Опубликовано: 21 декабря, 2018 В память о моем отце я хотел бы выложить некоторые материалы, которых за 47 лет поиска набралось не мало. Немного жаль, что раньше технологии не позволяли сохранять так много и красиво как сейчас, но тем ценнее те пленки, фотографии и киноматериалы, которые остались в истории. Я думаю всем будет интересно увидеть как и с каким трудом история отдает свои секреты. С уважением Ярослав Латарцев. 3 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 21 декабря, 2018 Отдельное спасибо Сергею Чехову (https://vk.com/vechniy36) за прекрасное описание, отличное видео и теплые слова про моего отца. 1 ноября 2018 года не стало ВИТАЛИЯ НИКОЛАЕВИЧА ЛАТАРЦЕВА. Виталий Николаевич родился в городе Мичуринск в 1944 году. Окончил воронежский Политех. Он стоял у истоков клуба подводного плавания «Риф», возникшего в 1971-м году и ориентированного на поиск затонувшей в годы Великой Отечественной войны техники. За многие годы работы «Риф», а потом и выросшее из него Предприятие Подводно-технических работ «Пётр», зарекомендовали себя, как профессионалы высочайшего уровня. Их знают во многих регионах России, где им приходилось работать. Большое количество музеев, как отечественных, так и зарубежных, обязаны некоторыми своими экспонатами именно Виталию Николаевичу и его команде. Десятки найденных и поднятых на поверхность самолетов и танков, установленные судьбы экипажей – вклад водолазов «Рифа» в дело Поиска огромен! Только город Воронеж и Воронежская область обязаны им двумя уникальными памятниками: самолетом Ил-2 у проходной ВАСО и редкой модификацией танка Т-34 у села Щучье Лискинского района. Виталий Николаевич стал легендой ещё при жизни. И знакомство с ним для меня огромная гордость. Я дважды присутствовал при проведении его командой подводных работ по подъему фрагментов разбившихся на территории области советских самолетов, а в канун прошлого Нового года он и его сын Ярослав оказали мне высокую честь, пригласив посетить базу ППТР «Петр». Выражаем глубочайшие соболезнования родным и близким Виталия Николаевича. Это огромная потеря для всех, кому не безразличен Поиск. Но такие Люди не уходят бесследно. Они остаются с нами в своих делах, в своих свершениях. И имя Виталия Николаевича золотыми буквами вписано в историю нашей Страны . 3 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 21 декабря, 2018 (изменено) ПАМЯТИ ВИТАЛИЯ НИКОЛАЕВИЧА ЛАТАРЦЕВА... Когда слышишь новости о том, что где-то далеко нашли или подняли на поверхность со дна какого-нибудь водоема уникальный образец военной техники, кажется, что такое возможно где угодно, только не рядом с тобой. Но как показывает практика, это мнение абсолютно ошибочно. В сюжете собраны удивительные истории обнаружения и подъема с речного дна шести единиц военной техники от редких танков до штурмовика. Кто мог предполагать, что они годами затягивались илом там, где никто бы и не подумал искать. ( https://vk.com/vechniy36) Изменено 21 декабря, 2018 пользователем Капитан Батлер 1 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 21 декабря, 2018 (изменено) Сергей Чехов (https://vk.com/vechniy36) В ноябре прошлого года я опубликовал сюжет о подъеме военной техники из реки Дон. Так случилось, что данное видео было просмотрено Виталием Николаевичем Латарцевым (руководителем Предприятия подводно-технических работ "Петр", "выросшим" из воронежского спортивно-технического клуба подводного плавания РИФ) и его сыном, Ярославом Латарцевым. Именно их работы под подъему военной техники на территории Воронежской области и не только легли в основу сюжета. Виталий Николаевич и Ярослав Витальевич любезно пригласили меня в помещение АО "ППТР "Петр", где состоялась очень интересная беседа на тему подъема техники периода Великой Отечественной. По объективным причинам многие подробности о работе РИФ'a при создании видео были мной упущены. Но эта встреча позволила получить ценнейшую информацию