 тыс.долларов «Укрспецэкспортом» через панамскую фирму «Vast Impex S.A.» в Анголу, служил в составе её ВВС как военно-транспортный самолёт Ил-76ТД под обозначением «D2-FEW», в 2013 году поставлен на хранение и на следующий год пошёл на слом. 

730: «76730» («СССР-76730»), «0073476277»,   «57-10», принят ВВС 31.05.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76730», в 09.2010 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R10-002».

736: «76736» («СССР-76736»), «0073476317»,   «58-10», принят ВВС в 08.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, как «UR-76736» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью выведен из строя на своей стоянке на Узинском аэродроме однотипным самолётом полка «UR-76653» (см.выше номер «653»), восстановлению не подлежал и к 2004 году полностью разобран там на запчасти и на металл.

742: «76742» («СССР-76742»), «0073478346»,   «59-07», принят ВВС 30.09.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76742», в 12.2009 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, служил в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R09-001», с 05.2017 находится на долговременном хранении.

744: «76744» («СССР-76744»), «0073478359», «59-10», принят ВВС, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76744», «UR-CLX», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 09.2014 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20641».

759: «78759» («СССР-78759»), «0083485558»,   «64-10», принят ВВС в 09.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76759», в 05.2006 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» американской фирме «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78GF», «N20NS» и «EP-TPD» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, с 17.07.2009 находится в США на долговременном хранении.

760: «76760» («СССР-76760»), «0083479400» (по другим данным, заводской номер - «0073479400»), «60-10», принят ВВС в 02.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76760», «UR-CML», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2016 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20642».

767: «78767» («СССР-78767»), «0083487598»,   «65-10», принят ВВС 31.10.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1998 году, «UR-76767», в 02.2010 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78RX», «N78МX» и «EH-TPU» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, судьба после 2020 года не установлена.

773: «78773» («СССР-78773»), «0083488638», «66-10», принят ВВС в 12.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76412», «UR-UCF», после 30.11.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.

774: «76774» («СССР-76774»), «0083482478»,   «62-10», принят ВВС 03.06.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76414», «UR-UCG», после 14.01.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.

775: «76775» («СССР-76775»), «0083481440»,   «61-10», принят ВВС 31.07.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76415», как «UR-UCI» потерян в результате авиационной катастрофы 17.07.1998 в районе Асмэры (Эритрея).

853: «78853» («СССР-78853»), «1013407215», «81-04», принят ВВС 28.08.1991, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1991 году, единственный самолёт типа Ил-76МД, состоявший на вооружении 409-го полка, как «UR-76413» 24.02.2022, в ходе Специальной военной операции на Украине уничтожен на аэродроме в Мелитополе".

Изменено 27 июля, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 875]

Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба»

и «Воздушные рабочие «Холодной войны» »

 

«ВОЗДУШНЫЕ «МЕДВЕДИ» » ПЕРВОГО ПОЛКА

(Самолёты «семейства» Ту-95, состоявшие на вооружении

409-го полка в 1955 – 1991 годах и их дальнейшая судьба)

 

В период 1955 – 1991 годов на вооружении 409-го полка Дальней Авиации состояло в целом 26 различных самолётов «семейства» Ту-95 (одновременно в полку служила максимум 21 машина – 20 собственно Ту-95 и их модификаций М, В и МР, а так же одна Ту-114 или Ту-116 (она же – Ту-114Д) ). Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются «сокращённый» и «полный» номера данной машины в 409-м полку, её модификация, заводской номер и номер серии самолётов «семейства» Ту-95, к которой она принадлежала, порядковый номер поступления данного самолёта в 409-й тбап и его бортовой номер там, а так же судьба этой машины и прочие известные дополнительные данные о ней. Перечисление всех самолётов «семейства» Ту-95, состоявших на вооружении 409-го полка в 1955 – 1958 годах, ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых», трёхзначных номеров в полку:

 

001 (единственный самолёт в полку, имевший первоначально пятизначный «сокращённый» номер – «00001») - самолёт Ту-95 0-й серии, заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «5800001» (по другим данным – «48000001»), принят Дальней Авиацией от промышленности 23.06.1956, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк 7-м по счёту его самолётом, имел в полку бортовой номер «46»

102 («0102») - Ту-95 1-й серии, «5800102», принят 30.12.1955, перелетел на Узинский аэродром 23.01.1956 и поступил в 409-й тбап 1-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «77»

104 («0104») - Ту-95 1-й серии, «5800104», принят 31.01.1956, перелетел на Узинский аэродром 29.02.1956 и поступил в 409-й тбап 3-м по счёту самолётом

105 («0105») - Ту-95 1-й серии, «5800105», принят 13.04.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 5-м по счёту самолётом

201 («0201») - Ту-95 2-й серии, «5800201», принят 28.03.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 4-м по счёту самолётом

302 («0302») – Ту-95 3-й серии, «5800302», принят 23.02.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 2-м по счёту самолётом, но уже в 05.1956 отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95В (он же – Ту-95-202), после неё 31.08.1956 вновь принят и вернулся в полк в качестве учебно-тренировочного стратегического бомбардировщика Ту-95У, с лета 1962 года служил в составе 35-го и 1223-го тбап, в середине 1980-х годов на аэродроме Чаган (Семипалатинск) пошёл на слом, единственный в истории 409-го тбап самолёт, не имевший своего бортового (двухзначного) номера

306 («0306») - Ту-95 3-й серии, «5800306», принят 05.07.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 6-м по счёту самолётом, в дальнейшем отправлен обратно на завод на доработку в опытный межконтинентальный высотный бомбардировщик Ту-96, после которой использовался в качестве летающей лаборатории, вновь принят Дальней Авиацией и служил сначала в составе 1223-го тбап, с 1976 года – вновь 409-го полка, имел в полку звание «Отличный самолёт» и бортовой номер «73»

310 («0310») - Ту-95 3-й серии, «5800310» (по другим данным – «6800310»), принят 24.11.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 8-м по счёту самолётом, разбился в районе своего аэродрома 16.03.1957, став машиной, меньше всего прослужившей в полку (менее 4 месяцев)

