Морская авиация в Белоруссии: страницы истории

[Бортстрелок 891]

2010 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

 

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ В БЕЛОРУССИИ

(Фрагменты истории 1919 – 1991 годов)

 

Вместо вступления

…Работая над документами и материалами по истории участия советской авиации в событиях сентября 1939 года на территории Западной Белоруссии, мы обратили внимание на интересный факт. В своих воспоминаниях о тех днях поляк Вацлав Чишек писал о советских гидросамолётах, посадку которых он наблюдал 27 сентября на озере Свитязь под Шацком (ныне – территория пограничной с Белоруссией Волынской области Украины). Такую «экзотику» на Шацких озёрах выдумать «на ровном месте» было просто невозможно, поэтому эти воспоминания сопровождались авторитетным комментарием известного польского историка Юзефа-Веслава Дысканта, что это было «поддерживающее действия советской Днепровской военной флотилии соединение гидросамолётов, ведущее боевые действия до конца сентября, преследуя отходящие на запад польские войска Отдельной оперативной группы «Полесье» и Группы Корпуса Пограничной Охраны». Однако из советских архивных документов нам хорошо было известно, что авиация Днепровской флотилии (о ней будет подробно рассказано ниже) в то время имела на вооружении только колёсные самолёты, и поэтому возник вопрос: чьи же именно это были гидросамолёты в глубинном Полесье? Ответ, точнее «подсказку» нам удалось найти так же в архиве, причём в документах не флотских, а … армейских, а именно – Белорусского особого военного округа. Хотя корпус этих документов предвоенного периода по понятным причинам сохранился в весьма и весьма неполном виде, но среди отложившихся в архиве нам удалось отыскать запрос «из центра» в Минск в адрес командующего авиацией округа, в котором тому предлагалось отчитаться о наличии в ВВС округа на 1 января 1940 года … летающих лодок-морских ближних разведчиков МБР-2! Шла затяжная «Зимняя война» с Финляндией, и Действующие Армия и Флот сильно нуждались не только в людских, но и материальных пополнениях из внутренних военных округов. Тогда-то, очевидно, в Москве и вспомнили о существовании в Белоруссии некого небольшого подразделения – звена или группы из нескольких машин – гидросамолётов, предназначенных для использования на реках и озёрах Полесья и участвовавших в событиях сентября 1939-го. В неожиданно тяжёлой войне с «белофиннами» эти машины нужнее были на море, для которого они собственно и создавались, и в том же году «белорусские гидросамолёты» были переданы ВВС Краснознамённого Балтийского флота. Так как на 22 июня 1941 года ни одного гидросамолёта МБР-2 в составе ВВС Западного особого военного округа уже не было, то, очевидно, что именно таков был финал советской «армейской гидроавиции» в Белоруссии…

…История же «настоящей» морской авиации на территории современной Республики Беларусь гораздо более обширна и весьма интересна, однако почему-то до сих пор не нашла своего исследователя. Многолетняя научно-исследовательская работа с документами военных архивов (РГАВМФ в Санкт-Петербурге, бывший АО ЦВМА в Москве, ЦАМО в Подольске) позволяет нам первыми выступить с публикацией по данной проблеме.

Под понятием «морская авиация» мы понимаем любое подразделение Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота, имевшее на вооружении как специфические морские летательные аппараты (поплавковые гидросамолёты, летающие лодки, самолёты-амфибии), так и обычные самолёты с колёсным шасси. Исключением, которое будет отдельно рассматриваться в нашей работе, являются подразделения морской авиации ВМФ Польши, базировавшиеся в 1928 – 1939 годах на территории тогдашней Западной Белоруссии. Военно-воздушные силы Германии, базировавшиеся на временно оккупированной территории БССР в 1941 – 1944 годах, каких-либо морских самолётов здесь не имели.