из "первых рук"! И сегодня, в День Защитника Отечества, я хотел бы дополнить рассказ о памятнике Ил-2, установленном у проходной воронежского авиазавода, малоизвестными фактами! В 1978 году Воронежский спортивно-технический клуб подводного плавания «РИФ» проводил обследование дна озера у села Ракитное Белгородской области. По свидетельствам очевидцев, осенью 43-го года туда упал советский штурмовик Ил-2. В ходе поисков действительно были обнаружены весьма крупные фрагменты самолета. Бронекапсула с кабиной осталась практически целой. Рядом находились и другие части фюзеляжа. При расчистке стало ясно, что бомбовой нагрузки самолет не нес. Вместо этого в бомболюке были уложены одежда, вещи, запчасти, документация и даже чудом не разбившаяся бутыль с самогоном. Стало ясно, что свой последний полет штурмовик совершал при передислокации на другой аэродром. Как выяснится позднее, в списке безвозвратных потерь части, где значились члены экипажа, напротив фамилии каждого было написано: «1.09.43 при перелете на новое место базирования на самолете Ил-2, пройдя бреющим с. Ракитное, на высоте 50-70 метров при развороте сорвался в штопор и врезался в болото». Но находки, сделанные водолазами в кабине самолета, открыли настоящую военную драму, о которой никто не догадывался целых 35 лет. При обследовании бронекапсулы двухместного штурмовика были обнаружены тела трех человек. Не останки. А именно тела. Дело в том, что при падении Ил-2 перевернулся кабиной вниз. Поэтому "жилое" пространство самолета оказалось как бы запечатано илом и донными отложениями. В результате внутри кабины создались все условия для консервации останков: смесь воды, бензина, машинного масла. Правда, в условиях хорошо прогреваемой летом воды, мягкие ткани превратились в жировоск – желтовато-белую плавучую субстанцию. Поэтому когда водолаз полез доставать выскользнувшее при подъеме кабины тело пилота, он увидел, а вернее «нащупал» в мутной воде такую картину: человеческое туловище, без головы и рук, стоявшее вертикально. Это напитавшиеся водой и забитые илом сапоги не давали телу всплыть на поверхность. Голова пилота была найдена, когда погрузившийся Виталий Николаевич Латарцев обнаружил витой провод, шедший куда-то от бортовой радиостанции. Потянув его на себя, Виталий Николаевич нащупал в темноте нечто круглое. Когда пальцы наткнулись на наушники, сразу стало понятно – это шлемофон с головой пилота. Извлекли на поверхность. На лицевой части черепа мягких тканей не осталось. Но под шлемофоном были волосы и ухо. Белое человеческое ухо. Как у живого. Руки тоже нашли. Продолжая обследовать кабину, обнаружили летные краги, которые были как бы «сложены вместе и засунуты» за уголок приборной панели. Когда их оттуда вытащили, внутри оказались кисти. Перед ударом пилот пытался сгруппироваться и схватился за край приборной панели. Тела двоих, сидевших в отделении стрелка, были сильно повреждены огнем. Следы воздействия высокой температуры были и на лампочках-индикаторах световой сигнализации возле пулеметной турели. Поисковикам стала открываться картина, явно не соответствовавшая описанному спонтанному срыву в штопор на бреющем. Дополнил её прострелянный топливный бак штурмовика. Вероятно, события развивались следующим образом. Как было установлено по данным архива Министерства Обороны, 1-го сентября 1943 года самолет Ил-2 из состава 50-ого отдельного разведывательного авиаполка 2-ой Воздушной армии поднялся в воздух для совершения перелета на новый аэродром. Пилотировал штурмовик командир звена лейтенант Бобель Александр Васильевич, 1913 года рождения, уроженец села Дубово Уманского района Черкасской области. В РККА с 1933-го года. В составе 2-ой Воздушной армии сражался в небе над Воронежем. За то, что вернулся с одного из боевых вылетов с неизрасходованным боекомплектом, попал под следствие и отправлен в штрафную эскадрилью. Но в итоге был восстановлен в звании и наградах. Также