401 («0401») - Ту-95 4-й серии, «6800401», принят 31.10.1956, перелетел на Узинский аэродром 30.11.1956 и поступил в 409-й тбап 9-м по счёту самолётом

403 («0403») - Ту-95 4-й серии, «6800403», принят 30.04.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 10-м по счёту самолётом, 25.08.1965 взорвался в небе над Чёрным морем в районе Одессы

404 («0404») - Ту-95 4-й серии, «6800404», принят в 10.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 7-м по счёту самолётом

407 («0407») - Ту-95М 4-й серии, «7800407», заложен как первый серийный самолёт Ту-95М, принят 31.10.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 12-м по счёту самолётом

408 («0408») - Ту-95М 4-й серии, «7800408», принят в 09.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 11-м по счёту самолётом

410 («0410») - Ту-95М 4-й серии, «7800410», принят 31.12.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, в 1964 году отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-2 и в конце того же года возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «43» и носил неофициальное имя собственное «Ласточка небесная»

503 («0503») - Ту-95М 5-й серии, «7800503», принят 28.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «51», с 1987 года – наземный учебно-тренировочный объект в гарнизоне «Узин-3», с 1993 года и по настоящее время – самолёт-памятник в гарнизоне (с 2001 года – на территории бывшего гарнизона) «Узин-2»

504 («0504») - Ту-95М 5-й серии, «7800504», принят в 12.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 23-м по счёту самолётом, разбился 25.08.1965 в районе Одессы

505 («0505») - Ту-95М 5-й серии, «7800505», принят 21.05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 16-м по счёту самолётом

506 («0506») - Ту-95М 5-й серии, «7800506», принят 06.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 14-м по счёту самолётом, до 1964 года отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-1, после которой возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «67» и носил неофициальное имя собственное «Кастрированный».

507 («0507») - Ту-95М 5-й серии, «7800507», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 17-м по счёту самолётом

509 («0509») - Ту-95М 5-й серии, «7800509», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 18-м по счёту самолётом

510 («0510») - Ту-95М 6-й серии, «8800510», принят в 05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 19-м по счёту самолётом, в 1961 году отправлен обратно на завод на доработку в первый опытный самолёт-разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, после чего в 409-й полк не возвращался

601 («0601») - Ту-95М 6-й серии, «8800601», принят от промышленности в 06.1958, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 20-м по счёту самолётом, 03.01.1973 году отправлен обратно на завод на доработку в опытный самолёт-ракетоносец Ту-95М-5 (затем – в Ту-95М-55), после чего в 409-й полк не возвращался, однако сам этот самолёт (без экипажа) продолжал официально числиться за полком вплоть до своей гибели в авиационной катастрофе 28.01.1982 на аэродроме Жуковского

603 («0603») - Ту-95М 6-й серии, «8800603», принят 01.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 21-м по счёту самолётом

604 («0604») - Ту-95М 6-й серии, «8800604», принят 30.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 22-м по счёту самолётом.

 

Примечания:

1. Судьба всех остальных 17 самолётов «семейства» Ту-95 409-го полка (кроме оговоренных выше номеров «302», «310», «403», «503», «504», «510» и «601») одинакова – в 1986 – 1988 годах после перелёта из Узина в Серышево (аэродром Украинка) они сразу же были исключены из состава Дальней Авиации и затем пошли там на слом.

2. Кроме упомянутых выше бортовых номеров «43», «46», «51», «67», «73» и «77», самолёты «семейства» Ту-95 409-го полка носили так же такие бортовые номера, как, в частности, «31» (известно, что его носил «Отличный самолёт» типа Ту-95М), «37», «52», «53» (оба – Ту-95), «54», «63», «65» («Отличный самолёт» типа Ту-95), «69», «71» (Ту-95), «72» (Ту-95М), «74» (Ту-95М), «75» (Ту-95) и «76» («Отличный самолёт» типа Ту-95), не идентифицированные нами с их «сокращёнными» номерами в полку и с заводскими номерами самолётов.

 

Кроме собственно 24 этих машин Ту-95, в 409-м полку только в период 1977 – 1991 годов служили поочерёдно два военно-транспортных (пассажирских) самолёта, разработанных на базе первого – Ту-114 (в 1977 – 1983 годах) и Ту-116 (он же Ту-114Д; в 1983 – 1991 годах), собственных номеров в полку не имевшие:

Ту-114 – заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «64M471», серийный номер как самолёта Ту-114 - «47-01», 30.05.1965 принят от промышленности «Аэрофлотом» и в дальнейшем  эксплуатировался им (в том числе в 1965 – 1967 годах – совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines») под обозначением «СССР-76490», 19.01.1977 передан Дальней Авиации, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 26-м по счёту самолётом (единственный в полку самолёт, изначально создававшийся как гражданский пассажирский), имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальные имена собственные «Полковой король», «Мустанг» и «Жеребец», в 05.1983 перелетел из Узина на аэродром Ульяновск-Центральный и передан там в Музей гражданской авиации Центра Гражданской авиации Совета Экономической Взаимопомощи, в настоящее время является экспонатом тамошнего Головного отраслевого музея истории гражданской авиации.

Ту-116 (он же – Ту-114Д) – заложен как стратегический бомбардировщик Ту-95М 4-й серии, «7800402», в ходе постройки переделан в Ту-116 (он же – Ту-114Д), 31.05.1957 принят от промышленности «Аэрофлотом» и с 03.06.1957 эксплуатировался им как пассажирский самолёт под обозначениями «СССР-Л7801» и «СССР-76463», передан им Дальней Авиации, 19.01.1973 перелетел на Узинский аэродром и вошёл в состав 1006-го тбап, с 05.1983 – в составе 409-го тбап как последний, 27-й по счёту самолёт «семейства» Ту-95, поступивший в полк, имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальное имя собственное «Лайнер», списан в 04.1991 и впоследствии, начиная с 1992 года был разобран на металл на своей стоянке на Узинском аэродроме. 