Изложение материала будет вестись в соответствии с исторической хронологией по следующему плану:

1. Морская авиация первой Днепровской военной флотилии (1919 – 1920 годы)

2. Морская авиация второй Днепровской военной флотилии (1932 – 1940 годы)

3. Морская авиация Пинской военной флотилии (1940 – 1941 годы)

4. Морская авиация третьей Днепровской военной флотилии (1944 – 1947 годы)

5. Морская авиация Краснознамённого Балтийского флота в послевоенной Белоруссии

6. Польская морская авиация в Западной Белоруссии (1928 – 1938 годы)

Приложение 1. Типы самолётов морской авиации, базировавшиеся на территории Белоруссии в ХХ веке.

Приложение 2. Аэродромы и прочие пункты базирования морской авиации на территории Белоруссии в ХХ веке.

 

Вниманию читателей: так как данный материал находится в целом «в работе», то первоначально вашему вниманию будут представлены уже полностью готовые к публикации разделы «1» и «4», обозначенные выше.

С уважением – К.Б.Стрельбицкий

 

[Бортстрелок 891]

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ПЕРВОЙ ДНЕПРОВСКОЙ ВОЕННОЙ ФЛОТИЛИИ (1919 – 1920 годы)

 

Первым подразделением морской авиации на территории современной Республики Беларусь стал Гидроавиационный отряд Днепровской военной флотилии (ДВФ) первого формирования (существовала в 1919 – 1922 годах). В документах он так же кратко именуется Днепровским гидроотрядом, поэтому в нашем дальнейшем тексте для него будет использована аббревиатура ДГО.

Формирование ДГО ДВФ официально началось в Киеве 9 июля 1919 года, после чего из тогдашних центров морской авиации на Чёрном море – из Севастополя и из Одессы – было затребовано «несколько аппаратов и сотрудников морской авиации». Из 2-го Черноморского гидрооотряда ДГО получил 2 русские летающие лодки (М-9 и М-15), один бывший трофей Первой Мировой – германский поплавковый гидросамолёт «Румплер» («нуждается в новой обшивке крыльев») и один ещё один «пленный аппарат» – разведчик «Альбатрос» под номером «227» на колёсном шасси, который планировалось переделать в гидросамолёт с заказом поплавков для него на месте, в Киеве.

Первым начальником ДГО стал бывший лейтенант Российского Императорского флота морской лётчик Викторин Романович Качинский, 18 августа временно заменённый на А.Е.Жукова, но с 15 сентября вновь возглавивший отряд. Впрочем, на этот раз Качинский уже не стал дожидаться своего нового разжалования в рядовые лётчики и вскоре перешёл на сторону белых.

В том же июле 1919 года в полевом управлении 12-й армии Юго-Западного фронта, в подчинении которого в это время находилась ДВФ, почему-то решили, что ДГО ей не нужен. В результате начальник Авиационного отдела Штаба 12-й армии бывший морской лётчик В.А.Корольков распорядился отослать всю авиационную материальную часть в Москву, что начало исполняться. К тому времени, когда это решение было отменено, в составе ДГО в Киеве остался всего лишь один аппарат – летающая лодка М-15.

Пилотируемая лётчиком Салобуто, эта машина в течение августа 1919 года пять раз (17-го, 22-го, 25-го, 27-го и 30-го числа) совершала вылеты на воздушную разведку и для распространения агитационных материалов среди войск белых, наступающих на Киев. Полёты производились по линии реки Днепр к населённым пунктам Лыховская, Лесники, Вишеньки, Гнедич, Мало-Александровка, Борисполь, Иваньково, Козелец, а затем по Десне к Чернигову и в устье Припяти. После возвращения из последнего полёта машина была взята на буксир для вывода из Киева вверх по Днепру в ходе эвакуации города красными, но в процессе буксировки затонула…

