"Последний полёт ПС-84"

[Бортстрелок 890]

Уважаемые коллеги-авиапоисковики!

Предлагаю вашему вниманию авторскую переработку фрагмента текста главы "До Швеции не добрались... В Швеции не остались" из моей книги "Мы идём в Швецию":

 

"2011 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

 

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ПС-84

 

…27 июня 2007 года на информационном ресурсе Рунета «Авиапорт.Ru – реклама и бизнес» - http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/27/123187.html - появился редакционный материал под названием «К 70-летию первого полёта «Аэрофлота» в Швецию». В нём мы находим следующие строки: « «Аэрофлот» являлся одной из немногих авиакомпаний, продолжавшей полеты в Швецию после начала второй мировой войны. В 1940 - 1941 гг. рейс Москва - Стокгольм выполнялся два раза в неделю, а 21 июня 1941 г. полеты в а/п [аэропорт] Бромма были приостановлены. После этого выполнялись рейсы для обслуживания государственных визитов. В 1942 г. полеты выполнялись в основном на самолетах DC-3 и Ли-2». На самом деле никаких «государственных визитов» в годы Великой Отечественной войны политики обеих этих стран, конечно, не совершали, а в конкретно названном выше 1942 году полёт между Москвой и Стокгольмом состоялся всего один, и притом – на советском самолёте ПС-84. Именно о нём на московских переговорах по восстановлению воздушных сообщений между СССР и Швецией 10 июня 1946 года упомянул из-за его уникальности шведский чрезвычайный посланник и полномочный министр Стеффан Сёдерблюм: «…за всё время [войны] только один советский самолёт прилетел в Стокгольм». И именно об этой истории мы подробно расскажем сегодня строго на основе выявленных нами впервые в архивных фондах документов того времени, совсем недавно лишившихся, наконец, своих «грозных» грифов «Секретно» и «Совершенно секретно»…".

 

[Бортстрелок 890]

"…Походил к концу первый год Великой Отечественной войны. Уже в 1941-м были временно утрачены значительные и наиболее развитие в экономическом отношении территории на западе Советского Союза, в результате чего отечественная промышленность понесла серьёзный урон. Во многом это касалось оборонных её отраслей, и это – в то время, когда Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Советскому Военно-Морскому Флоту постоянно требовались всё новые и новые поставки вооружений, техники и оборудования. Правда, определённую помощь здесь стали оказывать западные союзники СССР, но пути доставки в Советский Союз различных военных материалов только начинали отрабатываться и были всё ещё ограничены – как по объёму, так и по самой номенклатуре военных поставок из также воевавших в это время США и Великобритании. Вместе с тем, в Европе существовали такие государства с высокоразвитой оборонной промышленностью, как Швеция и Швейцария, которые, оставаясь официально нейтральными в разразившемся новом мировом конфликте, были готовы поставлять военные материалы любым его непосредственным участникам.

Со Швецией у СССР в предвоенные годы экономические связи продолжали активно развиваться, и в том числе – в областях закупок в этой скандинавской стране материалов, необходимых различным советским «силовым» ведомствам. Речь шла, в первую очередь, не о поставках оружия и вооружения (каковы были лишь единичны), но об оснащении и оборудовании, которое могло использоваться в советской оборонной промышленности. Главным образом, это была продукция высокоразвитой и качественной шведской металлобработки. Нападение Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года сразу же прервало линии коммуникаций между двумя странами – как морские, так и воздушные, существовавшие и активно эксплуатировавшиеся партнёрами буквально до последнего предвоенного дня. За почти год их «простоя» в Швеции скопилось определённое количество уже оплаченных советских заказов, вывезти часть из которых (например – зенитные артиллерийские установки и торпеды) в тех условиях просто не представлялось реальной возможности. Однако наряду с ними там имелся целый ряд других грузов – менее «габаритных», но не менее нужных отечественной оборонной промышленности и отдельным заказчикам из «силовых» ведомств. Доставить же их из Швеции в СССР после полной потери контроля Советским ВМФ над акваторией Финского залива Балтийского моря можно было лишь одним-единственным путём – воздушным.

Поэтому в начале июня 1942 года замглавы советского правительства – Заместитель Председателя Совета народных Комиссаров Союза ССР Анастас Иванович Микоян – отдал совершенно секретное распоряжение о восстановлении авиационной связи между Москвой и Стокгольмом. Его приказание срочно подготовить пробный полёт советского военно-транспортного самолёта в Швецию получили руководители отечественной авиации - Заместитель по авиации Народного Комиссара Обороны Союза ССР-Командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Александр Александрович Новиков и Начальник Главного Управления Гражданского Воздушного Флота (далее в тексте – ГУГВФ, или «Аэрофлот») при Совете Народных Комиссаров Союза ССР генерал-лейтенант авиации Фёдор Алексеевич Астахов.

Вместе со своими заместителями и помощниками они разработали и представили А.И.Микояну несколько вариантов такого пробного полёта советского военно-транспортного самолёта на главный международный аэродром шведской столицы Стокгольм – Бромма (Stockholm-Bromma flygplats). Для полёта в эту конечную точку маршрута были предложены несколько его вариантов:

«1[-й] вариант: Калинин – Торопец – севернее 100 км Риги – севернее 10 км о[строва] Готланд – Стокгольм.

… 2 вариант. По маршруту Москва – Беломорск – Боден – Стокгольм.

… 3 вариант. Возможен третий вариант полёта, при котором полёт в Стокгольм выполняется по маршруту: Калинин – Торопец – район Риги – севернее о[стров] Готланд и обратный полёт по маршруту: Стокгольм – Боден – Беломорск…».

Ещё один возможный вариант – «Полёт по маршруту Ленинград – Финский залив – Стокгольм является наиболее опасным», и поэтому он даже не рассматривался.

В рамках этих исследований 5 июня Начальник Эксплуатационного Управления ГУГВФ Н.А.Захаров подготовил документ под названием «Продолжительность ночного времени в городах возможного маршрута полёта на Стокгольм 10 июня», приложив к нему две карты. Мы не приводим указанный там подробный астрономический хронометраж только потому, что описываемый нами здесь полёт реально состоялся несколько позже, в условиях увеличения сумерек и уменьшения ночного времени. Однако в том же документе были указаны ещё и точные расчетные цифры километража и времени перелёта по всем вариантам, которые мы считаем нужным привести здесь. Так, трассу Калинин – Стокгольм протяжённостью 1.165 км самолёт «ПС-84» мог преодолеть за 5 часов 17 минут, 640 км от Беломорска до Бодена – за 2 часа 54 минуты, а ровно 800 км оттуда до Стокгольма – ещё за 3 часа 40 минут, обратный же 700-километровый маршрут Стокгольм – Ленинград должен был занять по расчёту 3 часа 11 минут.

Для каждого из предложенных вариантов был произведён предварительный расчёт не только километража, но и расхода горючего, а так же поминутный хронометраж полёта с учётом его астрономических условий: «Для безопасного выполнения этого полёта, необходимо его совершить в тёмное время. Однако продолжительность ночи по всем возможным маршрутам в июне месяце не обещает прохождения самолёта над территорией занятой или контролируемой противником [только] в тёмное время суток. … Для безопасности полётов использовано ночное время и из-за недостаточности ночного времени используется часть утренних и вечерних сумерек для пролёта более опасных мест». В результате был сделан вывод о том, что «безопасность полёта по маршруту: Стокгольм – район Риги – Калинин можно обеспечить только при наличии сплошной облачности, т[о] е[сть] лететь «вслепую» при помощи мощного радиопеленгатора, имеющегося в нашем распоряжении в Москве. Оборотный полёт можно выполнить также по этому маршруту. Учитывая, что в районе маршрута Беломорск – Боден у противника нет достаточной сети аэродромов и зенитных средств, - полёт в этом направлении представляется наиболее безопасным». Однако, «для обеспечения полёта по маршруту: Беломорск – Боден – Стокгольм [и обратно], очевидно, потребуется получить через наше Посольство в Швеции дополнительное разрешение», что было признано негативным (откладывающим время полёта) фактором, и окончательным вариантом был избран первый, с отдельными корректировками: «Трасса Торопец – Стокгольм проложена через следующие пункты: начальный – аэродром Торопец, далее – 8 км южнее Новоржева, 10 км севернее Яунлатгалэ, 10 км севернее Лэясциемс, северная окраина Вальмиера, 10 км севернее о[строва] Рухну, 10 км южнее Анзекюла, о[стров] Вильсанди-Лайд – Стокгольм. Протяжённость трассы Торопец – Стокгольм - 905 км. При полёте со скоростью 220 км/ч покрывается за 4 часа 07 мин[ут]» (на деле же первый отрезок пути полёта в Швецию фактически начинался в самой Москве, о чём ещё будет сказано ниже).

Руководители ВВС РККА и ГУГВФ считали, что заранее «задавать командиру высоты полетов нецелесообразно, т[ак] к[ак] полёты должны выполняться с использованием фактической метео[рологической] обстановки, а также и в зависимости от других обстоятельств. Высота [полёта] может быть задана при пересечении линии фронта и прилёте в Стокгольм. … Для отправления самолёта в рейс необходимо в Разведывательном Управлении [РККА] ознакомить Командира кораблин с линией фронта, метео[рологической] обстановкой и расположением огневых точек противника и вблизи находящимися аэродромами противника от проложенной трассы. Дату обратного вылета из Стокгольма желательно не устанавливать, а предоставить право командиру кораблин решить вопрос о вылете в зависимости от метеоусловий и раньше установленного времени при наличии плохой погоды».

Важными условиями организации полёта в руководствах ВВС РККА и ГУГВФ считали, что «для обеспечения полёта нам необходимо получить из Стокгольма следующие данные: позывные и частоту (волн) пеленгатора и коротковолновой радиостанции в Стокгольме и Бодене, код для работы самолёта и время работы их радиостанции с самолётом, ворота входа и выхода в Стокгольм и Боден и высоту полёта, обусловить код для связи с землёй. Желательно было бы получить из Посольства в Стокгольме в день вылета метеосводку, хотя бы характер облачности и её высоты. Нам необходимо сообщить в Стокгольм через Посольство: опознавательные знаки самолёта, окраску самолёта, тип самолёта, позывные радиостанции самолёта, волны в диапазоне и время работы самолёта с их радиостанциями. Кроме того, сообщить фамилии экипажа. Экипажу необходимо иметь паспорта. … Для обеспечения полёта самолёта ПС-84 необходимо передать в Стокгольм прилагаемую шифротелеграмму». Проект текста этой, совершенно секретной шифрованной телеграммы из Москвы в Стокгольм имел следующее содержание:

«При наличии благоприятной погоды к Вам вылетает самолёт «Дуглас» зелёного цвета с камуфляжем. Над фюзеляжем – пулемётная турель. Позывные радиостанции самолёта – RPUSP, волна – в диапазоне 60 – 120 метров, или 500 – 2500 кгц. Сигналом нашего самолёта будет зелёная ракета. Экипаж – в составе пилота Рыбина, штурмана Михайлова, бортрадиста Тимофеева, бортмеханика Швецова, бортстрелков Луспикоян[а] и Пенюгина. Посадка в Стокгольме намечена в период времени от 3 до 6 часов [ночи] по среднеевропейскому времени 16, 17, 18 или 19 июня. Просим установить вопрос, указать длину волны для работы с самолётом в диапазоне 60 – 120 метров и Ваш позывной и наличие облачности, её высоту в ночь на 16, 17, 18, 19 июня. Ждём ответа»".