чуть не попал под трибунал за то, что отказался вести свою эскадрилью на задание без прикрытия истребителей. В одном из воздушных боев был ранен, долгое время хромал на одну ногу. На месте стрелка-радиста сидел штурман звена лейтенант Чирков Александр Яковлевич, 1922 года рождения, уроженец города Пермь. Рядом с ним находился третий «нештатный» член экипажа – старший авиатехник Тюфяков Александр Агафонович, 1910-го года рождения, уроженец города Кузнецка Пензенской области. Так как самолет рассчитан только на двух членов экипажа – пилота и стрелка, техника решили посадить в отделении стрелка. Но для того чтобы поместиться там вдвоем, Чиркову и Тюфякову пришлось отказаться от парашютов. Вылет был не боевым. И никто не думал, что придется вступить в бой. Но как часто бывает, у войны свои планы… На подлете к Ракитному штурмовик Бобеля был атакован вражеской авиацией. Чирков открыл огонь из пулеметной установки. Однако противнику удалось попасть в топливный бак, который на Ил-2 располагается между пилотом и стрелком. Бензин, вытекший из пробоины, воспламенился. Чирков и Тюфяков сгорали заживо. Возможно, штурман еще пытался вести огонь из пулемета. Техник же, понимая всю безвыходность сложившейся ситуации, вероятно достал из кобуры свой ТТ и застрелился. Только так можно объяснить находку в кабине стрелка среди стреляных пулеметных гильз всего лишь одну от ТТ. Табельное оружие Чистякова находилось в его кобуре. Кобура же Тюфякова была пуста. В это время Александр Бобель, вероятно, уже отдавал себе отчет, что объективно нельзя спасти ни объятый пламенем Ил-2, ни сгоравших без парашютов Чистякова и Тюфякова. Однако, пилот, единственный в экипаже, на ком был одет парашют, не пожелал бросить своих товарищей и продолжал бороться за машину. Он принял все возможные меры, чтобы справиться с возгоранием. Об этом говорило положение вентилей и кранов противопожарных систем штурмовика. Может даже, что Бобель сознательно направлял самолет на ракитнянский пруд. Но чуда не случилось. От удара о поверхность воды, крылья Ил-2 оторвало, а фюзеляж развалился на несколько частей и затонул. Лишь мелкие фрагменты и крылья удалось извлечь сразу после падения. Все остальное, включая тела, осталось на дне на долгие 35 лет. Дальнейшая судьбы штурмовика и его экипажа сложилась известным образом: после подъема клубом «РИФ» останки Бобеля, Чистякова и Агафонова были захоронены в селе Ракитное. Ил-2 же был реставрирован на Воронежском авиационном заводе и установлен у его проходной в виде памятника. https://vk.com/video56659653_171687015 Изменено 21 декабря, 2018 пользователем Капитан Батлер 3 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 21 декабря, 2018 (изменено) Урыв Покровка STUG III, ТАНК ГЕНЕРАЛ СТЮАРТ И ТРАКТОР СТАЛИНЕЦ 65 Изменено 21 декабря, 2018 пользователем Капитан Батлер 2 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 26 декабря, 2018 Озеро Вялье-Стречно ИЛ-2 История давняя, но небезинтересная. Все началось в середине так называемых «застойных» лет. В 1979 г. познакомились мы с московским поисковиком Евгением Коноплевым. Свел нас Игорь Алексеевич Боечин, сотрудник редакции журнала «Техника-Молодежи». Читатели со стажем наверняка встречали эту фамилию в рубриках «Антология таинственных случаев» и различных публикациях по истории ВМФ, авиации и бронетанковых войск. Коноплев же, помимо того, что работал в одном из Зеленоградских НИИ, также служил внештатным корреспондентом газеты «Гражданская Авиация» и все свободное время по заданию редакции разъезжал, а скорее летал по отдаленным районам страны в поисках старых самолетов, по разным причинам оказавшихся в тундре, горах или во льдах. Одной из его находок в Забайкальской лесостепи оказался прочно казалось бы исчезнувший с лица земли скоростной бомбардировщик СБ. Разработанный в недрах туполевского КБ группой под руководством соратника Туполева А.А.