 

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги-авиапоисковики!
В размещённом выше в этой теме первоначальном тексте главы "Памяти павших: авиационные катастрофы в истории 409-го полка" нами была описана "парная катастрофа" 25.08.1965. Ныне, "по вновь открывшимся обстоятельствам" автор полностью переписал этот фрагмент той главы, "исправленный и дополненный" текст которого предлагает вашему вниманию ниже:

"25 августа 1965 года с аэродрома Узин с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. На Ту-95М (с номером в полку «504» и с заводским номером «7800504») на выполнение учебной задачи их вёл лично новый командир 409-го тбап подполковник Тропынин, а замыкавшим строй Ту-95А (номера «403» и «6800403» соответственно) командовал один из полковых комэсков майор Иванов. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебная задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, в Одесском заливе Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины… Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики 409-го тбап – 15 из 16 человек…
…Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики Як-25М из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса ПВО с аэродрома Червоноглинское, что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылетов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку заменят на новые Як-28П, после чего старые спишут). Для срывов их атак экипажи узинских Ту-95 должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые  выстреливались из двух (из трёх) оборонительных артиллерийских установок  самолёта Ту-95 – нижней, стационарной, полуутопленной в фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: «…даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов… Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. … ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако…».
…«Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же Червоноглинское, откуда понялись истребители-перехватчики –, до которого было более 100 километров. Подполковник Тропынин продолжал вести Ту-95 на снижение для последующего захода на посадку, когда из кормовой кабины по СПУ-8 (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) ему доложили о наблюдаемом очень сильном пожаре самолёта, после чего командир кораблин отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один из членов экипажа самолёта – младший воздушный стрелок-«срочник», который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле. Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и остались в самолёте, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции», а точнее – просто взорвался. Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1300 метров. Впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик Як-25М продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик Ту-95М комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, посему учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и  благополучно смогли выполнить учебную задачу с воздушной стрельбой. Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблинми Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течении месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолета на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов Ту-95А также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона». В результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолете развивалась аналогично предыдущему случаю». 
…Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: «…В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ» «обладали повышенным давлением во время полёта к цели. И, пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». Именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов Ту-95 перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом». «Доработаны» после того, как на таких же Ту-95 были проведены последующие исследования, доказавшие, якобы, что причиной той, «парной» катастрофы были взрывы именно фюзеляжных топливных баков. 
Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка – особенно среди непосредственно участвовавших в тот день в том, злополучном полёте. Дело в том, что по воспоминаниям одного ветерана 409-го тбап, ещё один самолёт из той девятки узинских Ту-95 в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке. Скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версия о гибели узинских обоих Ту-95 от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но больше всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других Ту-95 Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало … реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые некому «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.
Как впоследствии признал в беседе с историком авиации Н.В.Якубовичем непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить сходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолета специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы орудий воздействовали на обшивку самолета в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка сложили самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах Ту-95 подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации  согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы из пушек артиллерийской нижней установки вперёд дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта Ту-16. Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта Ту-16. В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».
Информация об этой, «парной катастрофе» в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских Ту-95 погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море». 
…Автор должен здесь с сожалением признать, что он не располагает полной информацией о фамилиях, именах и отчествах, а так же о воинских званиях и штатных должностях в экипажах обоих самолётов Ту-95 всех 15 человек (встречается так же ошибочное число - «18»), погибших в той, «парной катастрофе»… Нет даже достоверной информации о месте захоронения их останков… Их официальные похороны прошли на городском кладбище Узина, где все они жили и служили, и 5-летняя тогда Ирина Городинская впоследствии вспоминала про это так: «Помню похороны двух разбившихся экипажей под Одессой, было страшно. По центральной улице военного городка Узина от Гарнизонного Дома офицеров шла процессия в сторону стадиона... Слёзы многих людей...». Но в период службы там автора в 1986 году, через два с лишним десятилетия после описываемой им «парной катастрофы», в Первом полку почему-то уже совсем позабылась традиция организованного ухода «наследниками из части» за могилами своих «предшественников в небе», и он, автор так ни разу и не побывал на тамошнем городском кладбище на северо-западной окраине Узина, посему никак не мог видеть те, братские могилы (или одну, общую могилу?) экипажей Тропынина и Иванова… При этом в той же Сети ему встретилась информация, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Почему именно в Виннице (и так быстро – уже на 5-й день после катастрофы), а не по его, командира полка постоянному месту жительства и службы в Узине? Когда даже погибших «рядовых лётчиков» (солдат и младших командиров срочной службы) в те годы было принято хоронить именно по месту их службы... В то же время в той же Сети нашлась следующая информация по рассматриваемой нами проблеме захоронения погибших узинских лётчиков: «Экипаж машины с заводским номером «7800504» под командованием полковника Тропынина погиб и похоронен на Втором христианском кладбище в Одессе. На десяти надгробиях – одна дата гибели и фамилии военных – Сударев, Каргин, Иванов, Коваленко, Колосницын, Веснин, Пидтилок, Гоголев, Кондрашов, Струн. А вот имени командира нет – судя по всему, он нашел последний приют в другом месте». То есть в Одессе значатся захороненными 10 из 15 погибших в той, «парной катастрофе», 11-й – комполка-409 Тропынин был захоронен, якобы, в Виннице, а где ещё четверо – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов?.. Из них вроде бы только последний – бортинженер с самолёта комполка-409 Николай Григорьевич Шевцов – упокоился в Узине. Хотя по другим данным, именно там вместе с ним лежит ещё 6 погибших тогда лётчиков 409-го тбап – Иванов, Колосницын, Бондаренко, Шашлов и Пелых, причём, якобы, «во главе» с самым Тропыниным…
…Вспоминая сегодня о той, «парной» катастрофе, нельзя не упомянуть и ещё об одном её последствии, которое в литературе описывается так: «… Спасся на парашюте лишь член один экипажа из кормовой кабины. … Успел покинуть самолёт один только человек, остальные остались в машине, так как система аварийного покидания Ту-95 – очень сложная и требует значительного времени (Подробнее об этом см.ниже в данной главе. – Прим.авт.). … После этого происшествия среди лётного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД (В описываемое нами время эту должность занимал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Алексей Александрович Плохов (1921 – 2006). – Прим.авт.) парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29 апреля 1966 года показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на Узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолёт покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило воздушным потоком». В этом описании вызывает удивление не столь само время проведения данного «успокоительно-показательного группового прыжка» (спустя целых восемь месяцев после описанной нами «парной катастрофы»), сколь число его участников – семь человек. Выглядящее, на первый взгляд, вполне логично – это минимальное число членов экипажа самолёта Ту-95. Но уже «на второй взгляд» возникает первый вопрос – откуда в боевом авиационном полку нашлось столько своих «парашютистов-спортсменов»? Ведь подавляющее большинство военных лётчиков всегда отнюдь «не жаловало» прыжки с парашютом, выполняя лишь положенный их «ежегодный минимум» (два прыжка), а то и «всеми правдами и неправдами» уклоняясь от их выполнения, «передоверяя» их своим сослуживцам из ПДС. Каковая, Парашютно-десантная служба полка, например, во время службы автора в 409-м тбап в 1986 году насчитывала сначала пять, а затем – и вообще уже только четыре человека; офицер-начальник ПДС, прапорщик-его заместитель, гражданская («вольнонаёмная») служащая-укладчица парашютов и два солдата (до увольнения в запас весной одного из них, без какой-либо последующей «замены молодым пополнением»). Но – главное! – строки те, вышепроцитированные писал человек, явно не знакомый с передней гермокабиной самолёта Ту-95: где бы там, помимо её «штатных обитателей», поместились дополнительно сразу семь человек, да ещё – и с надетыми парашютами? Учитывая, что это была именно «туполевская» машина, которые никогда в принципе отнюдь не славились удобствами для их лётчиков… А ведь те самые, её «штатные обитатели» потом ещё на тот же самый Узинский аэродром и машину свою, неаварийную сажали, причём явно тоже «штатно»… Во всяком случае, автор в 1986 году ни разу не слышал ни от кого из лётчиков 409-го полка ни о их собственных прыжках с парашютом непосредственно из самолёта Ту-95, ни хотя бы о повторении их старшими товарищами того самого «успокоительно-показательного группового прыжка образца 1966 года» – судя по всему, так и оставшегося одним-единственным во всей, более чем 30-летней истории 409-го тбап".
 