Изменено 8 января, 2021 пользователем Бортстрелок

[Бортстрелок 890]

"

Предложения командования ВВС РККА и ГУГВФ были приняты, и на земле закипела уже не «бумажная», а фактическая работа по подготовке первого, пробного в новых, военных условиях полёта советского транспортного самолёта в Швецию.

Для него был окончательно отобран экипаж в составе 4 лётчиков «Аэрофлота»:

- Рыбин Пётр Александрович – майор, командир кораблин (1-й пилот), Шеф-пилот ГУГВФ, пилот 1-го класса, родился в 11.1912 в городе Ейске, ныне – Ейские городское поселение и район Краснодарского края Российской Федерации, русский, из рабочих, член ВКП(б),

- Михайлов Иван Михайлович – штурман (исполнявший в полёте так же обязанности 2-го пилота), родился 21.11.1909 в селе Михайловка, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Тумановского сельского поселения Вяземского района Смоленской области Российской Федерации, русский, из рабочих, кандидат в члены ВКП(б),

- Швецов Степан Николаевич – механик бортовой, родился 06.12.1908 в селе Аратское, ныне – Серпиевского сельского поселения Катав-Ивановского района Челябинской области Российской Федерации, русский, из рабочих, член ВКП(б),

- Тимофеев Александр Прокофьевич – радист бортовой 2-го класса, родился 17.09.1911 в селе Безымянное, ныне – одноимённого сельского округа Муниципального образования «Город Горячий Ключ» Краснодарского края Российской Федерации, русский, из рабочих, член ВКП(б).

Впоследствии руководство ГУГВФ так характеризовало отправляемых в Швецию лётчиков:

«Экипаж, в составе пилота Рыбина, штурмана Михайлова, бортрадиста Тимофеева, бортмеханика Швецова, является одним из лучших в Гражданском Воздушном флоте и выполнил ряд сложнейших полётов за[]границу, в тыл противника и по внутренним [воздушным] линиям СССР. Командир [воздушного] кораблин тов[арищ] Рыбин, работал на протяжении трёх лет на линии Москва – Стокгольм, отлично знал район и условия полёта по этому маршруту».

Для полёта им был выделен линейный средний военно-транспортный самолёт «ПС-84», имевший заводской номер «1842007» (производства авиационного завода № 84 в подмосковных Химках), оснащённый двумя звёздообразными 9-циллиндровыми поршневыми моторами марки «М-62 ИР» (правый - № 6202165 (ошибочно - № 6202161), левый - № 6202934).

Так как советскому самолёту и членам его экипажа предстоял полёт в нейтральную страну с неустановленным точно временем пребывания там, то необходимо было исключить любую возможность их интернирования в Швеции – как военного самолёта и военнослужащих воюющей стороны соответственно. Поэтому на машине были закрашены опознавательные знаки ВВС РККА – пятиконечные красные звёзды на плоскостях, а так же номер самолёта в его эскадрилии в Московской авиационной группе особого назначения (МАГОН ГУГВФ) – «четвёрка» на киле. Единственным сохранённым опознавательным знаком на корпусе ПС-84 оставался трёхзначный номер «948» - «остаток» от прежнего регистрационного обозначения этой машины в «Аэрофлоте» - «Л3948». Эти цифры были нанесены на фюзеляж самолёта в его кормовой части чёрной краской – чтобы быть малоразличимыми на фоне сохранённой стандартной окраски советского военно-транспортного самолёта (весь фюзеляж – зелёного цвета с «небесным брюхом»). Дополнительно она была дополнена неким «камуфляжем», подробности о схеме которого в документах не были указаны, но мы можем предположить, что это были «беспорядочные» узкие вертикальные полосы также чёрного цвета.

Главным элементом «демобилизации» отправляемого в Швецию ПС-84 стал демонтаж бортового вооружения: были сняты все четыре установки 7,62-мм пулемётов ШКАС – башенная (верхняя) турельная целиком (образовавшееся при этом отверстие в потолке грузовой кабины было вновь заделано), неподвижная носовая (курсовая) и две фюзеляжные (кормовые) шквореневые. В результате самолёт был облегчён на вес не только самих пулемётов и его установок, но ещё и ставших теперь не нужными в данном полёте двух штатных бортстрелков, то есть на четверть тонны (Кстати, с кандидатурами на полёт в Швецию именно бортстрелков в «кадрах» ГУГВФ возникли определённые разногласия: оба заявленных первоначально пулемётчика – Можаев и Тололаев, были заменены затем на Луспикояна и Пенюгина) Оставшиеся 4 члена экипажа получили на этот полёт на вооружение каждый по новому 7,62-мм пистолету-пулемёту (автомату) системы Шпагина – ППШ. Командир кораблин, как Шеф-пилот ГВФ, с началом войны получил воинское звание майора ВВС (то есть являлся полноценным военнослужащим), но оно, по понятным причинам, что называется, не афишировалось, и в Швецию он отправился, как и другие члены экипажа ПС-84, в обыкновенной лётной форме, имея из отличительных знаков лишь один – нагрудный знак «За налёт 500 тысяч километров». Сопровождавший груз ответственный работник НКВТ был одет в гражданскую одежду и вооружён «по службе» 7,62-мм револьвером системы Наган.

Первоначальное облегчение полётного веса машины за счёт демонтированного вооружения и отсутствия на борту обоих стрелков было полностью сведено на нет установкой прямо в салоне самолёта трёх дополнительных баков для авиационного бензина. Дело в том, что шведская сторона, в условиях острого дефицита жидкого топлива, лимитированное потребление которого стало прямым следствием военных событий, не могла обеспечить советскому самолёту дозаправку полутора тоннами бензина, необходимыми для обратного рейса. Стандартное же полное наполнение четырёх штатных бензобаков ПС-84 (2.300 кг) обеспечивало ему лишь полёт до Стокгольма с остатком запаса бензина лишь примерно на четверть обратного пути, то есть фактически – только  «в один конец». Поэтому, за счёт значительного уменьшения принимаемого на борт груза в СССР, надо было взять полный запас горючего, который в 7 теперь наличных баках составлял уже 4.033 кг бензина. Это, учитывая так называемый «аэронавигационный запас», позволяло ПС-84 находится в воздухе до 14 часов полётного времени. Предварительный расчёт расхода топлива вёлся, исходя из его фактического потребления при полётах самолётов этого типа на внутренних линиях «Аэрофлота» - 1,5 кг на один километр пути. Данная полная заправка позволяла самолёту принять при вылете в Швецию на борт максимум всего лишь 750 кг груза, то есть полезная нагрузка ПС-84 могла быть использована лишь на одну четверть. Из Стокгольма же, учитывая облегчение полётного веса самолёта ввиду расхода топлива на полёт туда, груза на борт можно было принять уже до 2 тонн (то есть до 2/3 максимальной штатной нагрузки).

Новейшая самолётная радиостанция «РСБ-бис» была настроена на работу на средних волнах в диапазоне 60 – 120 метров (частота – 5000 – 2500 килогерц). Сам самолёт ПС-84 № 948 в этом полёте имел сразу два персональных позывных для радиопереговоров с «землёй»: «ЦАЛ» - для связи с советскими радиостанциями и «RPUSP» - со шведскими".

[Бортстрелок 890]

"

Все эти важные подготовительные мероприятия к полёту в Швецию, естественно, заняли определённое время, и вылет в Стокгольм был несколько отложен.

Первоначально он был намечен на ночь с 19 на 20 июня. Так, в 13.00 19-го числа Начальник ГУГВФ отдал своему заместителю бригадному комиссару Илье Сергеевичу Семёнову следующее совершенно секретное распоряжение:

«19 июня организовать перелёт самолёта ПС-84 под управлением командира самолёта тов[арища] Рыбина, туда и обратно, согласно плана, подписанного Зам[естителем] Н[ародного] К[омиссара] О[бороны] тов[арищем] Новиковым. Аэродром старта туда – Калинин.

Привлечь к этому делу и непосредственному руководству тов[арищей] Захарова, Шаркевича и ещё нужных лиц, ограниченного количества по Вашему усмотрению.

За перелётом установить постоянный контроль и связь с самолётом. Результат докладывать ежечасно.

Установить связь с тов[арищем] Короленко – Зам[естителем] Нач[альника] Штаба ВВС К[расной] А[рмии]».

О предстоящем полёте через НКВТ было сообщено в Швецию, откуда был получен оперативный ответ, содержание которого было передано в ГУГВФ в секретной «Справке» следующего содержания: «По сообщению тов[арища] Коллонтай, шведы сообщили следующее:

На аэродром Бромма трасса [полёта] – старая: [остров] Готске-Санден – Хевринге – Вагнхэрад – Бромма, высота полёта над шведской территорией – не свыше 500 метров, при наличии низкой облачности – высота любая, отклонение от трассы 5 клм [здесь и далее – километров] на участке Хевринге – Вагнхэрад и 3 клм – на участке Вагнхэрад – Бромма. Нарушение этих инструкций может иметь место в случае крайней необходимости, о чём командир самолёта должен известить аэродром Бромма. При пролёте над Хевринге и при прохождении [острова] Готска-Санден самолёт должен сообщить в Бромму своё местонахождение, время, высоту и курс. Это посылается по радио, согласно «ФДС» [так в оригинале]. Позывные [радиостанции аэродрома] Бромма – «SEF». Бромма передаёт [сообщения] на [частоте] 340 килоциклов, принимает – на [частоте] 333 килоцикла. Позывные радиостанции в Норд-Чёпинге [Норчёппинге] – «SEG», её передача – [на частоте] 342 килоцикла, приём – [на частоте] 333 [килоцикла]. Опознавательные знаки воздушных маяков: Вагнхэрад – «SEP», её частота [работы] – 358 килоциклов, [на острове] Готска-Санден – «SEM», частота [работы] – 351 килоцикл. Погода в ночь с 19 на 20 июня – высота облачн[ости] – от 300 до 600 метров, видимость – 10 клм».

Однако реально полёт ПС-84 в Швецию состоялся лишь спустя сутки, и вновь – по неблагоприятным для скрытного ночного полёта причинам астрономического и метеорологического характера: «В течение нескольких дней полёт на Стокгольм откладывался, ввиду ясной погоды по маршруту. В ночь с 20-го на 21-е июня прогноз погоды для ночного полёта был благоприятен», – говорится по этому поводу в отчётном документе.

В этот день, 20 июня 1942 года Начальник Эксплуатационного Управления ГУГВФ Н.А.Захаров подготовил совершенно секретный документ под названием «Задание на полёт по маршруту Москва – Калинин – Стокгольм (Бромма) – Москва Командиру кораблин ПС-84 т[оварищу] Рыбину». Сразу же утверждённый Начальником ГУГВФ, этот документ имел следующее содержание:

«Приказываю 20 июня с[его] г[ода] в 18-00 вылететь на с[амолё]те ПС-84 (опознавательный знак – «948») из Москвы в Калинин для выполнения рейса по указанному выше маршруту.

Состав экипажа: штурман Михайлов И.М., борт-радист Тимофеев А.[П.], борт-механик Швецов С.Н.

До Калинина следовать по маршруту Москва (Ц.А.[бывший Московский Центральный аэропорт ГВФ на Ходынском поле]) – Тушино – Солнечногорск – Клин – Калинин ([аэродром] Мигалово). Высота полёта – 300 м[е]т[ров]. Сопровождение – 3 [истребителя] «Харрикейн».