Архангельского двухмоторный бомбардировщик, построенный по передовым технологиям того времени, с гладкой обшивкой из специального, очень легкого сплава, с двумя только что освоенными лицензионными моторами М-100, бомбардировщик с экипажем в три человека легко развивал скорость, превышающую скорость современных ему истребителей и спокойно отрывался от погони. Именно эти машины прошли первую боевую обкатку в небе Испании в 1936 году. Они же встретили и первый удар люфтваффе в 1941 году. К тому времени СБ, хоть и модернизированные, уступали по всем статьям «Мессершмитам» и лишь единицы дотянули до конца 1942 года, а к исходу войны полностью исчезли. То, что не сожгли немцы, было списано и сдано в металлолом. Именно такой самолет первых серий с лобовым радиатором и обнаружил Женя в одну из своих командировок. Сегодня этот самолет стоит в Монино, в музее ВВС. Мы же были озабочены поисками штурмовика Ил-2. Выпущенный в количестве более 36 тысяч экземпляров, настоящий труженик войны от и до, он попросту исчез. И в СССР не осталось ни одного комплектного экземпляра, не говоря уж о летающих машинах. Были еще некоторые соображения. Воронежский авиазавод № 18 перед войной приступил к серийному выпуску штурмовиков в варианте одноместной машины. Будучи эвакуированным в Куйбышев (ныне Самара) сохранил свой номер, являлся крупнейшим производителем Ил-2 различных модификаций до самой Победы. Опыт работы со штурмовиком у нас (т.е., у клуба «Риф») уже был. В 1978 году из озера в селе Ракитное Белгородской области мы подняли двухместный Ил-2 в варианте разведчика поля боя, погибший 1 сентября 1943 года. В кабинах обнаружили останки трех человек. Вылет был не боевой и в задней кабине вместе со штурманом пристроился техник эскадрильи. Планировался перелет на новый аэродром, поэтому самолет не нес на борту ракетно-бомбового вооружения, люки были заполнены личными вещами, документацией и другим имуществом. Но на войне не бывает не боевых перелетов... Дырка от снаряда в бензобаке, оплавленные лампочки на турели заднего стрелка, капли алюминия, вытянутый до отказа привод тушения баков, закрытый пожарный кран подачи топлива, стреляные гильзы заднего пулемета - красноречиво свидетельствовали о незапланированной встрече в воздухе с парой немецких «охотников». Покинуть самолет пилот ст. лейтенант А.В. Бобель не мог. Находящиеся позади пилота штурман, лейтенант А.Я.Чирков и техник лейтенант А.А. Тюфяков сидели без парашютов: с ними они просто не смогли бы там поместиться. Перегорели рулевые тяги, и самолет упал в озеро вниз кабиной. Была такая особенность у Ил-2. Разумеется, крылья отскочили и после войны были увезены сборщиками трофеев, бронекорпус развалился на две части: моторный отсек с двигателем и бронекабину. Назвать все это самолетом было бынекорректно. Тем не менее, все части были увезены в Воронеж и переданы в ВАСО. Экипаж торжественно похоронен в братской могиле с. Ракитное. Со временем нашли и родственников. Дирекция ВАСО приняла решение построить макет Ил-2 с использованием тех элементов, которые могли бы пригодиться. По крайней мере, мы точно знаем, что весь узел задней турели, включая пулемет 12,7 УБТ, вмонтирован в корпус самолета-памятника, стоящего в Воронеже на площади Авиастроителей. В процессе работы с архивными документами мы узнали много интересного. Оказывается, пилот штурмовика Александр Васильевич Бобель воевал под Воронежем в жарком июле 1942 года в составе 41 Воронежского штурмового авиаполка. Именно он был в воздухе в роковой день 2 июля, когда вместе с боевыми товарищами Ресслером, Демьяновым, Кашкиным и Злобиным штурмовал колонны врага около станции Роговая, недалеко от Касторной. Именно тогда колонну танков таранил летчик Демьянов, посмертно удостоенный звания Герой Советского Союза. Машина комэска Ресслера была подбита и вывалилась из строя. Приняв на себя командование эскадрильей, в неравном бою был смертельно ранен ст. лейтенант Павел Злобин. Собрав все силы, он привел самолет