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Сегодня – 30 октября. В этот день 61 год назад, 30.10.1961 Советский Союз испытал остающееся и по сей день мощнейшим оружие в мире – термоядерную бомбу мощностью 50 мегатонн.

Её сброс на полигон на Новой Земле был доверен экипажу стратегического бомбардировщика Ту-95В из состава 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации.

Вот поимённый список его экипажа в том полёте:

- командир воздушного кораблин (командир экипажа, левый пилот) заместитель командира авиационной эскадрилии майор Дурновцев Андрей Егорович,

- помощник командира воздушного кораблин (правый пилот) капитан Кондратенко Михаил Константинович,

- штурман воздушного кораблин (старший (первый) штурман, он же – штурман-навигатор) штурман авиационной эскадрилии майор Клещ Иван Никифорович,

- второй штурман воздушного кораблин (младший штурман, он же – штурман-оператор радиолокационной установки) старший лейтенант Бобиков Анатолий Сергеевич,

- старший бортовой техник воздушного кораблин бортовой техник-инструктор полка майор Евтушенко Григорий Михайлович,

- оператор станции системы радиоэлектронного подавления помех начальник Службы радиоэлектронной борьбы авиационной эскадрилии капитан Прокопенко Александр Филиппович,

- командир огневых установок воздушного кораблин (старший воздушный стрелок) начальник Воздушно-огневой службы авиационной эскадрилии капитан Снетков Вячеслав Михайлович,

- старший воздушный стрелок-радист воздушного кораблин начальник Связи авиационной эскадрилии старший лейтенант Машкин Михаил Петрович,

- младший воздушный стрелок воздушного кораблин ефрейтор Болотов Василий Яковлевич.

В настоящее время в рамках работы над рукописью «Полк бывший первым во всём» идёт подготовка текста главы « «Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)», который по написании будет выставлен мной в данной теме нашего Форума.

С уважением – К.Б.Стрельбицкий

Изменено 29 октября, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 875]

Уважаемые коллеги!

Сегодня, 23 декабря - День Дальней Авиации - элиты Советских ВВС, в рядах которой автор нёс свою срочную службу в 1985 - 1986 году. По этому поводу я выкладываю в данной теме текст ещё одной главы создаваемой сейчас мной истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка:

"«СОБЛЮДАТЬ И ХРАНИТЬ СВЯТО»:

НЕГЛАСНЫЕ ТРАДИЦИИ В ИСТОРИИ 409-ГО ПОЛКА

 

…Перед вами, уважаемые читатели нашей истории 409-го полка – единственная её глава, которая, в отличие от всех остальных, уже прочитанных вами ранее, не предваряется никаким подходящим по её теме стихотворным эпиграфом из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк». И это вполне объяснимо и понятно – полковник Александр Александрович Пахомовский закончил свою военную службу в должности начальника Политического отдела 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР в Узине, и как политработник он просто не мог позволить себе публично признать (пусть даже и спустя много лет – в 2005 году, когда была написана эта поэма), что в одном из полков «идейно-руководимого» им соединения существовали какие-либо свои негласные традиции. Автор же данной истории 409-го полка, ныне не стеснённый никакими, давно былыми уже и «идеологическими рамками», и «честью мундира», наоборот, посвящает прежним негласным полковым традициям 409-го тбап отдельную главу своей работы, тем самым сохраняя память о них для Истории. 