Посадку в Мигалово произвести в 18-40. В Мигалово заправить горючим все семь баков.

Вылет из Калинина в 22-00.

Маршрут полёта до линии фронта – Мигалово – Селижарово – Соблаго [здесь и далее – Себлаго] и далее по маршруту на Стокгольм. На территории СССР и Швеции опознавательный знак – ракета зелёного огня. Высота полёта и маршрут полёта над территорией противника – по Вашему усмотрению в зависимости от обстановки.

В Москве принять на борт до Стокгольма специальный груз Нарком[ата] внеш[ней] торг[овли Союза ССР] в количестве 63 кг и одного пассажира - т[оварища] Пинюгина.

В Стокгольме принять на борт специальный груз Торг[ового] предст[авительст]ва Союза ССР в Швеции и одного пассажира (общий вес –не более 2.000 кг).

Обратный маршрут полёта – над территорией противника – по Вашему усмотрению. Над территорией Союза ССР придерживаться в зависимости от обстановки маршрута Соблаго – Селижарово – Мигалово (посадка в Мигалово).

Сигнал при переходе фронта на нашу территорию – ракета зелёного огня.

Радиосвязь и радионавигация обеспечивается по особому коду, находящемуся на руках у б[орт]радиста Тимофеева.

Дату вылета из Стокгольма определить по получении разрешения из Москвы, с учётом погоды на основании данных Стокгольмской метеостанции.

О времени посадки в Стокгольме донести через Пол[номочное] предст[авительст]во Союза ССР в Швеции».

Командир кораблин получил на руки 2-й экземпляр этого документа, а на 1-м оставил свой «автограф» под словом «Читал». Следом за ним расписался и «Штурм[ан] Михайлов», который заверил своей собственноручной подписью запись «Сведения для экипажа получены» так же и на уже цитированной нами выше «Справке», содержащей сведения, полученные из Швенции от А.М.Коллонтай.

Кроме только что процитированных документов, в архивных фондах отложились такие основополагающие полётные документы, как путевые листы на полёт из Москвы в Стокгольм и обратно. В «Путевом листе № 1», где Рыбин указан как «командир самолёта», а штурман Михайлов – как «2-й пилот», было подробно расписано плановое движение их ПС-84 по маршруту Калинин – Селижарово – озеро Лубана – остров Готска-Санден – Хевриге – Труса – Стокгольм. Для каждого отрезка пути между этими пунктами в типографском бланке документа, как и положено, были заполнены графы по расстоянию, времени – путевому и расчётному вылета, прилёта или прибытия, значению магнитного путевого угла, истинных курса самолёта и пеленга от пеленгатора на пункт маршрута, а так же скорости полёта. Протяжённость перелёта из Калинина в Стокгольм, согласно «Путевому листу № 1», должна была составить 1.240 км, а общее время полёта – 5 часов 15 минут. Ненумерованный путевой лист на обратный полёт отличался как наличием в нём заполненной графы по высоте полёта, так и несколько уточнённым маршрутом: Стокгольм – Труса – Хевриге – остров Готска-Санден – Курляндский полуостров – озеро Лубана – Селижарово – Калинин. При этом общее время полёта по расчету сокращалось до 4 часов 57 минут.

В 15.10 Главному диспетчеру ГУГВФ Иллариону Никифоровичу Шаркевичу было отдано письменное распоряжение «Дать заявку в ПВО страны по вертушке т[оварища Командующего войсками ПВО страны генерал-лейтенанта Михаила Степановича] Громадина на полёт самолёта ПС-84 номер 948 на 20 июля» и далее шло краткое изложение содержания процитированного выше приказания А.Н.Захарова. На оригинале этого распоряжения имеются пометы И.Н.Шаркевича: «Принял Погорский в 15.15 20/VI, но [сначала] вернул[, а затем как шифровку №] 33-62 передал» и «О[перативным] Д[ежурным] ВВС [Красной Армии] передано т[оварищу] Ковалёву [в] 15.35».

В ГУГВФ была подготовлена телеграмма следующего содержания: «Прилёт самолёта «Дуглас» ожидайте в Стокгольм 21 июня ночью от 00 часов 15 минут до 03 часов 45 минут среднеевропейскому времени. Самолёт – гражданский, без вооружения, зелёного цвета с камуфляжем. В хвостовой части фюзеляжа имеется номер «948». [Каких-либо] других [опознавательных] знаков на самолёте нет. При прилёте на аэродром с самолёта даётся зелёная ракета. Точное время посадки немедленно сообщите [в Москву]».

Согласно помете на этом документе, в 01.30 20 июня эта телеграмма была «передана т[оварищу] Крутикову для отправки на имя т[оварища] Коллонтай». Поясним здесь, что Заместитель Народного Комиссара Внешней Торговли Союза ССР Алексей Дмитриевич Крутиков являлся ответственным представителем этого ведомства по данной воздушной операции, а Александра Михайловна Коллонтай – посланник (постоянный поверенный) и чрезвычайный и полномочный посол Союза Советских Социалистических Республик в Швеции.

Ровно в 19 часов 20 июня из ГУГВФ была «передана НКВТ для передачи в Стокгольм т[оварищу] Коллонтай» радиограмма следующего содержания: «Немедленно сообщите аэродрому Брома: самолёт «Дуглас» № 948 будет проходить 21 июня в районе острова Готска-Санден в период времени от 00 часов 00 минут до 00 часов 45 минут. На участке Хевринге – Вагне-Херд – от 00 часов 30 минут до 01 часа 15 минут. На участке Вагне-Херд – Бромма – от 00 час 45 минут до 01 часа 30 минут (всё – по среднеевропейскому времени). Необходимо обеспечить к этому времени работу радиомаяков».

В 22.55, когда ПС-84 уже находился в воздухе, в ГУГВФ в Москве была получена через НКВТ краткая информация от А.М.Коллонтай из Стокгольма – «В 16.00 20/VI Ветер Северо-Зап[адный] 50 км». Через пять минут, ровно в 23 часа эта оперативная информация была передана Семёнову, а дальше «по цепочке» отправилась на борт летящего в Швецию самолёта".

[Бортстрелок 890]

"

В целом о полёте самолёта ПС-84 по маршруту Москва – Стокгольм в ночь с 20 на 21 июня в документах содержатся лишь краткие упоминания:

«Во время полёта материальная часть работала безотказно, радиосвязь самолёта с Москвой была безупречной до самой посадки. 21-го июня в 3 ч[аса] 05 м[инут] командир кораблин сообщил о прибытии на аэродром Стокгольм (Бром[м]а) и в 3 ч[аса] 10 м[инут] совершил [там] благополучную посадку. В этот же день была получена шифр-телеграмма [здесь и далее – шифрованная телеграмма] из Стокгольма с подтверждение о прилёте и посадке самолёта в Стокгольме 21-го числа в 3 ч[аса] 10 м[инут]».

В выявленных нами архивных документах не содержится абсолютно никакой фактической информации о том, чем занимались в Стокгольме в течение 5 суток своего пребывания там 5 советских граждан, прибывших в Бромму на борту самолёта ПС-84. Однако мы с большой долей уверенности можем предположить, что сопровождавший доставленный груз ответственный сотрудник НКВТ, сдав его лично А.М.Коллонтай, до получения и погрузки «шведского заказа» находился в Советской миссии в Стокгольме. Несомненно так же и то, что там же бывали и общались с членами советской колонии в столице Швеции и сами лётчики, но очевидно, что они находились там «посменно», предположительно – попарно: в то время, как двое из них пребывали в городе Стокгольме, двое других оставались на аэродроме Бромма, находясь постоянно у своего самолёта и отдыхая прямо в нём. Дело в том, что как бы не желала шведская сторона организовать наилучшим образом приём первого после годичного перерыва советского самолёта, никоим образом нельзя было сбрасывать со счетов как многочисленную немецкую агентуру в Швеции, так и серьёзные антисоветские настроения значительной части населения этой страны, имеющие свои корни ещё в многовековом соперничестве с Россией на Севере Европы. Поэтому нам трудно представить, чтобы советские лётчики оставили свой самолёт, имевший на борту – напомним – значительный груз бензина, без постоянного личного присмотра и охраны (тем более, что, как мы показали выше, у каждого из них было, чем, в случае необходимости его защищать). К тому же, советская машина должна была каждый вечер находится в полной готовности к немедленному обратному вылету в СССР.

Эти наши предположения подтвердились одной из «постперестроечных» публикаций. Так в 1992 году в московском издательстве «Олма-Пресс» вышла в свет посмертная книга мемуаров советской разведчицы, известной детской писательницы Зои Ивановны Воскресенской (Рыбкиной) «Теперь я могу сказать правду (Из воспоминаний разведчицы)». В ней, спустя почти полвека после описываемых событий тогдашний пресс-секретарь советской миссии в Швеции пишет по рассматриваемой нами теме:

«…В советскую колонию прибыли в командировку два молодых человека. Они не скрывали того, что являются военными лётчиками, фронтовиками. На собрании в посольстве они полушутя-полусерьёзно заявили, что посланы сюда с целью ознакомить советских людей с положением на фронтах.

На самом деле их приезд был связан с секретной операцией по закупке инструментов из знаменитой шведской стали, необходимые для нашей авиационной промышленности. По договору с Германией шведская руда и стальные изделия начисто вывозились немцами. Военная техника Германии – танки, артиллерия, самолеты на одну треть были оснащены шведскими шарикоподшипниками (СКФ), и немцы строжайше следили за тем, чтобы ни один грамм шведской стали не попал в руки их противников.

С советской стороны в операции по закупке шведских инструментов участвовали торг[овый] пред[ставитель СССР в Швеции], косвенно, посол и «Кин» [Имеется в виду Борис Аркадьевич Рыбкин (Борух Аронович Рывкин) – резидент 1-го управления НКГБ СССР в Швеции под прикрытием должности советника Миссии СССР в этой стране, муж автора мемуаров]. Переговоры велись втайне, и шведы шли на эту сделку с опаской. Они потребовали, чтобы оплата за их изделия была осуществлена русской платиной. «Кин» получил бруски платины диппочтой и, показав их мне, спросил: «Что это?» Я увидела на столе продолговатые тусклые чушки со скошенными краями и какими-то вдавленными знаками. «Это олово?» – спросила я, вспомнив свою работу в юности паяльщицей на заводе в Смоленске. «Пощупай», – предложил он. Я схватила чушку, но еле оторвала ее от стола – такая она была тяжелая. Первый раз в жизни я видела внешне не столь блистательную, но безмерно тяжелую, дорогую, благородную русскую платину…

Летчики прилетели прямо из Москвы, пересекли линию фронта, и шведское правительство организовало их посадку на запасном аэродроме [Как уже было показано нами выше – на главном международном аэродроме страны Бромма].

Рано утром пилот и штурман уехали из посольства. Им дали с собой большую сумку с очень красивыми яркими зажигалками – подарок от работников советской колонии их воинской части. Исчезли они так же внезапно, как и появились.

Коллонтай направила телеграмму о вылете самолета. Командир заверил, что обратный путь тщательно отработан и согласован с соответствующими штабами. Но до Москвы они не долетели – были сбиты огнем вражеской артиллерии.

