"Парная" катастрофа 25 августа 1965 года

[Бортстрелок 890]

2021 © К.Б.Стрельбицкий

(Москва, Российская Федерация)

 

 

«ПАРНАЯ»   КАТАСТРОФА   25   АВГУСТА   1965   ГОДА

 

 

 

…Когда в 1986 году я заканчивал свою срочную службу в 409-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР Дальней Авиации (Войсковая часть № 40433, разговорное название - «Первый полк», слэнговое прозвище - «Огородники»), то все сослуживцы тогда с гордостью говорили мне, что за всю историю нашей части в ней не произошло ни одной катастрофы. Ныне я могу с уверенностью говорить о том, что наш полк именно как тяжёлый бомбардировочный (в конце того же, 1986 года он будет переформирован в 409-й авиационный полк самолётов-заправщиков) за 35 лет своей истории потерял 3 стратегических бомбардировщика Ту-95 вместе с их экипажами, причём два из них – в один день. О той, во многом непонятной до сих пор «парной» катастрофе и пойдёт ниже речь…

 

 

…Когда говорят о гибели двух самолётов в один день и в одном районе, то зачастую «по умолчанию» подразумевается их столкновение в воздухе. Но к той, «парной» катастрофе 25 августа 1965 года двух Ту-95 эта причина не имела никакого отношения. В этот день с аэродрома Узин (что под Белой Церковью на Киевщине) с интервалом в 10 минут в воздух поднялись два «Медведя» Первого полка - Ту-95М (с заводским номером «7800504») и «просто» Ту-95 (номер «4800003»). Пару (и весь полк в целом) на своём «эМе» вёл лично командир-409 подполковник Тропынин (его краткую биографию см. ниже, в приложении), а «ведомым» экипажем командовал один из комэсков майор Иванов.

Перед экипажами Первого полка в тот день стояла учебная задача прорыва на предельно малой высоте (менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты брали курс на юг, проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, в Одесском заливе Чёрного моря и разыгралась та, двойная трагедия: сначала ведущий самолёт пары падает прямо на берег моря, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки машины «ведомого»… Погибнут все бывшие в тот момент на их борту лётчики – 14 человек…

…Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: «…В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Уточним, что речь шла о 23-мм противорадиолокационных патронах «ПРЛ-23-АМ», которые были выстрелены из выдвижной верхней оборонительной артиллерийской установки «ДТ-В12», оснащённой двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23». Вот как обычно велась такая стрельба: «… ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 м снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако…». Как вспоминал один из ветеранов, данные «снаряды обладали повышенным давлением во время полёта к цели. И пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке) снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». Сам автор этого материала, как воздушный стрелок самолёта Ту-95, за свою службу никогда именно с противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ» дела вообще не имел (не говоря уже о стрельбе ими в воздухе; рассказывали, что все их запасы  шли только в Афганистан – впрочем, «на Афган» в тогдашней Советской Армии в те годы вообще «всех собак вешали»…), посему никак не может прокомментировать те слова своего старшего «коллеги» - в отличии от других его читателей в Сети, один из которых договорился/дописался до такого откровенного бреда, как … «турбулентность инфракрасных снарядов»! Но вот ту самую «пробку бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке)» он, автор этого материала хорошо помнит: знакомясь всё в том же, 1986 году с новой для себя «матчастью» (а именно – с самолётом Ту-95М с бортовым номером «50») в одном из капониров на стоянке Первого полка на Узинском аэродроме, он, не доходя по «крыше самолёта» где-то с десяток метров до хвостового оперения, обнаружил эту самую заправочную горловину фюзеляжного топливного бака, которую закрывала широкая крышка-кнопка с такой «призывной» надписью большими красными буквами – «НАЖМИ!» (но в отличии от прежней своей «матчасти» – тактического военно-транспортного самолёта Ан-12 – он, автор не стал тогда сразу же выполнять эту «команду», как прежде, на «Антоне», саданув по этой кнопке своим каблуком – почему ему и не пришлось затем ловить её, выброшенную силой пружины, в воздухе, с риском для себя «сверзиться» с высоты второго этажа с и без того не самого удобного для движения по нему самолётного фюзеляжа Ту-95). Впрочем, как узнает потом автор этого материала, именно после той, «парной» катастрофы замки этих крышек-кнопок были «доработаны» - после полной заправки Ту-95 авиационным керосином техники этих самолётов закрепляли эти «пробки» дополнительным «хомутом». «Доработаны» после того, как на таких же Ту-95 были проведены последующие исследования, доказавшие, якобы, что причиной той, «парной» катастрофы были взрывы именно фюзеляжных топливных баков.

Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка, целиком участвовавшего в тот день в том, злополучном полёте. После гибели головной пары самолётов, воздушная стрельба была «отставлена», но её, якобы, всё-таки успел начать третий по счёту Ту-95, который – как вспоминал другой ветеран - «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах». Третьи же указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке. Скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые баки. Впрочем, детонация паров авиационного керосина – это одна распространённых из причин гибели самолётов. Известна так же версия о гибели обоих Ту-95 от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин»…

…Информация о катастрофе в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских Ту-95 погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевается специальная мишень, установленная на острове в Черном море». А один «стрелковый» ветеран с самолёта Ту-16 (летавший на нём и воздушным стрелком, и командиром огневых установок) спустя годы вспоминал, что эти «катастрофы произошли из-за непродуманной попытки испытания нижней пушечной установки для стрельбы ПРЛ-снарядами по курсу полёта», то есть, по его словам, «всё было совсем не так»: роковую стрельбу на обоих погибших самолётах вели их нижние воздушные стрелки (а не «самые высокие лётчики» Ту-95 – сидящие на этих самолётах в полёте выше всех старшие воздушные стрелки-радисты), из нижней, полуутопленной в фюзеляж артустановки «ДТ-Н12-С» (а не из верхней, выдвижной «ДТ-В12»), и прямо по курсу полёта (а не назад, «в корму»). 

Сами же участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других Ту-95 Первого полка считали, что причиной гибелью самолётов их комполка и комэска стало … реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся некоторое время там (но к настоящему времени уже давно «исчезнувшие») слова, приписываемые некому «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолет. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», - делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.

Хотя с момента описанной нами катастрофы идёт ныне уже 57-й год, вряд ли скоро можно ожидать того, что касающиеся её документы лишатся своего, «секретного» грифа, и станут доступными исследователям истории отечественной Авиации… А они, документы эти им, исследователям, ох как нужны – хотя бы для того, чтобы, наконец, поимённо назвать всех 14 лётчиков, погибших в той, «парной» катастрофе. Ведь до сих пор известны из них имена лишь обоих командиров кораблей – подполковника Тропынина и майора Иванова. А кто были остальные 12 человек – офицеры, сверхсрочнослужащие и «срочники», погибшие вместе с ними 25 августа 1965 года?..

…Увы, сегодня нет даже достоверной информации о месте захоронения их останков… Вроде бы их похороны прошли на городском кладбище города Узин, где все они жили и служили… Но в период службы там автора этого материала, через два с лишним десятилетия после описываемой «парной» катастрофы, в Первом полку почему-то уже совсем позабылась традиция организованного ухода «наследниками из части» за могилами своих «предшественников в небе», и он, автор так ни разу и не побывал на тамошнем городском и гарнизонном кладбище на северо-западной окраине Узина, посему никак не мог видеть те, братские могилы (или одну, общую могилу?) экипажей Тропынина и Иванова… При этом в той же Сети ему встретилась информация о том, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Почему именно в Виннице (и так быстро – уже на 5-й день после катастрофы), а не по его, командира полка постоянному месту жительства в Узине? Когда даже погибших «рядовых лётчиков» (солдат и младших командиров срочной службы) в те годы было принято хоронить именно по месту их службы...