Выше, в главе « «Полк за дивизию»: создание 409-го полка (вторая половина 1950-х годов)» мы писали: «Первый полк Узинской дивизии «в обиходе» (то есть – в разговорной речи) ни по его пятизначному номеру, ни по «закрытому» наименованию (даже в кратком его варианте), разумеется, никто не называл – фактически в ходу повсеместно было лишь его местное («слэнговое») название – «Огородники». Как, впрочем, и у двух других  узинских лётных подразделений дивизии – у её Второго, 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка и у 49-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, о каковых – неофициальных, но традиционных их названиях, оставшихся в истории, и будет рассказано нами ниже, в главе « «Соблюдать и хранить свято»: негласные традиции в истории 409-го полка» ». И сейчас речь пойдёт именно о них, ибо они, эти неофициальные «прозвания» стали в 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине настолько традиционными, что только что не использовались официально во внутреннем документообороте, а уж в разговорной речи – повсеместно: ну кому, скажите, удобно постоянно произносить «Четыреста девятый тяжёлый бомбардировочный авиационный полк»? – а вот «Огородники» вместо этого – запросто! Однако истории происхождения всех этих, неофициальных названий были абсолютно различными, и изложение их мы начнём с самого «молодого» по времени появления из них.

Так прозвание «Монголы» пристало к военнослужащим Второго полка Узинской дивизии после конкретного события конкретного дня в истории – 9 июля 1961 года. Тогда, в воздушном параде над Тушинским аэродромом (ставшим ныне уже частью столичной территории с «жилой застройкой») прошли 19 самолётов-ракетоносцев Ту-95К из состава Второго полка, а «лидировал» своих лётчиков тогдашний командир Узинской дивизии Герой Советского Союза полковник Алексей Александрович Плохов (впоследствии – Заслуженный военный лётчик СССР, генерал-лейтенант авиации). Сам он впоследствии вспоминал о том дне так: « …В 1961 году я командовал 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией. При подготовке к параду мы целый месяц сидели на аэродроме Чкаловский. На параде я летел флагманом в сопровождении истребителей. Две «девятки» Ту-95К нашей дивизии прошли с ракетами, которые находились в выпущенном положением под фюзеляжем. Ракеты были окрашены в оранжевый цвет. … Для участников парада был устроен в Кремле приём. В Георгиевском зале для правительства и генералитета были накрыты столы по периметру зала, вдоль стен. В Грановитой палате для непосредственных участников столы стояли рядами, образуя посередине широкий проход». Но на тот кремлёвский приём были приглашены, конечно, не все полторы сотни одних только узинских лётчиков Второго полка, участвовавших в этом воздушном параде, а лишь командиры их «девяносто пятых». Оставшиеся же тем вечером, таким образом, без командования, да ещё и «в отрыве от части», остальные лётчики Второго полка сами так же «отметили» прошедший парад, что называется, «творчески поужинав». После чего «наиболее воодушевлённый» всем этим из них лётчик-«правак» по фамилии Пухов, поймав где-то на Чкаловской обыкновенного коня, не просто сначала успешно оседлал его, но затем и смог въехать на нём… на второй этаж местной авиационной гостиницы, где командированные из Узина лётчики в то время «квартировались». Кульминацией же этого «послевоздушного праздника» стало катание на том самом коне … на том самом, втором этаже! Скрыть этот «конно-лётный инцидент» узинчанам не удалось, так как по окончании катаний тех тот конь … наотрез отказался спускаться со второго этажа вновь на первый. Судя по всему, «прилётные» командированные из Узина и до этого не отличались хвалёной «высокой советской воинской дисциплиной» (а попросту – за прошедший месяц явно уже сильно «достали» своим поведением «вынужденно-гостеприимных» хозяев), посему комендант «придворного» Чкаловского авиационного гарнизона сразу же доложил об этом ЧП «наверх» – причём не абы куда-нибудь, а … прямо на банкет в Кремль. Но на дворе стояла «хрущёвская оттепель», сегодняшняя воздушная «Кузькина мать» в Тушино прошла «на ура», и уже тоже «воодушевлённые» участники того банкета из числа «руководителей партии и правительства» тут же приняли самое живейшее участие в судьбе того «авиационного коня», которому Чкаловский комендант тем временем готовил «смерть от ножа». Как утверждает легенда, передававшаяся в 106-й тбад «из поколения в поколение, из уст в уста», жизнь того коня (и положение в целом) спас своим профессиональным советом старого кавалериста лично маршал Климентий Ефремович Ворошилов, приказавший по телефону узинским лётчикам на Чкаловской тому коню … просто завязать глаза! После чего это бедное животное быстро и безропотно спустилось со второго этажа вниз, и якобы всё тот же Ворошилов в результате лишь «пожурил» в шутку узинского комдива Плохова словами – «Ну, твои – монголы!». И всё – кличка та закрепилась за Вторым полком навечно, причём больше всего её «пропагандировали», разумеется, извечные «товарищи-соперники» тех из полка Первого. (Сами же «Монголы», которые в принципе никак не могли отрицать всю эту, целиком реальную историю, пытаясь извлечь из данного происшествия хоть что-то для себя положительное, стали было называть себя … почему-то в честь другого маршала-кавалериста – «Будённовцами», но это у них «не прошло», и для всех в дивизии они навсегда стали именно «Монголами».) Существует, правда, и менее «криминальная» (а посему – и менее захватывающая) версия происхождения «монгольского» прозвания Второго полка. Согласно ей, оно пошло, якобы, ещё с 1956 года, от первого его командира, полковника Юрия Петровича Павлова: по воспоминаниям подчинённых того, он «своим красным лицом, особо раскосыми глазами и скулами был очень похож на монгола, отсюда и приклеилась кличка к личному составу полка «монголы», а к человеку полка – «монгол» ». Вполне логично, но, согласитесь, увы, не столь интересно, как изложенная нами выше версия с «авиационным конём»… Ну, а уж ещё одна – просто «народная», и потому в неё тоже верится (хотя всё же и с некоторым сомнением, потому как она «тихо» распространялась явно самими «Монголами», желавшими её «всеобщей легализацией» – как и предыдущей версии, кстати – вести «отсчёт» этого своего «прозвания» чуть ли ни с самого момента сформирования Второго полка летом 1956 года). А заключалась она в следующем: «Огородники», до того времени в одиночку составлявшие 106-ю дивизию, по словам ветеранов, «жили мирно и спокойно, знали свои места в Лётной столовой», но тут, тем самым летом 1956 года был сформирован Второй полк, в связи с чем в той самой Лётной столовой дивизии периодически стали возникать «определённые организационные трудности». «Полным апофеозом» которых стало – в один, отнюдь не прекрасный день – случайное совпадение обеденного времени обоих полков, которых до того дня пока успешно удавалось разводить по разным сменам «приёма пищи». Вот как описывали те же ветераны 106-й тбап то, что произошло дальше: « … Первый полк, не спеша, двигался от стоянки машин в Лётную столовую. Второй же полк только выгрузился из машин и, увидев это, осознал, что им придётся «ждать своих ложек» ещё как минимум полчаса. И тогда по чьей-то инициативе их многосотенная армада с диким свистом и улюлюканьем рванула на обгон «Огородников» и ворвалась в ту столовую буквально на несколько секунд раньше них. У видевшего всё это заведующего Лётной столовой вырвалось – «Это что ещё за монголы?!» ».    