Наши товарищи хотели сфотографироваться с этими веселыми, обожженными войной парнями, но они были суеверны…

Облик озорного пилота и чернявого штурмана, влюбивших в себя всю советскую колонию, до сих пор в моей встревоженной памяти».

Судя по этому описанию З.И.Воскресенской, в советском посольстве в Стокгольме побывали командир кораблин А.А.Рыбин и штурман И.М.Михайлов.

Автор ещё раз, кратко вспоминает об этом эпизоде в другом месте книги, когда ведёт речь о беседе в 1944 году Чрезвычайного и Полномочного Посла СССР в Швеции Александры Михайловны Коллонтай с одним из крупнейших шведских бизнесменов, совладельцем стокгольмского «Эншильдабанка» Маркусом Валленбергом:

«…Но Валленберг не успокаивался.

– Что говорить, мы однажды нарушили наш нейтралитет в пользу Советского Союза, когда продали для вашей военной авиационной промышленности столь необходимые ей инструменты из нашей сверхпрочной стали.

– Но ваш «Эншильдабанк» получил за это неслыханно высокую цену в виде русской платины, не имеющей аналога во всем мире»".

[Бортстрелок 890]

"

Вернёмся, однако, к архивным документам. Уже цитировавшийся выше нами отчёт гласит:

«В течение 21 – 24 июня метеоусловия, на основании получаемых сводок гидрометео[рологической] службы, не благоприятствовали данному полёту. Прогноз погоды по маршруту полёта ежедневно передавался шифртелеграммами в Стокгольм для экипажа.

25-го июня с[его] г[ода] в 16 часов был передан прогноз погоды в ночь с 25-го на 26-е июня. Согласно этого прогноза, в первой половине пути от Стокгольма до района Риги была [будет] сплошная облачность и от района Риги до Калинина была [будет] ясная безоблачная погода».

Речь здесь идёт о «Прогнозе погоды для самолёта тов[арища] Рыбина в ночь с 25.VI на 26.VI.[19]42 г[ода]», который 25 июня подготовили Начальник Метеослужбы МАГОН Батурин и его дежурный синоптик Макарова. В этом «Прогнозе…» они описали прогнозируемое состояние облачности, осадков, видимости и ветра по высотам отдельно по двум участкам маршрута от Стокгольма до Калинина – «До Риги» и «От Риги до конца маршрута». Главный диспетчер ГУГВФ Илларион Никифорович Шаркевич оставил на этом документе две своих пометы: «Прогноз передан т[рварищу] Крутикову 25/VI[.1942] в 16.00» и «Начало прогноза считается с точки местонахождения самолёта. Крутикову сообщил [в] 22.33 25/VI.[19]42».

О дальнейшем в том же отчёте сообщается следующее:

«Исходя из прогноза погода в ночь с 25-го на 26-е июня, я просил Заместителя Нар[одного] ком[иссар]а Внешней Торговли СССР тов[арища] Крутикова передать шифртелеграмму в Стокгольм о нецелесообразности вылета и рекомендовал перенести полёт в ночь с 26-го на 27-е июня. Шифртелеграмма по этому вопросу была направлена в Стокгольм 25-го июня.

В течение всех ночей радиопелегаторные пункты вели постоянное наблюдение за эфиром на установленной волне с самолётом ПС-84 № 948. Тоже дежурство было и с 21 ч[аса] 25 июня.

Хотя и было дано указание о вылете не в ночь с 25 на 26 июня, а в ночь с 26 на 27 июня, - 25-го июня в 23 ч[аса] 58 м[минут] была установлена первая радиосвязь с самолётом, после чего Рыбин сообщил о том, что самолёт вылетел из Стокгольма в 22 ч[аса] 15 м[инут]. Это радиосообщение с борта самолёта было подтверждено шифртелеграммой, полученной из Стокгольма»

Буквально поминутно последние пять часов полёта ПС-84 можно ныне восстановить благодаря выявленной нами в том же архиве «Выписке из радиоаппаратного журнала СПП-1 [Сигнально-приёмный пункт № 1 ГУГВФ] за ночь 25 – 26.VI.[19]42 г[ода] по рейсу самолёта [с персональными радиопозывными] «ЦАЛ» – командир [воздушного] кораблин т[оварищ] Рыбин». Приведём ниже полное содержание этого документа в удобочитаемом для всех развёрнутом виде диалога между бортрадистом самолёта Тимофеевым и «Землёй» – радиооператором Ермаковым в Москве:

21.00 – Самолёт – «Земле»: «Начинаю работу на волне № 106,8»

21.00  – «Земля» – самолёту: «Слушаю Вас на волне № 106,8»

23.58  – С самолёта «принят только позывной земли – «ОВК», но [из-за] сильной помехи дальнейшей работы [самолётной радиостанции] разобрать [было] невозможно»

23.59   – «Земля» – самолёту: «Слышу Вас хорошо. Помехи мешают моему приёму»

00.02 – «Землёй» с самолёта «принят только вызов «ОВЮ де УБР», [но] из-за сильных помех содержание [радиограммы] не [было] принято»

00.05 – «Земля» – самолёту: «Помехи мешают моему приёму. Вам следует укоротить волну»

00.09  – Самолёт – «Земле»: «Вас не обнаруживаю. Как Вы меня слышите? Дайте мне настройку!»

00.10 – «Земля» – самолёту: «Даю настройку»

00.20 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. У меня всё в порядке»

00.21 – «Земля» – самолёту: «Слышу Вас хорошо. Сообщите время Вашего вылета из Стокгольма»

00.22  – Самолёт – «Земле»: «Вылет из Стокгольма произведён в 10.15 вечера. У меня всё в порядке».

00.23 – «Земля» – самолёту: «Вас понял. Сообщить Вам погоду в Москве?»

00.23  – Самолёт – «Земле»: «Сообщите мне погоду в Москве!»

00.24 – «Земля» – самолёту: «Ждите!» (запись снабжена примечанием: «Звонит по телефону [в] Метео[рологическую службу]»)

00.28  – Самолёт – «Земле»: «Дайте мне пеленг!»

00.29 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 194 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг -] 294°»)

00.30 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял»

00.31 – «Земля» – самолёту: «Каково Ваше местонахождение?»

00.32  – Самолёт – «Земле»: «Я нахожусь в районе Риги»

00.33 – «Земля» – самолёту: «Вас понял»

00.36 – самолёт вызывал «Землю» «при сильных помехах», из-за чего «приём [текста радиограммы был] невозможен»

00.38 – «Земля» передала самолёту сводку погоды в Москве.

00.40  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Дайте мне пеленг!»

00.41 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 194 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 294°»)

00.41  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Конец связи»

00.53 – «Землёй» с самолёта было получено только одно слово – «Облачность», а дальнейший текст не удалось принять из-за помех

00.54 – «Земля» – самолёту: «Повторите Вашу радиограмму! Мешают помехи»

00.55  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Каковая облачность над линией фронта?»

00.56 – «Земля» – самолёту: «Ждите ответа!»

00.57  – Самолёт – «Земле»: «Дайте мне пеленг!»

00.58 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 190 градусов» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 290°»)

00.59  – Самолёт – «Земле»: «Дайте мне настройку!»

00.59 – «Земля» передала самолёту настройку и полностью повторила предыдущий пеленг

01.02  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Слышу Вас хорошо»

01.06 – «Земля» передала сводку погоды на линии фронта, включая «облачность и видимость по прогнозу»

01.08  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял»

01.10  – Самолёт – «Земле»: «Перехожу на волну № 4»

01.12 – «Земля» – самолёту: «Ждите подтверждения перехода. Вы идёте в облаках?»

01.15  – Самолёт – «Земле»: «Иду на высоте…» (запись снабжена примечанием о том, что весь текст этой радиограммы «не принят из-за помех»)

01.17 – «Земля» – самолёту: «Помехи мешают приёму. Вашу радиограмму не понял. Повторите!» и «Передан пеленг 344 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 294°»

01.24  – Самолёт – «Земле»: «Облачности нет. Я иду на высоте 20 метров. Ясно».

01.25 – «Земля» – самолёту: «Принято»

01.30  – Самолёт – «Земле»: «Перехожу на волну № 4»

01.31 – «Земля» – самолёту: «Вас понял. Слушаю Вас на волне № 4»

01.37 – «Земля» – самолёту: «Следим за Вами на волне № 4. Вас не слышу!»

01.48  – Самолёт – «Земле»: «Как Вам меня слышно?»

01.49 – «Земля» – самолёту: «Слышу Вас хорошо. Дайте мне сигнал для пеленга!»

01.50 – Самолёт дал «Земле» сигнал для пеленга

01.51 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 344 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 294°»

01.51  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Конец связи».

01.58 – «Земля» – самолёту: «Посадка Вам разрешается в Калинине. Дайте расчётное время Вашей посадки. Передаю пеленг 335 градусов» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 285°»). Перенастройте свой передатчик на волну № 108. На волне № 4 Вас плохо слышно».

02.02  – Самолёт – «Земле»: «Вас понял»

02.03 – «Земля» перешла следить за самолётом на волне № 108

02.05 – «Земля» – самолёту: «Вас не слышу! Дайте настройку!»

Это была последняя радиограмма, записанная в цитируемом нами документе. Его текст оканчивается записью: «С 02.05 до 03.25 «Земля» неоднократно вызывала самолёт на волне № 106,8. Ответа не получено»…".

[Бортстрелок 890]

"

…В архиве нам удалось отыскать телеграфный бланк с наклеенной на него лентой полученной в 19.45 того же дня, 26 июня 1942 года телеграммы с оригинальным текстом: «Генерал-лейтенанту Астахову. Произвёл посадку благополучно. Рыбин». С сожалением мы вынуждены констатировать, что таким образом Командование ВВС Красной Армии лишь пыталось выдать желаемое за действительное, ибо другие выявлены нами документы неопровержимо свидетельствуют об ином…

…«В 02 ч[аса] 02 м[инуты] связь самолёта с землёй прекратилась и установить её в дальнейшем не удалось, – писал об этом в своём отчёте Начальник ГУГВФ Ф.А.Астахов. – Исходя из прогноза погоды по всему маршруту, самолёт должен был перекрыть всё расстояние из Стокгольма (1240 км) до Калинина за 4 часа 37 мин[ут]. За 3 часа 47 мин[ут], т[о] е[сть] до [момента] прекращения связи, самолёт прошёл 900 километров. Исходя из пройденного расстояния и полученных пеленгов, самолёт должен был находиться в районе линии фронта, западнее Холма 60 – 70 километров. Рассвет в этом районе в день полёта наступает в 02 ч[аса] 44 м[инуты]. Самолёт же был по расчетам в 02 ч[аса] 02 м[инуты; так в оригинале документа]. Таким образом, полёт до момента прекращения радиосвязи самолёта с землёй протекал ещё до начала рассвета.

В 5 ч[асов] 00 м[инут] Зам[еститель] Начальника Штаба ВВС – Генерал-майор авиации тов[арищ Иосиф Федосеевич] Короленко сообщил мне, что самолёт ПС-84 пилота Рыбина совершил благополучную посадку в Калинине ([аэродром] Мигалово). Это сообщение мною было передано тов[арищу] Крутикову. В 10 ч[асов] утра 26-го июня Начальник Штаба ПВО Генерал-майор [Николай Никифорович] Нагорный также сообщил [мне], что самолёт благополучно совершил посадку в Калинине. При проверке нами этого сообщения, [было] установлено, что посадку совершил на аэродроме Мигалово пилот Г.В.Ф тов[арищ] Еромасов, летавший тоже в тыл противника в эту ночь».