В результате первое подразделение морской авиации на территории Белоруссии прибыло в начале сентября 1919 года в назначенное ему место эвакуации – город Гомель – без единого самолёта. «Безлошадными» первые «белорусские» морские лётчики оставались почти два месяца. Вначале, 21 октября из Петрограда в Гомель прибыло существенное пополнение из гидроавиации Балтийского флота – 54 лётчика и авиамеханика. «Краса и гордость революции – матросы-балтийцы» первым делом, 26-го числа создали в ДГО «комячейку» из 5 человек, которая за последующий месяц, в так называемую «партийную неделю» выросла сразу на 17 членов и провела 3 собрания, а политорганы ДВФ открыли на ДГО «школу первой ступени». В день прибытия балтийцев новым начальником ДГО стал «красвоенморлёт» (красный военный морской лётчик) Г.М.Жилинский (5 декабря его сменил В.Н.Филиппов). В свою очередь, «не оправдавшего доверия» и упустившего «беляка» Качинского прежнего политкомиссара ДГО Г.Ф.Румянцева заменил на этой должности другой «красвоенмор» (красный военный моряк) - К.Д.Дюков. Вместе с Филипповым и комендантом отряда А.Недорубом они возглавляли ДГО всё его время пребывания в Белоруссии.

Тем временем в Гомель стала поступать авиационная материальная часть, и к 11 ноября вновь переформированный ДГО ДВФ имел на своём вооружении уже 6 аппаратов, в том числе – 3 гидросамолёта и 3 колёсных истребителя. Первые были представлены тремя «девятками» - гидросамолётами М-9 (известен заводской номер одного из них – «1547», носившего в ДГО бортовую «единицу»), вторые – двумя тренировочными «Ньюпорами-XXI» (они же «Бебе-21») и одним разведчиком «Фарман-30» (АФ-30 с заводским номером «2094» или «2034»). По недостоверным данным, те же 6 машин ДГО идентифицируются почему-то уже как 8 – «2 Ньюпора, 2 Фармана и 4 лодки М-9».

Эта численность – 6 машин – оставалась неизменной для первого на территории Белоруссии подразделения морской авиации всё время пребывания ДГО здесь, несмотря на две потери. Сначала, 3 января 1920 года разбилась отрядная «единичка»: при первой проверке машины в воздухе, пилотировавший эту М-9 красвоенморлёт Р.Узен не справился с аппаратом, и при взлёте тот свалился на правое крыло и разбился у Ново-Белицы, причём сам пилот получил травму – «ушиб левого лёгкого». 20 апреля другая «девятка», пилотируемая командиром отряда красвоенморлётом В.Н.Филипповым при спуске потерпела аварию по неуказанным «техническим причинам» и была разбита, но её пилот на этот раз обошёлся без травм. Если первую машину удалось восстановить своими силами уже к 15 января, то вторая была разбита полностью, но вместо неё ДГО оперативно получил «из центра» другую М-9. Во всяком случае, когда 6 мая 1920 года ДГО ДВФ убыл из белорусского Гомеля в черноморский Николаев, то в состав гидроавиации Черноморского флота он вошёл в своём полном составе – 6 машин.

Так, спустя всего 8 месяцев после своего начала в первый раз прервалась история морской авиации на территории Республики Беларусь. Гидроавиационный отряд Днепровской военной флотилии базировался в деревне Монастырка с сентября 1919 года по май 1920-го. Краткость изложения данного раздела объясняется не только отсутствием в военных архивах всего корпуса документов по данной теме, но и полным отсутствием каких-либо активных действий со стороны ДГО в указанный период: Днепровский гидроотряд лишь базировался под Гомелем, но в боевых действиях Гражданской войны в этот период не участвовал никак.