на аэродром Медвежье и скончался уже на пробеге, посадив самолет. Именами героев-летчиков из 41 Воронежского ШАП названы сегодня улицы нашего города. Капитан Евгений Михайлович Ресслер после войны жил и работал в Воронеже. Похоронен на Юго-Западном кладбище. Бобель же продолжал воевать. Несколько раз прилетал на подбитом самолете, горел, был ранен, садился на ВП около Новой Усмани. К осени полк, потеряв всю матчасть, был отведен на переформирование, но уже без Бобеля: он попал под трибунал. Обвинение было серьезным: «за трусость и обман командования», вполне в духе знаменитого «Приказа № 227». Наверное, спустили разнарядку... Ознакомиться с материалами дела не удалось. Эти фонды по-прежнему закрыты. Окольными путями выяснили, что имело место возвращение с боевого задания с полным боекомплектом. Забарахлил на взлете мотор; пока разобрались - взлетел и не нашел своих. Второй случай тоже связан с потерей ориентировки: отстрелялся, да не по той цели. Осудили в ноябре, а в декабре реабилитировали, вернули награды и восстановили в звании ст. лейтенанта. В полк не вернули, а отправили в город Петровск, где формировалась 13 Отдельная разведэскадрилья Ил-2, в составе 50 Отдельного разведполка. Была большая нужда в опытных и смелых пилотах. Штурмовики, специально оборудованные для разведки ближнего поля боя, получили из Куйбышева, с завода № 1. Вместо стрелка – офицер, летчик-наблюдатель, позади - фотокамера для съемки. Предполагалось, что штурмовики будут ходить на малой высоте над траншеями и привозить ценные разведсведения. Поэтому и пушки поставили полегче, 20 мм. Шваки. И еще одна маленькая деталь. В 13 ОРАЭ было много женщин из техсостава, уроженок Воронежской области. Мотористки, оружейницы, прибористы. Среди них - Погорелова Антонина Семеновна, 1923 г.р. Призвана Центральным РВК г. Воронежа, гв. ефрейтор. После войны вернулась и постоянно жила в Воронеже. А в разведполку заведовала фильмотекой фотоотделения. Вот бы прикоснуться к её альбомам! Ведь фотографии Бобеля нигде нет - ни в личном деле, ни в учетной карточке, ни у родственников. Все сожгли, когда пришли немцы. Боялись, что увидят немцы, расстреляют. Но вернемся к Жене Коноплеву, который в разговоре как-то раз упомянул, что несколько лет назад он, будучи еще студентом, с группой своих товарищей узнал о таинственной истории. Якобы зимой 1944 года на лед озера Вялье-Стречно, что в 100 км от Ленинграда в направлении Луги, совершили вынужденную посадку несколько штурмовиков, один из которых весной затонул на глубине. О судьбе других самолетов известий не было. Летом Женя собрал единомышленников и отправился на озеро. В те времена там стояло охотхозяйство, были домики и лодки. С двух лодок ребята начали искать самолет. Никакой поисковой техники тогда не было, искали тралом. Ребята гребли, а трос волочился по дну. Если цеплялся за что-нибудь, лодки сходились. Тогда под воду с аквалангом отправлялся Коноплев. Но тут возникла серьезная проблема. Это озеро появилось еще в XIX веке после сильного торфяного пожара. На дне осталось множество обгорелых коряг, поэтому зацепов было не счесть; но кто ищет, тот, как известно, находит. И штурмовик - таки нашли! За ориентир приняли корпус другого штурмовика, затонувшего у самого берега и разобранного местными жителями полностью, осталась только бронебочка. Но вот с подъемом дело забуксовало: до озера - шесть километров болот, никаких дорог. На место приезжал начальник музея ВВС в Монино Сергей Яковлевич Федоров, однако решения не нашел. Вот Женя и поинтересовался - сможем ли мы, оценив ситуацию, что-нибудь придумать и поднять самолет. Ведь машина целая, не битая. По тем временам - просто уникум. Договорились съездить на место и посмотреть. Скоро наметилось развитие ситуации: у нас образовались отгула, Коноплев тоже отпросился на три дня. Заехали за ним в Зеленоград и двинулись в сторону Луги. Ехали на своем клубном автомобиле УАЗ-450, старой «санитарке», подарке директора НИИ Машиностроения НПО «Электроника», крестного отца нашего клуба «Риф» Константина Андреевича Лаврентьева. Сам участник войны, автоматчик танкового десанта, раненый в уличных боях за Берлин, Константин Андреевич всячески помогал нам в поисковых делах. Да и не он один... Просто время тогда было другое, доброе. И страна была добрая. Выехали в начале июня 1983 года. У нас тепло, а чем дальше, тем прохладнее. За рулем Борис Антипов, сменный водитель - Владимир Лыков, водолазы Сергей Логачев и Александр Сидоров. Нашлось место и для нас с Женей. Доехали быстро, немного поплутали в поисках дороги к лесному кордону на берегу реки Ящера, откуда начиналась тропа к сторожке егеря, стоящей на зыбком берегу озера. Общаясь с местными жителями, я изумился удивительно правильной речи - никаких местных диалектов! Все разговаривали как дикторы ЦТ! Мост через Ящеру был, но в очень плохом состоянии. Охотхозяйство развалилось, все пришло в упадок. Остатки лодок мы видели в ручье, когда шли узенькой тропинкой вдоль канала. Канал этот был прорыт двумя предприимчивыми братьями в начале 20-го века. Хотели там мельничку поставить. Но пришел гегемон и всех разогнал. Шаг вправо - канал, шаг влево - болото по колено. Добрались, познакомились с егерем: очень интеллигентный человек по фамилии Карузе, бросил НИИ в Ленинграде и перебрался на свободу. Ловит рыбу, отправляет домой семье, а сам приглядывает за утками и другим зверьем, которого, включая гадюк, тут видимо-невидимо. Он подтвердил, что самолет действительно есть, где точно не знает, но второй, на мелководье, покажет. Сели мы в лодку, склепанную почему-то из американского дюраля: остались фирменные надписи. На мой вопрос егерь ответил, что сделано это из дюраля, содранного с самолета. Интересная, однако, жизнь начинается! Прошли около километра - и действительно, около самого берега из воды высовывал спину бронекорпус ИЛ-2 в очень хорошем состоянии. Броня целенькая, все аккуратно отвинчено, двигатель снят. Вокруг на дне небольшие обломки, обрывки шлангов, ржавые трубки. Коноплев рассказал, что тогда около бронекорпуса в воде он нашел нашу трехлинейку. Винтовку тут же забрал для комнаты Боевой славы молоденький лейтенант, прикомандированный к экспедиции от ближайшей авиационной части. Поставили мы компас, Женя отплыл от берега и примерно вышел на место. Я же снял пеленг на точку и на глазок оценил расстояние. С этим и уехали. Коноплев отправился в Москву, а мы поехали обратно, но по сложному пути. Сначала переехали на пароме Волхов, где на выезде у нас сломался задний мост. Типичная болезнь этих УАЗов... Перешли на передний и доехали до поселка Мясной Бор. Сейчас это очень известное место. В те годы мало кто знал, что в окрестных лесах героически билась Вторая ударная армия под командованием генерала Власова. Попавшая в смертельный мешок окружения, без патронов, провианта, с еле живыми от недоедания и усталости бойцами армия не сдалась. Потеряв технику и тысячи бойцов, остатки частей вышли из окружения, вынесли знамена, сохранили честь воинов. Генерал со штабом и охранением по договоренности с командованием Волховского фронта планировал прорыв через кольцо одновременно с ударом наших сил снаружи. Но не задалось. Часть, предназначенная к деблокированию, не успела сосредоточиться. Немцы легко отбили оба несинхронных удара. Власов проплутал по немецким тылам около месяца и сдался в плен. Остальное известно. Остается добавить, что ядром Второй ударной была 327 Стрелковая дивизия, сформированная в Воронеже (Сомово) осенью 1941 года. Выйдя на опушку леса, мы воочию увидали следы этих событий. Собирались провести там поисковую экспедицию, хотели все увидеть своими глазами. Потом переехали под Демянск, побывали в зоне известного Демянского котла, далее доехали до Истринского водохранилища. Недалеко от деревни Пятница была переправа, говорили, что там, на дне, стоит автомобиль. Осмотрелись, поныряли