Эту информацию Астахов получил от ответственного сотрудника ГУГВФ Кузнецова, который кратко сообщал:

«26/VI[-1942] звонил по «вертушке» [здесь и далее – по закрытой системе партийной и правительственной телефонной связи] Нач[альник] Штаба ПВО Генерал-майор Нагорный, [который у меня] спросил: «Где генерал Астахов? Знает ли он, что самолёт Рыбина сидит в Мигалово?». Я ответил, что генерала нет, и в курсе дела Главный диспетчер [ГУГВФ] т[оварищ] Шаркевич. В 5.00 мне звонил Генерал-майор авиации тов[арищ] Короленко, который сказал, что пилот Рыбин сел на а[эродро]м Мигалово. В 5.30 мне позвонил тов[арищ] Крупнов [очевидно имеется в виду заместитель Народного Комиссара Внешней Торговли Союза ССР Алексей Дмитриевич Крутиков], и я ему на основании сообщ[ения] т[оварища] Короленко сказал, что т[оварищ] Рыбин сел в Мигалово».

Упомянутый выше Главный диспетчер ГУГВФ Илларион Никифорович Шаркевич в тот же день, 26 июня в своём отчёте под названием «Поиск пилота т[оварища] Рыбина» следующим образом подробно описал данную ситуацию:

«26/VI[-1942 года я] в 8.00 по ВЧ [здесь и далее – по закрытой системе телефонной связи] вызвал Бологое и вёл переговоры с Подполковником школы [так в оригинале; следует читать «Войск»] ПВО страны т[оварищем] Костенко, который сообщил, что о посадке «Дугласа» сведений нет. Я просил принять меры розыска самолёта ПС-84 пилота Рыбина по линии фонта к Торопцу и о результатах доложить. На мой вопрос, какая была обстановка ночью, тов[арищ] Костенко сообщил: «Погода была ясная, активности противника не было. [В воздухе отмечены] Были только отдельные [немецкие] самолёты, но они напасть [на ПС-84 Рыбина] не могли».

26/VI[-1942 года я] в 9.40 вызвал по телефону О[перативного] Д[ежурного] ВВС [Красной Армии] мл[адшего] лейтенанта т[оварища] Сергиченко, который сообщил [мне], что в 4.45 [в Мигалово] произвёл посадку военный лётчик Ремизов на самолёте ПС-84. [Прилётов] Других ПС-84 не было. Ночью обстановка была следующая: с 23.00 до 24.00 производил налёт один неприятельский самолёт, а позднее неприятельских самолётов [в воздухе отмечено] не было. Мною было сказано, чтобы принять меры розысков [так в оригинале; следует читать «Мною было указано, чтобы приняли меры по розыску»] самолёта ПС-84 пилота Рыбина по фронтовым аэродромам, а также через ПВО, и сообщить [мне результаты] по телефону К 4-25-90.

26/VI[-1942 года меня] в 10.56 вызвал из Мигалово по телефону т[оварищ] Сериченко и сообщил, что в 4.15 производил посадку ПС-84 ([пилот -] военный лётчик Ремизов из части майора Лазарева), самолёт возвращался с боевого задания. Рыбина в Мигалово не было. Аэродром Мигалово с другими аэродромами связи не имеет.

26/VI[-1942 года] в 10.10 происходил [мой] разговор по «вертушке» с начальником Штаба ВВС К[расной] А[рмии], с Генерал-майором тов[арищем] Короленко, и тов[арищ] Короленко сообщил [мне], что т[оварищ] Нагорный о посадке т[оварищ] Рыбина информировал неправильно – Рыбина в Мигалово не было, и что получена телеграмма из Дулово (Калининский фронт) за подписью майора Масько следующего содержания: «В 2 часа 15 минут произвёл посадку самолёт без марки, дозаправился и в 2 ч[аса] 40 м[инут] вылетел. Фамилию лётчика, маршрут и марку сообщу дополнительно».

26/VI[-1942 года] в 11.00 по ВЧ [мной] был вызван штаб Калининского фронта, [где] у телефона был дежурный офицер лейтенант Толкачёв, который сообщил, что пилота Рыбина разыскивают, пока никаких сведений [о нём] нет, и розыски продолжаются, и что из Дулово сообщили – в 2 ч[аса] 15[минут у них] был санитарный самолёт. Обстановка была следующей: 26/VI[-1942 года] с 1.00 до 4.00 было 12 самолёто-вылетов противника, из них некоторые не [были визуально] обнаружены, а слышен был только шум моторов на высоте 2000 – 3000 м[етров].

Обо всех [полученных] результатах [я] докладывал Начальнику Штаба ВВС К[расной] А[рмии] тов[арищу] Короленко».

Всё в тот же день, 26 июня 1942 года, в 14.35 заместитель Начальника ГУГВФ бригадный комиссар Илья Сергеевич Семёнов из Москвы направил в Калинин командиру Особой авиационной группы ГВФ Рассказову радиограмму: «После выполнения спец[иального] задания не вернулся самолёт ПС-84 без звёзд, пилот – Рыбин. Последняя радиосвязь [с ним] была 26 июня в 02.05. Предполагаемый район происшествия – западнее Холма до 50 км. Организуйте розыски до линии фронта. Результаты радируйте мне». Получив в 15.55 эту радиограмму, Рассказов дословно дублировал её текст в адрес командиров 2-й, 5-й и 8-й эскадрилий своей группы – Косяка, Шитова и Назаренко. Через два дня, 28 июня им была направлена ещё одна радиограмма – командиру действовавшей за линией фронта в указанном направлении партизанской бригады Васильеву. На этот раз текст был иным: «Примите меры розыска: в вашем районе действий сел самолёт «Дуглас» под управлением пилота Рыбина, состав экипажа: Штурман Михайлов, бортрадист Тимофеев, бортмеханик Швецов. Сообщите также сведения о пролёте самолёта «Дуглас», летевшего с запада на восток 26 июня [в период ] с 02.00 до 02.30 часа. Результаты радируйте немедленно». В тот же день в бригаду самолётом группы Рассказова был успешно доставлен с «Большой земли» специально направленный для поисков ПС-84 Рыбина некто Андреев, о чём Рассказов получил краткое донесение («Андреев к Васильеву прибыл. Вторично запросил ускорение ответа о результатах розыска»), и тогда же на имя их обоих военкомом авиагруппы Затынайко была послана ещё одна радиограмма: «Ускорьте ответ о результатах розыска Рыбина».

Разумеется, и сами лётчики этой авиагруппы ГВФ с первого дня вели активный поиск пропавшего самолёта своих товарищей и следов его экипажа. Так, согласно недатированной «Справке о розыске самолёта ПС-84 пилота Рыбина самолётами Особой Прибалтийской авиагруппы ГВФ», подписанной уже упоминавшимися выше Рассказовым и Затынайко, «с 26/VI[ 1942] по 29/VI-[19]42 г[ода] обследован р[ай]он Холма и оз[ера] Полисто». Всего в поисках участвовало 5 машин, которые в целом налетали 39 часов 20 минут, в том числе: самолёт СП под № 1171 лётчика В.В.Паршина – 12 часов 40 минут, С-2 № 414 Е.И.Реута – ровно 11 часов, С-3 № 1800 А.Л.Артёменко и У-2 № 1105 Г.А.Гребенюка – по 6 часов ровно, У-2 № 3-09 А.Ф.Андреева – 3 часа 40 минут. В «Примечании» авторы документа указывают, что «Самолёты пилотов Гребенюка и Артёменко во время розысков самолёта ПС-84 пилота Рыбина в районе Холма подверглись обстрелу наземных войск противника. На самолёте С-3 [№] 1800 был пробит масляный бак, в результате чего пилот произвёл вынужденную посадку. Помощь ему была оказана [на месте]. На самолёте У-2 № 1105 в результате обстрела оказались 18 пробоин. Все самолёты [благополучно] вернулись на свою базу». В 19.50 28 июня командир авиагруппы Рассказов был вынужден отправить в Москву Семёнову ответную, телеграмму неутешительного содержания: «В течение 2 дней поиски пилота Рыбина не дали положительных результатов. Поиск продолжаем»…

…«Принятые меры по розыску самолёта ПС-84 на Северо-Западном и Калининском фронтах до 24 ч[аса] 26-го июня результатов не дали, – писал об этом в своём отчёте Начальник ГУГВФ Ф.А.Астахов. – [Главное] Разведывательное управление Генерального Штаба наметило установить связь со своими работниками в районе возможной посадки самолёта ПС-84, и решается вопрос о выброске парашютной группы для уточнения причины прекращения полёта»…".

[Бортстрелок 890]

"

…Здесь нам стоит вернуться сначала в Москву, а затем – в Стокгольм, чтобы понять, почему поискам именно этого пропавшего самолёта ПС-84 придавалось такое значение. Речь шла, в первую очередь, о грузе, находившимся на его борту. Напомним, что в Швецию ПС-84 вылетел, имея на борту всего несколько десятков килограмм груза и лишь одного пассажира – сопровождавшего его по службе ответственного сотрудника НКВТ по фамилии Пинюгин. Один этот факт позволяет нам исключить наличие на борту ПС-84 какой-либо дипломатической почты, которую обязательно должны были сопровождать сразу два ответственных сотрудника другого советского ведомства – Народного Комиссариата Иностранных Дел Союза ССР, то есть дипкурьеры. Что же за «специальный груз Наркомата внешней торговли Союза ССР в количестве 63 кг» сопровождал вооружённый сотрудник этого ведомства? По выявленным нами в архивных документах данным, сегодня точно известна лишь его часть, а именно 20 килограммов. Их составляли слитки самородной платины, отправленные из московского Гохрана в адрес советского торгпредства в Стокгольме и главы советской дипломатической миссии в Швеции. По нашему мнению, большую (если не всю) часть оставшихся двух третей груза так же должна была составлять «твёрдая валюта» – иные драгоценности и наличные шведские кроны из запасов Государственного Банка СССР. Всеми этими ценностями и деньгами Торгпредство должно было оплачивать шведские поставки в Советский Союз, а «Госпожа Посол» – пребывание в Швеции 164 интернированных здесь с осени 1941 года советских военнослужащих и сотен постоянно прибывающих в эту страну бывших наших военнопленных, спасавшихся в нейтральной Швеции от немецкой и финской неволи. Наличные же шведские деньги были необходимы как для текущего содержания здесь советской колонии (включая десятки оказавшихся здесь к началу войны торговых моряков), так и для «материальной поддержки» различных сторонников СССР в этой стране и советской агентуры в Швеции.

Так как общий вес груза ПС-84 при полёте в обратную сторону, напомним, был ограничен максимум 2 тоннами, то в него не вошли уже закупленные в Гётеборге у знаменитой шведской фирмы АВ SKF тяжёлые шарикоподшипники. Основу груза, находившегося на борту ПС-84 в его последнем полёте, составляли «свёрла и резцы различных размеров быстрорежущей стали» и … зажигалки, на вывоз которых из Швеции для местной таможни посол А.М.Коллонтай ещё 5 июня подготовила специальную справку. Не следует удивляться «мелочности» на первый взгляд именно этого пункта номенклатуры груза ПС-84: высоконадёжные («незадуваемые») шведские бензиновые зажигалки были специально заказаны Главным Разведывательным Управлением РККА для снабжения ими вместо обычных спичек своих разведывательно-диверсионных групп, забрасываемых за линию фронта. Изготовленные же из высококачественной шведской стали упомянутые выше свёрла и резцы должны были поступить на оснащение советской военной промышленности, в первую очередь – на предприятия, производящие различное артиллерийское и стрелковое вооружение для РККА и ВМФ".