Говоря о первом периоде истории морской авиации в Белоруссии, нельзя не упомянуть в заключении и такую «экзотику в экзотике», как «авиационное судно» на реке Сож! Речь идёт о 55-метровом речном колёсном пассажирском пароходе «Чехов», мобилизованном 28 сентября в состав ДВФ со специальным предназначением в качестве штабного кораблин и плавучей авиабазы ДГО. Прибывшие с Балтики «красвоеноморы» сразу же переименовали его в «Орлицу» – в честь своей плавучей авиабазы, базирующиеся на которую русские летающие лодки активно действовали там в 1916 – 1917 годах. На сожскую же «Орлицу» базировался только личный состав гидроотряда, но не его аппараты, да и сам ДГО в боевых действиях в период дислокации под Гомелем, как было сказано выше, никакого реального участия не принимал. Тем не менее, речной пароход «Чехов»/«Орлица» останется в военно-морской истории как единственный своего рода «белорусский авианосец»!

[Бортстрелок 891]

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ТРЕТЬЕЙ ДНЕПРОВСКОЙ ВОЕННОЙ ФЛОТИЛИИ (1944 – 1947 годы)

 

Изложение истории очередного возвращения советской морской авиации в Белоруссию следует начинать с 22 января 1944 года. В этот день Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов подписал секретный приказ за № 047 – о сформировании в составе Днепровской военной флотилии 8-го отдельного авиационного отряда связи (далее в тексте - 8 ОАОС). Вновь образованному отдельному авиационному подразделению был присвоен условный номер «Полевая почта – войсковая часть № 45679», а местом его формирования назначен областной центр УССР – город Чернигов (откуда ещё в 1943 году начался боевой путь новой, уже третьей по счёту советской Днепровской военной флотилии) с последующим перебазированием в Киев.

На 8 ОАОС был открыт штат № 030/432, согласно которому в отряде должно было служить 56 военнослужащих (16 – командного состава, 21 – младшего командного состава и 19 – рядового), а так же 5 лиц вольнонаёмного состава – гражданских служащих ВМФ. Согласно тому же штату, авиационную материальную часть 8 ОАОС должны были составлять 6 самолетов – 3 Р-5 и 3 У-2. Подобный состав может вызвать некоторое удивление: если У-2 в это время продолжал производиться отечественной авиапромышленностью в массовом порядке, и 8 ОАОС мог рассчитывать на получение машин этого типа даже прямо с завода, то выпускавшийся с 1928 года Р-5 окончательно устарел ещё к началу войны и постепенно списывался из всех авиационных частей, а к концу того же 1944-го был окончательно снят с вооружения. Так что наличие Р-5 в предназначенном для действий на «сухопутье» авиационном подразделении Действующего Флота было явным анахронизмом, хотя, впрочем, реально никакие Р-5 на вооружении 8 ОАОС никогда и не состояли.

Через две недели, 3 февраля был назначен первый командир 8 ОАОС – капитан Константин Алексеевич Белов (состоял в этой должности до 12 апреля 1945 года). Спустя ещё пару недель, 18-го числа командующий ВВС Киевского военного округа приказал отвести для базирования 8 ОАОС аэродром в селе Святошино под Киевом, на порт который стала базироваться ДВФ. Передислоцировавшийся сюда из Чернигова 8 ОАОС был спустя ещё неделю, 25 февраля официально включён в списки Действующего Флота.

На самой флотилии официальной датой «начала формирования» 8 ОАОС считался день 17 февраля 1944 года, когда Командующий ДВФ контр-адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев подписал секретный приказ за № 088 о его сформировании в составе флотилии, а Начальник Штаба ДВФ капитан 1-го ранга Константин Михайлович Балакирев тут же «продублировал» это распоряжение своей секретной директивой за № 3/027. 7 марта адмирал Григорьев своим совершенно секретным приказом за № 0069 объявил 8 ОАОС вошедшим в состав флотилии с дислокацией в городе Киеве. Перед 8 ОАОС была поставлена главная задача – «обеспечить боевое управление командования» флотилией.