…Вспоминая сегодня о той, «парной» катастрофе, нельзя не упомянуть и ещё об одном её последствии, которое в литературе описывается так: «… После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком». В этом описании вызывает удивление не столь само время проведения данного «успокоительного показательного группового прыжка» (спустя целых восемь месяцев после описанной нами «парной» катастрофы), а сколь число его участников – семь человек. Выглядящее, на первый взгляд, вполне логично – это минимальное число членов экипажа самолёта Ту-95. Но уже «на второй взгляд» возникает первый вопрос – откуда в боевом авиационном полку нашлось столько своих «парашютистов-спортсменов»? Ведь подавляющее большинство военных лётчиков всегда отнюдь не жаловало прыжки с парашютом, выполняя лишь положенный их минимум (два прыжка в год), а то и «всеми правдами и неправдами» уклоняясь от их выполнения, «передоверяя» их своим сослуживцам из ПДС. Каковая, Парашютно-десантная служба полка, во время «дослуживания» автора этого материала в Узине, насчитывала сначала пять, а затем – и вообще только четыре человека (офицер, прапорщик, вольнонаёмная и два солдата – до увольнения в запас одного из них, без «замены»). Но – главное! – строки те, вышепроцитированные писал человек, явно не знакомый с передней гермокабиной самолёта Ту-95: где бы там, помимо штатных её обитателей, поместились дополнительно сразу семь человек, да ещё и с надетыми парашютами??? Учитывая, что это была именно «туполевская» машина, которые в принципе отнюдь не славились удобствами для их лётчиков… А ведь те самые, «штатные её обитатели» потом ещё на тот же самый Узинский аэродром и машину свою, неаварийную сажали, причём явно тоже «штатно». Про само же «экстренное покидание» передней кабины самолёта Ту-95 его лётчиками – посредством истинного чуда отечественной инженерной мысли, уникального «пола-транспортёра»! - мы в этом нашем повествовании просто умолчим – оно совсем не о том…

…«Вопросы, вопросы…». Возникающие при обращении буквально к любому аспекту той самой, «парной» авиационной катастрофы, в которой 25 августа 1965 года в районе Одессы погибли два стратегических бомбардировщика Ту-95 и все 14 членов их экипажей… О которой мы и попытались вам сегодня рассказать – с нашей точки зрения бывшего «рядового лётчика» и нынешнего военного историка, с позиций сегодняшнего дня…

 

 

 

 

 

 

Приложение. Краткая биография подполковника Тропынина Иосифа Андреевича (1922 – 1965).

 

Родился 14.04.1922 в селе Архангельское, ныне – Слобода Архангельская Архангельского сельского поселения Новошешминского района Республики Татарстан Российской Федерации.

Русский. Член КПСС.

Призван на действительную военную службу 23.12.1940 Чистопольским районным военным комиссариатом Татарской АССР РСФСР.

После окончания одной из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии направлен для прохождения службы в Бомбардировочную эскадрилию 11-й запасного авиационного полка 4-й запасной авиационной бригады ВВС Закавказского фронта.

Участник Великой Отечественной войны с 15.10.1943 в составе 57-го бомбардировочного Калинковичского ордена Богдана Хмельницкого авиационного полка 221-й бомбардировочной Бахмачской ордена Суворова авиационной дивизии 16-й воздушной армии. Летал на бомбардировщике А-20Ж «Бостон», по состоянию на 20.01.1945 совершил 36 боевых вылетов. Войну закончил в звании лейтенанта и в должности старшего лётчика.

Кавалер ордена Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды, медалей «За боевые заслуги», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Как подполковник командир 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации 25.08.1965 погиб в катастрофе самолёта Ту-95 в районе Одессы (по некоторым данным, уже после своей гибели произведён в полковники, к каковому званию был представлен ранее). Похоронен на Винницком городском кладбище (ныне – одноимённая область Украины).

 

Изменено 11 ноября, 2021 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

Перенос

Изменено 30 марта, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

Перенос.

Изменено 1 апреля, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

Перенос 

Изменено 30 марта, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

Перенос

Изменено 30 марта, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

Перенос

Изменено 30 марта, 2022 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

Уважаемые коллеги!

ВСЕ прочие материалы (кроме собственно описания "Парной" катастрофы 25.08.1965), посвящённые создаваемой мной ныне истории 409-го тбап/апсз (1955 - 2001), перенесены мной отсюда в ОТДЕЛЬНУЮ тему форума, вот сюда - 

С уважением - К.Б.Стрельбицкий