[Бортстрелок 890]

"

…Однако вернёмся на прифронтовую территорию СССР и в тот самый день 26 июня 1942 года, когда с ПС-84 прекратилась радиосвязь. Именно тогда ненайденный с воздуха самолёт удалось обнаружить с земли, на недавно освобождённой советскими войсками территории тогдашнего Молвотицкого района Ленинградской области РСФСР (ныне – территория Марёвского муниципального района Новгородской области РФ), о чём подробно свидетельствуют документы, копии которых были предоставлены ГУГВФ. Так, 3 июля 1942 года в 1-м (Организационно-строевом) отделе Штаба 1-й Ударной армии Северо-Западного фронта был откопирован документ, поступивший на имя заместителя командарма по тылу генерал-майора Волкова и начальника Политического отдела тыловых частей армии старшего батальонного комиссара Малыхина от командира 94-го отдельного автомобильно-транспортного батальона капитана Васильева. Ниже мы приведём полный текст его недатированного рапорта, подписанного также военным комиссаром батальона старшим политруком Чекушкиным:

«В два часа ночи 26.[0]6.[19]42 года над территорией расположения 94-го ОАТБ, близь д[еревни] Красное, часовым Красноармейцем Власовым Алексеем Михайловичем был услышан звук низко летящего самолёта, южнее д[еревни] Красное.

Внимание часового было обращено на звук моторов самолета, которые работали на больших оборотах, чередуясь [с] уменьшенными.

Частота работы цилиндров слышалась нормальная, [а] вскоре после некоторого удаления самолёта послышался сильный взрыв самолёта и [стал] виден клуб чёрного дыма.

Часовой выстрелами из винтовки дал боевую тревогу в лагере. Немедленно я был разбужен дежурным по части Лейтенантом Машинниковым, который объяснил суть тревоги и показал направление предполагаемого падения самолёта.

Я, Военком Батальона Ст[арший] Политрук Чекушкин и мой заместитель [по строевой части] Капитан Кузнецов с тремя средними командирами и 12-ю красноармейцами, из прибывшего к Штабу взвода от дежурной роты, направились в два часа 15 минут – в два часа двадцать минут на автомашине к месту происшествия.

По дороге, в селе Красное встретившая колхозница Лаврентьева Аделия Осиповна рассказала, что видела самолёт, низко пролетавший между д[еревнями] Красное и Осьянка по направлению от д[еревень] Фёдоровщина и Молвотицы:

«После того, как самолёт пролетел деревню, я услышала два выстрела, как орудийные, а затем огонь и дым на самолёте сразу за выстрелами. Сел самолёт сразу же за появлением огня. До появления самолёта минут за 15-ть по направлению к Холму[-Жирковскому] были с земли пущены две ракеты: одна белая, которая очень долго держалась в воздухе, и вторая – красная. За красной ракетой вскоре появился самолёт, по звуку на немецкий не походил».

По прибытии к месту падения самолёта было обнаружено, что последний [то есть самолёт ПС-84] горит. Направление упавшего самолёта – обратное к первоначальному полёту.

При падении самолётом были сбиты деревья от макушек в начале снижения до корневищ при полном падении.

Самолёт трёх моторов марки «Бендесс» [так в оригинале документа], окрашенный в зеленовато-голубой цвет, причём распознавательных [опознавательных] знаков нет, а имеется лишь закрашенная, едва заметная, красная пятиконечная звезда на плоскостях крыльев и отчётливо проставленный чёрной краской № 948.

Принятыми мерами удалось затушить места горящего самолёта, где сгорели люди, и извлечь последних из огня, из огня были извлечены и части из горевших документов.

Судя по остаткам документов, самолёт летел из Швеции, сдав в Советском торгпредстве 20 кг. платины. По одному оставшемуся головному убору можно предполагать, что на самолёте летел один представитель Торгпредства и три человека состав экипажа.

По обгоревшим, но ещё сохранившимся двум удостоверениям можно установить, что один из экипажа – пилот 1-го класса 1912 года рождения Рыбин Пётр Александрович (№ удостоверения 479), а второй – бортрадист 1-го класса 1911 года рождения Тимофеев Александр Прокофьевич. Документов двух других не обнаружено.

При Тимофееве А[лександре] П[рокофьевиче] были найдены 600 рублей сторублёвыми ден[ежными] знаками.

Самолёт был гружён исключительно свёрлами различных размеров быстрорежущей стали и резцами, изготовленными в Швеции, и зажигалками. Кроме того, в самолёте были мелкие подарки: консервированный окорок, лимоны, детские ботиночки и носочки, что также сгорело и к употреблению не годно, хотя и собрано [нами] в кучу.

Мною на место происшествия: около четырёх трупов, разбитого самолёта и разбросанного инструмента был выставлен часовой до получения от Вас распоряжения.

Место падения самолёта определяется следующими отметками: в 400 – 500 метрах от д[еревни] Иванцево на [указание на румб в оригинале документа пропущено] (азимут 150) в лесу и в 2000 – 2200 метрах на [аналогично] (азимут 90) от дер[евни] Скагородье. Отметка выс[оты] – 193.0.

Прилагаю два удостоверения личности № 479 и 204, нагрудный значок за налёт 500 тысяч километров № 125 и другие разные бумаги, жду Ваших дальнейших указаний»".

[Бортстрелок 890]

"

Расследование по данному вопросу на месте было поручено заместителю начальника Особого отдела НКВД 1-й Ударной армии капитану государственной безопасности Шраменко, который уже 28 июня представил тому же заместителю командарма по тылу генерал-майору Волкову донесение за № 221/уч следующего содержания:

«При этом направляю для сведения «Протокол Осмотра» места катастрофы транспортного самолёта, следовавшего со спец[иальным] грузом из Швеции, «Опись документов, найденных у погибших лётчиков», и акт об учёте и передаче на хранение спец[иального] груза в 94 ОАТБ.

Допрошенные нами по делу – колхозница Лаврентьева и красноармеец Власов, находившиеся в ночь с 25 на 26 июня с[его] г[ода] в дежурстве, заявили, что самолёт летел на низкой высоте, моторы работали с большими перебоями. Выстрелов в эту ночь, как заявляют свидетели, они не слышали».

Первым из приложенных к донесению Шраменко документов мы приведём содержание уже упомянутого им «Протокола Осмотра»:

«1942 года июня мес[яца] 27 дня, Я, ст[арший] следователь ОО [здесь и далее – Особого отдела] НКВД 1-ой Ударной Армии – Младший лейтенант Госбезопасности Сидоров с соблюдением ст.ст. [статей] 78, 189 – 194 УПК [Уголовно-процессуального кодекса] РСФСР произвёл в присутствии Оперуполномоченного ОО НКВД 1[-й] Ударной армии по 94 Отдельно[му] авто[мобильно-]транспортному батальону – политрука Карева, Старшины Макиевского Изота Лукича и ст[аршего] сержанта Румянцева Николая Васильевича осмотр места катастрофы транспортного самолёта, следовавшего с грузом из Стокгольма (Швеция), имевшей место в 2 часа ночи 26 июня 1942 г[ода], которым[, осмотром] установлено:

В 400 – 500 метров от дер[евни] Иванцево, Велильского с[ельского] с[овета], Молвотицкого района, Ленинградской области на [указание на румб в оригинале документа пропущено] (азимут 150) и в 2000 – 2200 метрах на [аналогично] (азимут 90) от дер[евни] Скагорье в лесу упал транспортный самолёт, следовавший с грузом из гор[ода] Стокгольма (Швеция).

В районе катастрофы самолёта в 100 метрах сгоревшего самолёта обнаружено хвостовое оперение, а в 40 метрах – кронштейн подвески элеронов. Вершины деревьев с расстояния 150 м[етров] по наклонной линии срублены самолётом при его падении.

При падении самолёт развернулся на 180°. По останкам самолёта установлено, что это был пассажирский самолёт – ПС 84 (2-х моторный, каждый мотор – 9-ти цилиндровый и воздушного охлаждения), используемый для перевозки грузов. На самолёте имеется бортовой № 948. Никаких опознавательных знаков самолёт не имеет. На останках самолёта не обнаружено, чтобы самолёт подвергался обстрелу. Из сгоревшего самолёта извлечено 4 обгоревших трупа. Из документов, найденных при погибших (подробный список документов прилагается), видно, что пилотировал самолёт пилот Рыбин Пётр Александрович, 1912 год рождения (свидетельство пилота 1[-го] класса ГВФ за № 479) и бортрадист Тимофеев Александр Прокофьевич, 1911 года рождения (свидетельство бортрадиста ГВФ 1[-го] класса за № Б-Р-204). У остальных двух погибших никаких документов не обнаружено (очевидно, сгорели). По одежде, которая осталась на одном из погибших, видно, что он не являлся членом экипажа самолёта и следовал на нём, очевидно, в качестве пассажира. Его одежда, сохранившаяся после пожара: костюм коричневого цвета (суконный), шляпа фетровая, стального цвета и шёлковое бельё в полоску. На остальных трупах одежда не сохранилась (сгорела). При осмотре трупов установлено, что трупы совершенно обгоревшие (за исключением пилота Рыбина П.А. и гражданского), которых возможно опознать.

У пилота Рыбина П.А. на затылочной части головы имеется большой шрам. У всех 4 погибших был перелом рук и ног.

На месте катастрофы самолёта обнаружены следующие ценности:

1. Свёрла разных размеров (упаковка их сгорела, и учесть поштучно совершенно невозможно);

2. Резцы разных размеров (упаковка также сгорела, и поштучно учесть совершенно невозможно);

3. Зажигалки (все сгорели и к употреблению – использованию не пригодны; учесть невозможно, поскольку завалены резцами и свёрлами);

4. 7 штук ключей, принадлежащих пилоту Рыбину;

5. Одна ракетница и 40 штук ракет;

6. Один наган обгоревший;

7. 4 автомата ППШ (обгоревшие).

8. Продукты: консервы, окорок и апельсины (к употреблению не пригодны).

Комиссия вопросом выявления технических причин авиакатастрофы не занималась, поскольку в этом вопросе не компетентна.

Протокол осмотра составлен в одном экземпляре».

Данный документ подписали как четверо вышепоименованных, так и военврач 94-го отдельного автомобильно-транспортного батальона В.Николаевский, который так же оставил на документе свою краткую, отдельную запись: «Смерть указанных четырёх человек в акте произошла при горении самолёта».

К процитированному нами выше «Протоколу осмотра» были приложены упомянутые в нём документы, первым из которых была «Опись обнаруженных документов у лётчиков Рыбина и Тимофеева». В оригинале она представляет собой таблицу, данные из которой мы приводим ниже в изложении:

«1. Свидетельство пилота ГВФ 1-го класса за № 479 на имя Рыбина Петра Александровича от 28.[0]2.[19]39 г[ода]. Края свидетельства обгорели.

2. Свидетельство бортрадиста ГВФ 1-го класса за № Б-Р 204 Тимофеева Александра Прокопьевича от 17.[0]2.[19]42 г[ода]. То же.