и отправились домой. Думать и готовиться. Для начала мы решили собрать всю доступную информацию по самолету, его конструктивным особенностям, узлам; высчитывали весовые значения отдельных элементов. Была идея после подъема разобрать самолет на составные части, снять двигатель и вывезти все это по частям по воде или волоком через болота. В этом нам очень помог ветеран 18 авиазавода А. И. Таллер. Знаток штурмовиков, собиравший их всю войну в Куйбышеве, участник нашей экспедиции в Ракитном, ставший нашим хорошим другом вплоть до своей кончины. Сделали мы даже специальные ключи для снятия винта и многое другое. Слава Богу, вовремя отказались от этой безумной идеи. Одновременно мы изучали все подходы к озеру, пытались найти более удобные пути. Помню радость, когда к нам в руки попала фотография фрагмента военной карты - километровки с озером. Это сейчас к вашим услугам десятки карт разного масштаба, спутниковые фото - только кликни в поисковике, а тогда этот клочок фотобумаги с черно-белым изображением раздобыли аж на Дальнем Востоке через друзей. Ничего утешительного не увидели. Но идею поднять самолет не оставили. Разработали конструкцию подъемника. Четыре понтона, каждый объемом около 2 кубов,весом каждый около 100 кг.. Подъемная сила чуть меньше 2 тонн. Все оборудование делали из расчета переноски каждого элемента четырьмя человеками на сто метров без остановки. Все понтоны попарно соединялись в сцепку с расстоянием между ними по диаметру фюзеляжа самолета. На каждом понтоне ставились две П-образные стойки. К ним крепились тали, которыми и предполагалось поднять к поверхности самолет для буксировки к берегу. Сделали систему подачи в понтоны избыточного давления воздуха. Стенки понтонов тонкие, чтобы выдержать требования по весу. При осадке понтонов под нагрузкой они неизбежно будут прогибаться внутрь. Могут швы потечь. Много чего разработали, построили, испытали в других экспедициях, но не решался главный вопрос - как попасть со всеми железками на озеро и как оттуда выбраться, прихватив заодно поднятый самолет. Да, были вертолеты, но стоимость часа летного времени нагоняла тоску. Впрочем, и сейчас эти цифры никого не радуют. Но жизнь шла вперед и однажды судьба свела нас с такими же, как мы, авантюристами из клуба «Катран» из города Сосновый Бор под Ленинградом, Городок - аналог нашего Нововоронежа, там работает АЭС. Познакомились в совместных экспедициях на Балтике и Черном море, притерлись, нашли общие интересы, стали дружить. А жизнь вокруг нас стремительно шла к 90-м. Что-то стало меняться. В Ленинграде был основан Государственный музей авиации. Катрановцы завели знакомство с директором музея. Тот, в свою очередь был заинтересован в пополнении экспозиции настоящими самолетами военного времени. Взять их относительно целыми можно было только из-под воды. Музей имел обширные связи в авиационных кругах Северо-Запада и у него водились некоторые средства. После переговоров появилось и решение. Музей взялся финансировать работы по подъему и обеспечить доставку и эвакуацию вертолетами самой экспедиции и поднятого самолета. Работа закипела. ПОИСК И ПОДЪЕМ ИЛ-2 Все переговоры с музеем завершились к концу 1990 г. Наступил переломный год-91-й. Для окончательного решения требовалось только найти самолет и предоставить неопровержимые доказательства его существования. С учетом ситуации с выходными днями решили поиски провести на 23 февраля. Наша воронежская поисковая группа прибыла на поезде. Привезли с собой самый главный на тот момент поисковый прибор. Магнитный бомбоискатель МБИ-1. Замечательная разработка нашего оборонпрома, собранный на транзисторах МП-16 Б, с полутораметровой латунной трубой, оберегающей чувствительную систему датчиков. А если по простому, то феррозондовый магнитометр. Мы до сих пор храним его в «боевом» состоянии. Да тяжеловат и неудобен, потреблинет энергии немеряно, приходится за ним таскать автомобильный аккумулятор, но работает безотказно. Если есть железка, возьмет обязательно. Вот с этим грузом, не считая продовольствия, спальников, аквалангов и прочего неизбежного экспедиционного скарба , погрузились в микроавтобус Латвия и спустя пару часов подъехали к знакомой лесной сторожке на берегу реки Ящера.. Встретились с хозяйкой - лесничихой. Муж умер, а жена заменила его на этом посту. Узнали новости. Сменился егерь. Теперь там Владимир Неунываев. Только что перед нами пошел к себе. Жаль, что не застали.