Тем временем, в состав самого 8 ОАОС стала поступать материальная часть: так, например, 29 апреля на Киевский аэродром из Куйбышева (ныне – Самара) прибыли сразу 3 самолёта У-2, а по состоянию на 1 июня их здесь было уже 6 единиц. Последний факт «полного штата» 8 ОАОС документально свидетельствует об окончательном отказе командования советской морской авиации от желания (и, очевидно, от возможности) снабдить ДВФ устаревшими самолётами Р-5. Организационно 8 ОАОС состоял из двух авиационных звеньев по 3 машины У-2 в каждом, его машины носили бортовые номера от «1» до «6».

3 мая 1944 года было принято решение о регулярных полётах на освобождённую территорию Белоруссии: «В Мозырь будет ходить самолёт по чётным числам, вылет из Киева – в 06.00». Уже на следующее утро, в 09.30 оперативным дежурным ДВФ было получено оттуда следующее сообщение: «Самолёт У-2 прилетел из Киева и произвёл посадку». По состоянию на утро 23 мая в Белоруссию из Киева вылетели уже 2 самолёта 8 ОАОС – один в Мозырь, другой – в Речицу. А ещё 16 мая самолёт У-2 из состава 8 ОАОС ДВФ совершил первый боевой полёт над территорией Белоруссии – он успешно провёл воздушную разведку переднего края сухопутной немецкой обороны на участке Скрыгалов – Багримовичи (ныне – соответственно Мозырского и Петриковского районов Гомельской области Республики Беларусь). 

Конкретной же датой организованного возвращения советской морской авиации на территорию Белоруссии следует считать 3-ю годовщину начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1944 года. В этот день тот же начальник Штаба ДВФ издал циркуляр о частичном перебазировании 8 ОАОС, из 6 самолетов У-2 которого в Киеве оставались лишь два, а остальные 4 должны были перелететь в белорусскую Речицу.

Здесь к этому времени дислоцировался Флагманский командный пункт ДВФ, которая должна была принять участие в боевых действиях на реке Березина в предстоящей стратегической наступательной операции «Багратион» по полному освобождению Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков.

То, что в дальнейшем 8 ОАОС занимался «рутинной лётной работой», подтверждает факт практически полного отсутствия упоминаний о нём в многочисленных печатных изданиях по истории третьей советской Днепровской военной флотилии. Внимательный читатель до сего дня мог обнаружить в «открытой» литературе факт того, что у ДВФ была своя авиация, только из книги ветерана-днепровца Василия Ивановича Рязанцева «По речным дорогам войны (От Сталинграда до Берлина)», вышедшей в свет в Санкт-Петербурге в 1994 году. Описывая события дня 27 июня 1944 года, автор упоминает о посещении адмиралом Григорьевым пункта медицинской помощи на реке Березине, где тот поинтересовался состоянием здоровья тяжело раненого в бою предыдущим днём у райцентра Паричи командира бронекатера БК-14 гвардии лейтенанта Анатолия Кузьмича Корочкина:

« - Врач считает, что лейтенант нуждается в переливании крови. Я пришлю самолёт», - передавал слова адмирала В.И.Рязанцев и продолжал: «Время шло, была дорога каждая минута, а самолёта У-2 всё не было. Он прилетел в обед, когда лейтенанта А.К.Корочкина уже не было в живых…».

В возможное оправдание пилота У-2 8 ОАОС, не успевшего помочь спасти жизнь тяжело раненному офицеру, можно сказать, что лётчику, очевидно, было весьма трудно найти площадку для посадки-взлёта на территории, которая трижды в 1941-м и столько же раз в 1943 году переходила из рук в руки в ходе боёв за территорию нынешнего Светлогорского района Гомельской области (в описываемое время – Паричский район Полесской области БССР).

О результатах боевой деятельности 8 ОАОС за первые 2,5 месяца его деятельности в небе Белоруссии мы читаем в одном из итоговых отчётов следующее:

«За отчётный период, с 1 мая по 15 июля 1944 г. 8-й авиаотряд проделал следующие работы:

а) налетал 411 часов 56 минут,

б) перевезено пассажиров – 256 человек,

в) доставлено пакетов адресатам – 350 штук.