3. Расписка торгпредства [Здесь и далее – Торговое представительство Союза ССР] СССР в Швеции о получении от Рыбина 20 кг. [килограммов] платины – 25.[0]6.[19]42 г[ода]. Текст расписки сохранился, края документа обгорели.

4. Почта (письма работников торгпредства СССР из Швеции на Родину) – 14 [штук]. Письма обгорели, адреса у большинства не известны.

5. Справка за подписью посланника СССР в Швеции Калонтай [так в оригинале; следует читать «Коллонтай»] от [0]5.[0]6.[19]42 г[ода] к [шведской] таможне о пересылке зажигалок. Документ немного погор[ел; так в оригинале, следует читать «обгорел»], но [его] текст сохранился.

6. Расписка от 25.[0]6.[19]42 г[ода] о получении от Шевцева товаров. То же.

7. Отношение в [Государственную трудовую] сбер[егательную] кассу № 254 Свердловского района города Москвы от торгпредства СССР в Швеции.

8. Остатки сгоревших документов (очевидно – [счета-]фактуры). Документы невозможно прочитать, т[ак] к[ак они] плохо сохранились.

9. Значок ГВФ за 500.000 км пролёта на самолёте [Имеется в виду нагрудный знак «За налет 500 тысяч километров»]. Кому принадлежал -неизвестно (очевидно - Рыбину).

10. Денег 600 руб[лей] (принадлежали Тимофееву А[лександру] П[рокопьевичу])».

Копии упомянутого выше «акта об учёте и передаче на хранение спец[иального] груза в 94 ОАТБ» нами в архивных фондах не выявлено.

Два других приложенных к процитированному нами выше «Протоколу осмотра» документа носят названия «Протоколов допросов» от одного и того же дня – 27 июня 1942 года, и одинаково начинаются со слов: «Я, ст[арший] следователь ОО НКВД 1[-й] Ударной Армии – Мл[адший] лейтенант Госбезопасности Сидоров, сего числа допросил в качестве свидетеля…». Первым допрошенным им стал «красноармеец Власов Алексей Михайлович, 1925 года рождения, урож[енец] Куйбышевской области, Кутузовского района, с[ела] Зубовка [ныне – несуществующий населённый пункт на территории сельского поселения Кутузовский Сергиевского района Самарской области РФ], русский, гр[аждани]н СССР, грамотный, беспартийный, из рабочих, рабочий, красноармеец 94[-го] отд[ельного] авто[мобильно-]транспортного батальона 1-й Ударной Армии, женат, не судим», предупреждённый Сидоровым «об ответственности за дачу ложных показаний … по ст[атье] 95 УК [Уголовного кодекса] РСФСР».  Согласно этому «Протоколу допроса», свидетель Власов «по существу дела показал:

26-го июня 1942 года в час ночи я был назначен в дежурство по охране места нахождения [местонахождения] батальона. Ночь была тихая, никаких выстрелов, шуму не было.

Примерно в 2 часа пролетело 2 самолёта: один транспортный, а второй – учебный У-2, [оба –] по направлению к линии фронта.

Вскоре после этого послышался звук приближающегося самолёта. Отчётливо было слышно, что моторы самолёта работали ненормально: то слышался большой их шум, то наоборот, как бы мотор переставал работать. Иначе: мотор работал с перебоями. Мне, как человеку, понимающему процесс работы мотора, кажется, что моторы работали вообще нормально, но что-то случилось с пилотом. Пилот как бы терял сознание и терял управление самолётом и, придя в себя, управлял им.

Самолёт то терял высоту, то снова её набирал, затем послышался сильный удар. После удара началась частая стрельба, как бы из автомата, как я потом узнал – это рвались патроны в горящем самолёте.

Мною была дана тревога и высланы, к месту происшествия, бойцы.

Больше по делу, катастрофы самолёта, мне ничего не известно».

Затем следователь допросил «г[раждан]ку Лаврентьеву Оделию Осиповну, 1890 года рождения, урож[енку территории бывшей] Польши, по национальности – полька, гр[аждан]ка СССР, грамотная, беспартийная, из крестьян, колхозница, не судимая, замужняя. Проживает [в] д[еревне] Красная [так в оригинале; здесь и далее – Красное] Велильского с[ельского] совета, Молвотицкого района, Ленинградской области», разумеется, так же предупреждённую Сидоровым «об ответственности за дачу ложных показаний … по ст[атье] 95 УК [Уголовного кодекса] РСФСР». Свидетельница Лаврентьева, согласно «Протоколу допроса», «по существу дела показала:

В ночь с 25 на 26 июня 1942 года я пасла лошадей вблизи дер[евни] Красная, Велильского с[ельского] с[овета], Молвотицкого района, Ленинградской области, [когда] примерно в 2 часа ночи 26 июня с[его] г[ода] со стороны города Холма появился самолёт. Я первоначально думала, что [это –] вражеский самолёт и [что он] выискивает цель для бомбёжки, так как самолёт летел исключительно на низкой высоте.

Пролетев дер[евню] Красную в районе сопки, самолёт резко пошёл на снижение и вскоре упал. После падения самолёта послышалось два взрыва, а затем дым; дым сначала был небольшой, а затем образовалось большое пламя.

Сразу же, как упал самолёт, была, очевидно, подана тревога, так как в лесу около дер[евни] Красное и около места падения самолёта послышались ружейные выстрелы. До падения самолёта по нему никто не стрелял, как из винтовок, так и из зениток, и вообще в ночь с 25 на 26 июня я не слышала ни одного выстрела.

Когда самолёт летел со стороны города Холма, то ему давали осветительные ракеты. Сначала – белого цвета, ближе к городу Холму. Ракета была дана высоко и спускалась очень медленно. Вторая ракета была красного цвета и ближе к д[еревне] Красное. Эта ракета была подана низко и быстро потухла.

Больше я ничего не видела и не знаю по поводу аварии самолёта».

«Протокол допроса мне прочитан, на понятном для меня русском языке, с моих слов всё записано правильно», – такой стандартной фразой завершились тексты «Протоколов допросов» обоих невольных свидетелей катастрофы ПС-84".

[Бортстрелок 890]

"

Очевидно, что эти первоначальные результаты, полученные от «армейцев», никак не могли удовлетворить командование ГУГВФ, и поэтому было решено взять расследование катастрофы под свой контроль. С этой целью один из организаторов пробного полёта в Швецию, заместитель Начальника ГУГВФ бригадный комиссар Илья Сергеевич Семёнов был специально командирован из Москвы «на место» и обосновался первоначально на калининском аэродроме Мигалово.

В архиве отложил телеграфная лента, на которой зафиксированы переговоры Семёнова с неким его корреспондентом, находящимся явно ближе к району места катастрофы и условно обозначенным лишь его позывным:

«- У аппарата «205-й».

- У аппарата бригадный комиссар Семёнов. Имею задание быть на месте катастрофы ПС-84 пилота Рыбина. Прошу сообщить, имеется ли кто-либо на месте катастрофы и как лучше добраться туда?

- Здравствуйте, товарищ бригадный комиссар! Я вышлю Вам самолёт У-2 со специальным лётчиком. Сейчас посмотрю, можно ли произвести посадку на местном аэродроме. Кроме того, лётчик настолько опытный, что сможет, вероятно, найти посадку в непосредственной близости от места катастрофы. Через 40 минут он будет у вас в Мигалово. Будет искать Вас на КП. У меня – всё.

- Самолёт у нас есть, а остаётся разузнать Вам точно самое место.

- Если Вам оно точно не известно, то через несколько минут я Вам сообщу.

- Прошу сообщить.

- Хорошо. Не уходите далеко от аппарата.

- Жду».

Следующая телеграфная лента свидетельствует о том, что через некоторое время переговоры продолжились:

«- Тут комиссар Семёнов. К аппарату прошу пригласить «205-го».

- У аппарата – «205-й». О местонахождении самолёта Рыбина мне лично было доложено только сегодня в 2 часа утра, и сведения эти идут от Вас же. По прямой линии я лично не получал сведений от Вас. От Вас было передано, что катастрофа произошла в районе Селижарово, в селении Красное. Туда выслан на расследование лётчик и инженер на розыск. Сведения были получены от начальника Штаба ВВС Красной Армии.

- Имеются ли сведения от выехавших на место катастрофы?

- До сих пор ещё нет. Убыли они сегодня рано утром. Сели на ближайшем аэродроме. Здесь должны взять машину и разыскать место катастрофы. Полагаю, около села на У-2 всегда можно сесть на клеверище. Имеются два пункта Красное: один – в районе Селижарово, другой – в районе Холма, в 60 километрах восточнее его. Последний пункт подтверждён Начальником Штаба ВВС Красной Армии. Было доложено только относительно Красного. Сведения получил от Захарова. Относительно второго, который восточнее Холма в 60 километрах такого сообщения не имел. Сейчас вышлю второй самолёт туда. Нет ли у Вас сведений точнее, чем 60 километров восточнее Холма, названия населённого пункта?

- Верхний Аполец, севернее 20 километров.

- Знаю этот пункт. Сейчас туда вышлю второй самолёт.

- Всё ясно?

- Всё!

- Держите связь со мной через населённый пункт Жданово в районе Селижарово. К Астапово, непосредственно севернее деревни примыкает клеверная площадка. Там легко воспользоваться связью. Пока до свидания!

- До свидания!».

«Переговоры окончены в 11.45 29-6-42» – такова была зафиксирована последняя запись переговоров на этой телеграфной ленте.

После них Семёнов отправил телеграмму уже упоминавшемуся выше Назаренко – командиру 8-й эскадрилии авиагруппы Рассказова: «Немедленно по получении сего разведать район Красное, что южнее станции Соблаго 5 – 6 км и район другого Красного, что севернее Верхний Аполец 12 – 15 км. Имеются сведения, что в одном из этих районов находится самолёт Рыбина. О результате доложите лично в Калинине 29 июня 1942 года».

Согласно телеграмме Рассказова из Калинина в Москву Астахову, в тот же день, 29 июня «Семёнов выбыл на место происшествия. Данные экипажа точно установлены. Пункт – Красное, в 15 км. на юго-запад от Заборовье». Ему же уже сам Семёнов вскоре отправил другую телеграмму: «Расследование закончено, но задерживаюсь на месте из-за невозможности вылета. Предполагаю быть в Москве третьего июля».

В главное здание ГУГВФ, что в Москве на улице Разина, бригадный комиссар Семёнов прибыл, имея с собой «Акт», составленной комиссией авиационных специалистов ВВС РККА и имевший следующее содержание:

«29-го мая [так в оригинале; следует читать «29 июня»] 1942 года по приказанию командующего 6-й Воздушной Армии, мы, ниже подписавшаяся Комиссия в составе председателя инженера-майора 6-й В[оздушной] А[рмии] Кальченко Л.Л., членов – Командира 674-го О.С.А.П. [здесь и далее – 674-го отдельного смешанного авиационного полка] Подполковника Сонина Б.Н. и уполномоченного ОО 674-го ОСАП младшего лейтенанта гос[ударственной] безопасности Советкина Н.П. составили настоящий акт на предмет определения причин катастрофы самолёта ГВФ ПС-84 в районе д[еревни] Красное.