Очевидно, что «в отместку» за такое своё прозвище «Монголы» одно время называли военнослужащих Первого полка не иначе как «Татарами». И хотя это прозвище – в отличие от «Огородников» – как-то «не прижилось» (возможно – из-за тогдашней, советской ещё «политкорректности» – хотя в те времена в СССР и слова-то такого «импортного» никто не слыхивал), но пусть и оно, прозвище то Первого полка «татарское» останется в истории (и для Истории). Так же, как осталось в памяти, без сомнения, всех служивших в Узинской дивизии «прозвание» и третьего её местного лётного подразделения – 49-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, называвшейся всеми не иначе как «Нормандия». Такое прозвище узинские «транспортники» получили в 1960 году, после премьерных показов по всему СССР советско-французского художественного фильма «Нормандия – Неман» –  как и стали с тех пор называть в разговорах их часть другие военнослужащие 106-й дивизии. Но затем это длинное, «искусственно-составное» название сократилось до одного, первого слова, и советская эскадрилия военно-транспортных самолётов в украинских степях всю свою историю носила такое, неофициальное «полуназвание» истребительной эскадрилии «Сражающейся Франции», никогда в этих местах реально не воевавшей, а названной в честь исторической области и провинции на северо-западе той страны, где так же никогда – во всяком случае, до распада СССР точно – реально не бывали сами лётчики-«транспортники» из Узина.

Неофициальное же «прозвание» Первого полка сам автор впервые услышал 28 февраля 1986 года, буквально в первые часы своей службы в Узине, когда, прибыв в штаб дивизии, располагавшийся на тогдашней улице Карла Маркса в Военном городке в самом городе (сейчас в этом здании по адресу «вулиця Івана Богуна, будинок 57а» размещается местная поликлиника), и предъявив дежурному «полный пакет документов» своих, услышал слова того, обращённые к посыльному по штабу – «Этого стрелка с его письмом отведёшь в кабинет командира «Огородников»!». Спрашивать о происхождения такого названия у своего нового комполка автор тогда, конечно, «просто постеснялся», но уже вечером того же дня задал этот вопрос своим новым сослуживцам-товарищам по солдатской казарме Первого полка, куда был «определён на постой» до самого конца своей службы в Узине. В ответ один из тогдашних «Дедов Русской Авиации», добродушный пермяк Вовка Ширинкин рассказал ему, что прозвищем этим их тогдашний комдив (а им был генерал-майор Владислав Алексеевич Степанов) «наградил» прошлым летом на «разборе полётов» двух прапорщиков Первого полка, которые «в сильном душевном воодушевлении» залезли на огород к гражданскому местному жителю и прямо там «употребили на закусь» весь зелёный лук с его грядки. В общем, одно слово – «Огородники»! Не удовлетворившись, однако, полностью таким объяснением, автор, как будущий историк, пытливо пытаясь «докопаться до исторических корней» прозвания сего, задал спустя некоторое время тот же вопрос своим новым сослуживцам по экипажу их самолёта Ту-95М, от которых услышал совсем иную историю. По ней, «согласно древним преданиям», прозвище то своё Первый полк получил раньше и «Нормандцев», и, конечно, «Монголов» – ещё аж в 1955 году, когда его первые самолёты Ту-95 только осваивали воздушное пространство Советского Союза и прилетели на наземную дозаправку топливом куда-то в «тёплые края», где в больших количествах (и за сущие тогда копейки) «водились» арбузы. Каковыми и был заполнен бомбовый отсек – хотя и не герметичный полностью, но всё же обогреваемый в полёте изнутри – одного из этих «Медведей», доставившего «воздушной контрабандой» крупную партию этой «бахчевой культуры» в Узин. Что, однако, сразу стало известным командованию дивизии во главе с первым комдивом-106, поистине легендарным Александром Игнатьевичем Молодчим, никогда «не скупившимся» на острое словцо и в шутку назвавшим после этого лётчиков-«контрабандистов» Первого полка «Огородниками». И слово то было сразу же разнесено по всей дивизии устами «доброжелателей» Первого полка. Автору известна ещё одна, третья по счёту версия происхождения названия «Огородники»: якобы, когда-то тоже уже очень давно в истории 409-го тбап, ещё «в незапамятные времена», один из самолётов полка по некой причине немного не дотянул до торца взлётно-посадочной полосы и поэтому сел не на неё, а «вынужденно», прямо на некий «колхозный огород» – в советское время колхозные поля окружали Узинский аэродром буквально со всех сторон. (Лично автору больше нравится вторая по порядку изложения версия происхождения названия «Огородники», но так как среди ветеранов Первого полка никогда не было «полного единства во мнениях относительно точного происхождения данного термина», то автор, как профессиональный историк, просто обязан был изложить здесь своим читателям все известные ему версии). Впрочем, пять лет своей истории, в 1977 – 1981 годах, во время своей «вынужденной командировки» (из-за полной модернизации в этот период взлётно-посадочной полосы Узинского аэродрома) в город Нежин Первый полк именовался его новыми, тамошними сослуживцами отнюдь не «Огородниками», а «Иллюзионистами-шпагоглотателями» (или просто одним, вторым словом – «Шпагоглотатели») – из-за активного и массового употребления «командировочными» доселе неведомого им «спиртосодержащего авиационного напитка» под названием «Шпага», сливавшегося для них гостеприимными местными лётчиками со своих самолётов Ту-22 (аналогичное «временное прозвание» «Монголов», естественно тоже отправленных в те же годы и по той же самой причине на второй аэродром 106-й тбад, в Моздоке, оказалось ещё «хлеще» – «Карьеристы» – из-за любви тех узинских авиаторов отдыхать на тамошних песчаных карьерах). В заключении этого своего «исторического экскурса в прозвания» автор не может не отметить тот факт, что если во всей в целом  советской Дальней Авиации такие же неофициальные прозвища – «Монголы» и «Нормандия» – каждое носили ещё, как минимум, по две части (кроме указанных нами выше узинских), то «Огородники» среди «дальников» всегда были только одни-единственные – первым и последним «носителем» этого «прозвания» был именно 409-й тбап.