Расход моторесурсов за отчётный период:

бензин Б-70 – 8090 кг,

масло МК – 480 кг.

Район действий авиаотряда – по рекам Днепр, Березина и Припять, где оборудовано пять посадочных площадок: Киев, Днепропетровск, Речица, Мозырь и Туров (см. схему).

При выполнении боевых заданий самолёты авиаотряда производили посадку на неподготовленных посадочных площадках, вследствие чего отряд имел аварии двух самолётов У-2 – аварии незначительные, самолёты восстановлены в полевых условиях.

Полёты авиаотряда при флотилии значительно облегчили организацию боевого управления на широком театре, а временами авиасвязь (особенно – со штабами фронтов и армий) имела решающее значение.

Отряд поставленную задачу выполнил», - сделан чёткий и однозначный вывод в том отчёте по действиям 8 ОАОС весной – летом 1944 года в небе Белоруссии.

В оперативных документах того времени нашла отражение одна из упомянутых выше аварий. Она произошла 8 июля 1944 года, когда в 08.25 отрядная «двойка», пилотируемая старшим лейтенантом Бойко, вылетела в Столин «для уточнения обстановки с 397-й стрелковой дивизией и установлением связи» с ней. После невозвращения машины на базу в плановый срок на её поиски в 14.50 вылетел другой У-2, а в 19.40 – третий. В тот день их поиски не увенчались успехом, но затем аварийный самолёт был найден и к 23 июля вновь введён в строй.

Кроме уже упомянутых выше командира 8 ОАОС капитана Белова и комзвена-1 старшего лейтенанта Бойко, самолёты У-2 отряда в то время пилотировали командир 2-го авиационного звена капитан А.Ф.Бондарь, старший лейтенант В.В.Никитин, лейтенант И.Г.Кравченко и младший лейтенант Н.П.Нарышкин. Средний налёт на одного лётчика 8 ОАОС составлял 35 лётных часов в месяц. 

Выше, при цитировании архивного ныне документа была дана ссылка на схему района действий авиаотряда ДВФ в указанный период. Кроме уже перечисленных в тексте 5 посадочных площадок, на ней указаны ещё несколько таковых. Таким образом, сегодня мы можем перечислить, в каких населённых пунктах нынешней Белоруссии видели в 1944 году самолёты советской морской авиации: по алфавиту это Береговая Слобода, Загорины, Мозырь, Новобелица, Петриков, Пинск, Речица, Столин и Туров.

После освобождения 20 июля 1944 года «столицы белорусских моряков» – города Пинска – все самолёты 8 ОАОС ДВФ перебазировалась на тамошний аэродром Жабчицы, где до начала войны уже базировались советские морские лётчики из состава 46-й отдельной разведывательной авиационной эскадрилии Пинской военной флотилии. Здесь лётчики ДВФ встретили Новый, Победный год, к 1 января которого 8 ОАОС перешёл на новый штат - № 030/543, согласно которому отряд теперь должен было иметь 73 военнослужащих (24 – командного состава, 27 – младшего командного и 22 – рядового), а так же всё тех же 5 лиц вольнонаёмного состава – гражданских служащих ВМФ. Ровно через месяц, 1 февраля изменилась и штатная материальная часть 8 ОАОС – теперь она должна была состоять из тех же 6 самолетов – одного Як-6 и пяти, как написано в оригинале документа, Пе-2. Однако, понятно, что в его текст вкралась существенная опечатка, и речь на самом деле шла не о пикирующих бомбардировщиках Пе-2, а о связных самолётах По-2.