По прибытии комиссии 29-го июня 1942 года к месту катастрофы самолёта ПС-84 – установлено:

1. Самолёт ПС-84 за № 1842007 с 2 [моторами] М-62ИР (за №№ правый - 6202165 и левый – 6202934), пилотируемый, как установлено по найденным документам, пилотом ГВФ Рыбиным Петром Александровичем при бортрадисте Тимофееве Александре Прокофьевиче и 2-х членах экипажа, фамилии которых не установлены, катастрофу потерпел в ночь с 26-го на 27.[0]6.[19]42 года в 2.00 в лесу, что в одном клм. [километре] восточнее дер[евни] Иванцево Велильского сель[ского] совета Марьевского [Марёвского] р[айо]на Ленинградской области.

2. В результате происшедшей катастрофы на месте падения самолёта обнаружено:

1) Левая плоскость целая с помятой консолью и имеет остаточную деформацию.

2) Правая плоскость от удара о деревья полностью смята.

3) Хвостовое оперение от начала киля осталось целое, не сильно деформировано.

4) От обоих моторов остались не сгоревшими средние полосники картеров с цилиндрами и помятыми воздушными винтами.

5) Фюзеляж, центроплан и шасси сгорели полностью.

3. При осмотре оставшихся частей самолёта комиссия обнаружила:

1) По сохранившейся части карбюратора правого мотора видно, что дроссельные заслонки полностью открыты и мотор до падения [самолёта на землю] работал на полных оборотах. На карбюраторе левого мотора дроссельные заслонки закрыты до «малого газа».

2) На левой пирамиде шасси и остатках бензо-петрофлексов левого мотора выявлены следы наличия пены углекислоты бортового противопожарного пеногасителя.

3) На левом моторе в остатках внутреннего капота обнаружена пулевая пробоина с выходом в рёбра головки цилиндра. Этой же пулей на пути перебита заливная бензо-магистраль у 8[-го]  – 9[-го] цилиндров; кроме того, в куске нижней части этого же капота найдено ещё три пулевых входа.

4) На правой половине стабилизатора и в остатке хвостовой части фюзеляжа с оперением с правой стороны имеются пять сквозных пулевых пробоин с направлением стрельбы снизу вверх.

Вывод: На основании материалов расследования и осмотра оставшихся деталей самолёта Комиссия считает, что наиболее вероятной причиной катастрофы самолета ПС-84 за № 1842007 является обстрел с земли.

В результате обстрела была повреждена бензосистема левого мотора, от чего в воздухе возник пожар, что подтверждается местным населением, закрытием дросселей карбюратора левого мотора и применением противопожарных средств экипажем.

Экипаж самолёта из-за возникшего в воздухе пожара, очевидно, принял решение произвести вынужденную посадку на поле у д[еревни] Иванцево, развернулся над лесным массивом на 180 градусов с целью дотянуть на пролетевшее ими чистое поле [так в оригинале; следует читать «С целью дотянуть до чистого поля, над которым они пролетели»], потеряв высоту и на протяжении 200 метров прорубив просеку густого леса [так в оригинале; следует читать «прорубив просеку в густом лесу»], не дотянул до поля 300 – 400 метров, врезался в землю и сгорел.

Экипаж, состоящий из 4-х человек погиб. Самолёт сгорел, а оставшиеся детали самолёта и моторов могут быть использованы только на переплавку».

На основании этого «Акта» и собственных наблюдений, члены комиссии ГУГВФ – сам Семёнов в качестве председателя, а так же военный инженер 3-го ранга Авербах и заместитель Начальника Лётного отдела Эксплуатационного управления ГВФ Орлов – подготовили документ, имеющий полный заголовок – «Заключение по катастрофе самолёта ПС-4 Л-3948 под управлением пилота 1-го класса Рыбина Петра Александровича, происшедшей в 1 клм [километре] восточнее дер[евни] Иванцево Велильского с[ельского] совета, Молвотицкого района, Ленинградской области в 2 часа 30 мин[ут] 26 июня 1942 года». Так как значительная часть текста этого документа представляет собой компиляцию из уже цитированных нами выше, то мы приведём здесь лишь заключительную часть этого «Заключения…», содержащую официальные взгляд ГУГВФ на саму катастрофу и выводы по ней:

«… В 02 часа 30 мин[ут] 26 июня самолёт Л-3948 потерпел катастрофу в лесу, в одном клм. [километре] восточнее дер[евни] Иванцево Велильского с[ельского] совета, Молвотицкого района, Ленинградской области.

Из опроса лиц, наблюдавших полёт самолёта непосредственно перед катастрофой, и из осмотра обломков самолёта на месте установлено, что катастрофа произошла вследствие обстрела самолёта с земли, причём, одна из пуль пробила заливную бензомагистраль левого мотора, что повлекло за собой воспламенение левого мотора в воздухе. Экипаж пытался потушить огонь пеногасителем, выключив при этом левый мотор и продолжая полёт на 1 правом моторе. Однако, огонь затушен не был и продолжал распространяться. Тогда командир кораблин пилот Рыбин принял решение произвести посадку и с этой целью начал делать правый разворот, имея намерение выйти на пройденное самолётом поле. Разворот производился со снижением, так как самолёт имел полную коммерческую нагрузку.

Вследствие малой высоты самолёт, находясь ещё в режиме правого разворота, зацепил правым крылом за деревья, перешёл на нос и врезался в землю. При ударе огонь распространился на фюзеляж, который сгорел, кроме обломившейся при ударе хвостовой части. Крылья так же отломились при ударе и не сгорели. Экипаж погиб от удара самолёта о землю, после чего трупы обгорели. Все детали самолёта и моторы в результате катастрофы уничтожены огнём или разбиты на 100%. Самолёт и моторы подлежат списанию. Груз обгорел и подлежит технической экспертизе для определения возможности использования.

Тела погибших членов экипажа: командира кораблин Рыбина, пилота-штурмана Михайлова, борт-радиста Тимофеева, борт-механика Швецова похоронены в 100 метрах от северо-восточной окраины дер[евни] Иванцево.

Выводы.

1. Решение пилота Рыбина производить полёт на малой высоте, вследствие наступления светлого времени и хорошей погоды является правильным, т[ак] к[ак] район, в котором находился самолёт, отличается высокой активностью вражеской авиации.

2. Катастрофа произошла вследствие обстрела самолёта с земли, повлекшего за собой отказ и воспламенение левого мотора и невозможность продолжать полёт на одном моторе. Повреждённый самолёт врезался в лес при попытке командира кораблин развернуться на малой высоте с целью выхода на вынужденную посадку.

3. Расследование обстоятельств катастрофы самолёта показало, что ни одна из войсковых частей, расположенных поблизости от места происшествия, в эту ночь не вела обстрел каких-либо самолётов с земли. Полёт самолёта Л-3984 от линии фронта до места происшествия продолжался 10 минут (по расчёту времени), самолёт, воспламенившись от обстрела, вполне мог держаться в воздухе в течение этого срока. Таким образом, обстрел самолёта был произведён либо войсками противника, либо своими войсками, расположенными непосредственно на линии фронта», - заканчивали своё «Заключение…» члены комиссии ГУГВФ…".

[Бортстрелок 890]

"

…Сразу же отметим, что последняя версия – гибель самолёта в результате так называемого «дружественного огня» – так же имелась нами в виду в процессе исследовательской работы над темой нынешнего повествования. Однако, по нашему мнению, ПС-84 был подбит именно вражеским огнём, причём не над самой линией фронта, а ещё в ближнем немецком тылу. Об этом убедительно свидетельствует отсутствие подачи экипажем самолёта обусловленного условного сигнала – «ракеты зелёного огня», выпуск которой было положено произвести при пересечении линии фронта. К этому времени, по нашему мнению, экипаж подбитого советского самолёта только начал бороться с огнём и пытался удержать машину в воздухе, поэтому лётчикам было просто не до выпуска в форточку положенного светового сигнала. К тому же, по нашему мнению, в результате неоднократного пулемётного обстрела самолёта с земли, поразившего машину не только в левый мотор и в хвостовое оперение, но и, очевидно, в носовую кабину, полностью вышла из строя бортовая радиостанция, а командир воздушного кораблин, возможно, получил сильную контузию с частичной потерей сознания. В результате сидевшему у правой форточки штурману, исполнявшему в полёте, напомним, роль 2-го пилота, невозможно было ни на мгновение оставить управление повреждённой машиной, и он так же не мог выпустить зелёную ракету…

…Спустя некоторое время после возвращения Семёнова с материалами расследования в Москву и после сбора и анализа всех документов, имевших отношение к организации и ходу первого военного полёта по маршруту Москва – Стокгольм – Москва, окончившемуся катастрофой, 12 июля 1942 года Начальник ГУГВФ генерал-лейтенант авиации Фёдор Алексеевич Астахов подписал секретный приказ № 42 под названием «О катастрофе самолёта ПС-84 Л-3948 Авиагруппы Особого Назначения». Приведём ниже полное содержание этого документа:

«26 июня 1942 г[ода] в 2 часа 30 минут при выполнении особого задания, потерпел катастрофу самолёт [Московской] Авиа[ционной] группы Особого Назначения ПС-84 Л-3948 с экипажем в составе: командира кораблин пилота I класса Рыбина П.А., штурмана Михайлова И.М., бортрадиста Тимофеева А.П., бортмеханика Швецова С.Н.

Произведённым расследованием установлено, что катастрофа произошла вследствие обстрела самолёта с земли во время пересечения им линии фронта и вызванного этим обстоятельством пожара самолёта в воздухе. Командир кораблин принял решение произвести вынужденную посадку, но, вследствие малой высоты полёта и выхода из строя одного мотора, самолёт на развороте зацепил крылом за лес и врезался в землю.

Весь состав экипажа погиб при катастрофе. Самолёт и моторы уничтожены на 100%. Груз подлежит технической экспертизе для определения возможности использования.

Приказываю:

1. Самолёт ПС-84 Л-3948 и моторы М-62 ИР № 6202161 [так в оригинале; следует читать – № 8202165] и № 6202934 списать, как уничтоженные при катастрофе.

2. Погибший экипаж самолёта: Рыбина П.А., штурмана Михайлова И.М., бортрадиста Тимофеева А.П., бортмеханика Швецова С.Н. исключить из списков ГВФ.

3. Командиру [Московской] Авиа[ционной] группы Особого Назначения оформить и представить в Юридический Отдел ГУГВФ документы на получение пенсии нетрудоспособным членам семей погибших».

Только спустя более чем через месяц после катастрофы, 31 июля 1942 года Ф.А.Астахов подписал ещё один приказ – по личному составу за № 218,  которым были «исключены из списков личного состава ГВФ, ввиду смерти» все четыре члена последнего экипажа самолёта ПС-84 за № 948:

«…21. Шеф-пилот ГУГВФ Рыбин Пётр Александрович…

22. Штурман Московской авиагруппы Особого Назначения ГВФ Михайлов Иван Михайлович…

23. Бортрадист Московской авиагруппы Особого Назначения ГВФ Тимофеев Александр Прокофьевич,

24. Бортмеханик Московской авиагруппы Особого Назначения ГВФ Швецов Степан Николаевич…».

…Текстами этих, итоговых документов любой историк логично должен был бы и завершить своё повествование об истории единственного в годы войны полёта советского самолёта в Швецию. Однако автор нынешнего повествования является не только профессиональным историком, но и активным членом российского поискового сообщества, экспертом Форума Поисковых Движений, и поэтому нами исследованная и рассказанная вам только что история не могла не послужить началом нового нашего поиска…".

 

Но об этом – отдельно.

С уважением – К.Б.Стрельбицкий