Самой известной и при этом самой яркой «неписанной полковой традицией» 409-го тбап было то, что мы сегодня назовём здесь «Ритуалом завершения последнего полёта». Она касалась (и в переносном, и в самом прямом смыслах этого слова) каждого лётчика Первого полка, совершившего на одном из его стратегических бомбардировщиков Ту-95 свой последний полёт в Узине – перед переводом в другую часть Дальней Авиации или же вообще перед увольнением в запас. Вот как исполнение в 1976 году данного ритуала описал спустя 34 года после этого в своих Интернет-воспоминаниях «Об авиации» тогдашний 2-й (или младший) штурман (он же – штурман-оператор) самолёта Ту-95 Первого полка старший лейтенант-«трёхгодичник» Виктор Дущенко: «… Подошло время рассказать о моем последнем полёте в войсковой части города Узин. Полёт длился шесть часов. После выполнения задания самолёт приземлился на родном аэродроме. Весь экипаж вышел из самолёта. И вдруг меня подхватили под руки и ноги четыре человека, быстренько подбежали к стойке шасси и начали со смехом шлёпать меня, вернее, моей задней частью по колесу. Оказывается, это традиция. Я не знал об этом и никогда не видел такого мероприятия. Просто не пришлось увидеть. Поэтому для меня это было, во-первых, очень неожиданно. Я начал понимать, что это какое-то символическое действие, уже во время самого мероприятия. Во-вторых, немного физически больно, всё-таки по колесу – пятой точкой. В-третьих, конечно, весело».

Спустя ровно десятилетие после описанного выше, а именно – в день 10 октября 1986 года, «невольным участником» данного «ритуала» стал сам автор этой истории 409-го полка. Причём тогда его, младшего воздушного стрелка «флагманского полкового борта» – стратегического бомбардировщика Ту-95М с бортовым номером «50» (и неофициальным прозвищем «Полсотня») – трижды «приложили пятой точкой» уже о металл (титан) носовой стойки шасси его самолёта. Как подчеркнул фактически «командовавший» этим «ритуалом» командир кораблин (он же – тогдашний командир 409-го тбап полковник В.И.Бурукин), в тот день эта традиция в самый последний раз исполнялась в отношении «рядового лётчика», самым последним из каковых – военнослужащих срочной службы, входивших в состав лётных экипажей самолётов – во всей истории полка оказался именно автор этих строк (на уже поступавших в то время в 409-й полк новых самолётах, на «воздушных танкерах» Ил-78 штатные должности для «летающих солдат» не предусматривались). (Здесь же автор позволит себе упомянуть и о том, что в предшествовавшем, 1985 году он, служивший тогда воздушным стрелком тактического военно-транспортного самолёта Ан-12АП 2-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии Дальней Авиации в подмосковном Остафьево, проходил «авиационное крещение» дважды, но различное и по разным поводам: «в лётчики» – после первого своего там полёта тем же самым «приложением пятой точкой», но именно о резиновую покрышку одного из двух колёс носовой стойки шасси того «Антонова», и «в воздушные стрелки» – после первой своей стрельбы в воздухе из кормовой пушечной установки «ДБ-65У» этого самолёта – «целованием» на земле, с «пушечной» лестницы-стремянки стволов обеих 23-мм авиационных пушек «АМ-23». Кстати, именно пара и именно таких же самых пушек была смонтирована в обслуживавшейся им впоследствии, на узинской «Полсотне» – на стратегическом бомбардировщике Ту-95М – нижней фюзеляжной артиллерийской установке «ДТ-Н12С»).

Ещё об одной «неписанной традиции» 409-го полка автор этой его истории узнал от ветеранов-«огородников» значительно позже, далеко не сразу после окончания своей срочной службы в Узине. Выше, в главе « «Смена специализации»: переформирование 409 ТБАП в 409 АПСЗ (1986 – 1991 годы)» мы подробно рассказали о том, как к 1988 году все, уже окончательно устаревшие стратегические бомбардировщики Ту-95 полка были заменены на новейшие «воздушные танкеры» Ил-78, а сам Первый полк стал официально именоваться 409-м авиационным полком самолётов-заправщиков. Именно к этому периоду его истории относится появление абсолютно новой «неписанной полковой традиции», напрямую связанной с этим, принципиально новым назначением 409-го полка. Она заключалась в том, что после посадки «воздушного танкера», осуществившего в ходе этого своего полёта заправку в воздухе другого самолёта, по траве лётного поля Узинского аэродрома в качестве своеобразного «парадного ковра» раскатывался «ритуальный» заправочный шланг (ранее уже использовавшийся на одном из самых первых самолётов-заправщиков полка и поэтому списанный теперь «за ветхостью»), вдоль которого командир только что приземлившегося Ил-78 «совершал церемониальный марш». К нашему сожалению, эта традиция существовала в 409-м полку всего несколько лет, до 1991 года, и «канула в лету» вместе со всем Советским Союзом...