Впрочем, всего через пару дней, 3 февраля 1945 года в авиации ДВФ вновь произошли существенные изменения – секретным циркуляром за № 06 Начальника Штаба флотилии 8-й отдельный авиационный отряд связи был переформирован в подчинённую непосредственно Штабу ДВФ 8-ю авиационную эскадрилью связи (в дальнейшем тексте – 8 АЭС), которая оставалась в списках действующего флота до конца войны. По новому штату эскадрильи полагалось иметь уже 10 самолётов – 1 всё тот же транспортный Як-6 и 9 «самолётов связи». Хотя марка последних указана не была, понятно, что речь в документе шла, конечно, всё о тех же По-2. В дальнейшем именно на такие новые самолёты производилась замена состоявших ранее на вооружении У-2: так уже 27 февраля в Пинск прибыли два новых По-2, а 29 марта сюда из Саранска перелетели ещё 3 таких машины.

К этому времени наличные силы 8 АЭС использовались не только по своему основному – связному – назначению, но и как столь нехарактерные для Восточной Европы … «самолёты ледовой разведки»: с 16 марта они вели воздушное наблюдение за ледовой обстановкой на реках Польши и Германии, где в ближайшее время предстояло действовать кораблинм ДВФ. Как известно, силы Днепровской военной флотилии до последних дней войны принимали самое активное участие в боевых действиях на территории Германии (в том числе – в штурме Берлина), и поэтому 8 АЭС перебазировалась непосредственно на театр военных действий. Так по состоянию на 1 июня 1945 года она дислоцировалась на аэродром Дризен – поблизости от города Фюрстенберг-на-Одере, где базировались основные силы флотилии. К этому времени 8 АЭС возглавлял уже новый командир – ещё 12 апреля на эту должность был назначен подполковник Василий Константинович Черных. Начальником штаба 8 АЭС являлся майор Тихон Григорьевич Крохалёв, а замполитом – старший лейтенант Николай Дмитриевич Харитонов.

Впрочем, пребывание морской авиации ДВФ в составе советских оккупационных войск на территории побеждённой Германии было весьма непродолжительным, и уже к 15 декабря того же 1945 года 8 АЭС вернулась назад в Пинск, где по состоянию на этот день базировались все 6 наличных её машин По-2, причём все они находились в строю.

Седьмой же самолёт 8 АЭС – транспортный Як-6 – в этот день отсутствовал в Пинске, так как находился вне его «с заданием особого рода». Дело в том, что мирная служба 8 АЭС в первые послевоенные годы не была отмеченной никакими заслуживающими внимания событиями, за исключением, впрочем, частых «арбузных» (или «фруктовых») рейсов транспортного «яка» эскадрильи. Как вспоминал в разговоре с автором этих строк в 1990 году один из ветеранов Днепровской военной флотилии, их «транспортник» регулярно направлялся командованием ДВФ в Среднюю Азию для доставки оттуда к столам начальства этих, столь нехарактерных для Белорусского Полесья «сладких даров».

Впрочем, полёты из Пинска продолжались совсем недолго: совершенно секретным приказом командующего ДВФ за № 00132 от 5 июня 1947 года 8 АЭС была расформирована, а её личный состав и материальная часть обращены на формирование других частей и подразделений советской морской авиации.

Так в очередной, третий уже раз прервалась история советской морской авиации на территории современной Республики Беларусь. На этот раз морские самолёты базировались здесь ровно три года – с июня 1944-го по июнь 1947 года. 

P.S. В 1992 году над Днепром, на Набережной улице районного центра Гомельской области города Речица был установлен на пилоне, направленном вверх, «взлетающий» учебно-тренировочный самолёт МиГ-15УТИ (первоначально он имел бортовой номер «92» тёмно-синего цвета, а к республиканским «Дожинкам-2007» был отреставрирован и получил красный номер «07»). Учитывая, что летом 1944 года самолёты 8 ОАОС ДВФ некоторое время базировались на Речицком аэродроме, что находился тогда в 5 километрах севернее города, этот мемориальный «утёнок» может условно   считаться первым самолётом-памятником именно морской авиации на территории современной Республики Беларусь.