…Автор данной истории 409-го тбап, напомним, служил в Первом полку в 1986 году, «дослуживая» здесь свою срочную службу в Дальней Авиации (начинал он её, после учебного подразделения, в Серышево (аэродром Украинка), а затем, до Узина продолжал её в Остафьево). Мы не будем подробно останавливаться здесь на всех, до сих пор памятных нам «неписанных солдатских традициях» как самого Первого полка, так и всего гарнизона «Узин-2» в целом (как то, например, принципиальное «неношение» на солдатской форме (и на повседневном «ХэБэ», и на «парадке») вообще каких-либо «знаков воинской доблести», уход «на дембель» без «дембельских альбомов», отдание солдатами воинской чести другим военнослужащим 106-й тбад, только начиная с капитана по воинскому званию и выше, и др.), кроме одной-единственной, уникальной, пожалуй, в целом для всех Советских Вооружённых Сил. Речь пойдёт о так называемом «Дембельском сладком столе».

Данная традиция поддерживалась солдатами Первого полка два раза в год – весной и осенью (фактически – соответственно в апреле и в октябре месяцах). После того, как во исполнение очередного приказа Министра Обороны СССР «Об увольнении с действительной военной службы в запас военнослужащих, выслуживших установленные сроки службы…» по Первому полку издавался соответствующий приказ о так называемой «нулевой дембельской партии», весь увольняемый в запас призыв «сбрасывался» по 1-му рублю («сколько дембелей, столько и рублей»). В день объявления этого приказа по полку вместо «вечернего приёма пищи» (то есть ужина) все «срочники» Первого полка «официально» шли в «чипок» – в гарнизонную «Солдатскую чайную». Там, в общем зале все они усаживались за один общий, большой стол (заранее составленный из сдвинутых – разумеется, по договорённости с персоналом этой «чайной» – тамошних 4-местных столиков), «во главе» которого сидели, конечно, сами «дембеля». «Меню» каждого нового «сладкого стола», понятно, зависело от количества как их самих, так и «остальных» – солдат второго и третьего периодов срочной службы. На «сладком столе» обязательно присутствовал местный вкуснейший «Лимонад», изготовлявшийся и разливавшийся в бутылки в Цеху безалкогольных напитков (размещался на первом этаже одного из ДОСов (Домов офицерского состава) в Военном городке в городе Узин по тогдашнему адресу: улица Ворошилова, дом 15). В ходе данного «традиционного мероприятия» «дембеля» Первого полка традиционно должны были уделять своё особое внимание самым молодым «по сроку службы» солдатам, кормя их в тот вечер любыми теми желаемыми тамошними «вкусностями». Автор этой истории 409-го тбап сам участвовал в таком мероприятии в апреле 1986 года – в числе тех, кому эту «неписанную солдатскую традицию» Первого полка предстояло самим поддержать спустя полгода. Но тогда, уже в октябре 1986 года автор смог в ней поучаствовать только одним своим «рублёвым взносом» (а не лично присутствуя за тем «дембельским сладким столом», так как вынужден был торопиться успеть на последний в тот день автобус до районного центра – до Белой Церкви), тем самым лично всё-таки поддержав ту традицию. Как удалось выяснить автору ещё всё той же весной, из общения и со своими старшими товарищами по срочной службе, и со «сверхсрочниками», такая традиция пошла в Первом полку почти с самого начала его истории, с 1961 года – когда 409-й тбап имел все 20 положенных ему по штату стратегических бомбардировщиков Ту-95, на которых командирами огневых установок и младшими воздушными стрелками служило одновременно до 40 военнослужащих срочной службы, не имевших со своими зарплатами «рядовых лётчиков» никаких «финансовых проблем», и для которых «новый, пореформенный» рубль был «не деньги».

Описанием этой (повторимся – уникальной, пожалуй, в целом для всех Советских Вооружённых Сил) неписанной солдатской традиции Первого полка под названием «Дембельский сладкий стол» – по своему содержанию просто невероятной для тогдашнего «апогея дедовщины» по всей Советской Армии – мы и закончим эту главу нашей истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка".

 

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

[Бортстрелок 875]

Наступило 31 мая 2023 года... 
31 мая - это «День полкового праздника» 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР Дальней Авиации), первого в Советских ВВС полка, оснащённого в 1955 году стратегическими бомбардировщиками Ту-95, в 1986-м перевооружённого на "воздушные танкеры" Ил-78 и переформированного в 409-й авиационный полк самолётов-заправщиков (тоже первый в Советских ВВС), в 1992 году "перешедшего под юрисдикцию Украины" и в 2001-м там окончательно расформированного...
День праздника, который с того года отмечается уже лишь его ветеранами, которых ныне остаются считанные единицы...
В этот день в столь далёком уже от нас 1955 году назначенный 25 мая на должность командира формируемого 409-го полка Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич подписал в городе Узин «Приказ № 1» по полку, объявив о своём фактическом вступлении в эту должность.
В этот день спустя 68 лет, сегодня автор этих строк поздравляет всех причастных к истории 409-го полка с сегодняшним днём – с Праздником, «Огородники»!
 

[Бортстрелок 875]

Наступило 27 июня – день бывшего «полкового праздника» 1006-го тяжёлого бомбардировочного полка. «Второй полк» Узинской, 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации, «Монголы», вечные «товарищи-соперники» полка Первого, «Огородников», смог «однозначно обогнать» их лишь однажды в своей истории, в 1998 году… Когда был первым расформирован по приказу «из-за океана», от реальных хозяев «незалежной Украины», а его стратегические ракетоносцы Ту-95МС под контролем тех же американцев были «пущены под нож»…

А пока, на этом фото, сделанном на Узинском аэродроме в день 25-летия Второго полка, 27.06.1981 – его ветераны. На обороте снимка – следующая подпись:

«Слева (на переднем плане): Павлов Г.О., Адрианов, Ивлев, Дергач, Хромов, Шельдянов, Мухин, Сивак, … Далее: Назарцов, Правдин, Кузь, Садырин, Кривцов, Сынсков, Ярченко, Иванов И.И., Воронов, Дворников, Атиполихин, Мостовой, Рябцев, Борисов, Алексеев. Узин   1981 год, 27.06.».

 

С праздником, "Монголы"!

https://i.ibb.co/J2Hzh4X/45.png[/img][/url]

Изменено 27 июня, 2023 пользователем Бортстрелок