Рассказали нам, что с год назад приезжали два парня и девушка из Ленинграда. Тоже искали самолет. Но случилась трагедия. Искали они самолет оригинально. Есть такая штука - финские санки. Это когда один сидит в удобном кресле на полозьях, а другой, как на самокате, отталкивается одной ногой и оба получают удовольствие. Искали они самолет по тонкому льду, по зрячему. Рассчитывали увидать его через лед. Но есть у озера одна коварная вещь. Из воды выступают там и сям камни-плескуны. И вот около них лед очень непрочен. Одним словом лед проломился и оба оказались в воде. Тот, что сзади , водитель, сумел выбраться, а пассажир захлебнулся и погиб. Приняли информацию на заметку. Разделили груз по членам команды. Кто-то из сосновоборцев пошел на лыжах вперед, предупредить егеря о непрошенных гостях, а остальные впряглись и двинулись по лыжной тропочке. Мне досталось тащить тяжеленный танковый аккумулятор на детских санках. Поначалу на твердом насте ехали хорошо.. Но на рыхлом снегу санки проваливались и приходилось упираться в полную силу. Вот таким образом, отдыхая, перепрягаясь, где почти ползком, где по целине кое как дотащились мы до сторожки. Попили чаю и попадали по лавкам. Отдохнуть перед рабочим днем. Наутро ситуация за бортом поменялась. Если вчера был легкий морозец, то с утра зарядил ледяной дождь. Капризы погоды. Дошли мы пешком до нашего квадрата, определились с координатами и стали таскать тяжеленную снасть по льду. Удовольствие ниже среднего. Дождь идет и на тебе замерзает. Ветер кидает в лицо капли, ноги мокрые, сами тоже. Да еще куда-то пропал бронекорпус под берегом. Пропал наш ориентир! Когда мы злые и мокрые вернулись в сторожку, егерь сообщил, что бронекорпус раздавили льды и вдавили его обломки в грязь. Не повезло. С учетом всех факторов решили идти назад, оставив у егеря в качестве залога чертов аккумулятор и тяжеленные водолазные груза. Назад дошли уже к темноте и вернулись в Сосновый Бор. Уехали в Воронеж, но договорились продолжить, при условии если сосновоборцы раздобудут снегоход. И это получилось. Второй заход опять выпал на праздник- 8 марта. На этот раз составили такую систему. Снегоход, за ним санки с аккумулятором, измерительным блоком и оператором. А датчик разместили на третьих санках, Сидел там человек без металла и держал вертикально трубу датчика. Оказалось, что мы не одни на озере. Примерно там же, где мы были в прошлый раз, бороздили лед ребята с глубинным металлодетектором. Подошли, обменялись парой фраз. Москвичи, тоже ищут Ил-2. Место примерно им показал очевидец. Решили начать с точки отсчета. Репера, так сказать. Пошли к берегу и довольно быстро определили прибором обломки бронекорпуса. От него проложили пеленг и начали последовательно откатывать район. Где-то после пятого галса оператор магнитометра Нина Мироненко чуть не выскочила из саней. Стрелка решительно снялась с места, пошла до упора вправо, потом так же решительно ушла от нуля влево. Это означало только одно. Мы прошли точно над центром магнитной массы. Ну что делать, конкуренты же рядом бродят. Еще раз не спеша проехали точку и в месте перехода стрелки остановились, как бы по естественным надобностям. Нину попросили отвернуться и пометили место традиционным для млекопитающих образом. Потом выключили прибор и стали откатывать галсы уже для вида. Тут в стане конкурентов пронеслась весть, с которой они с нами тут же поделились. В магазин в поселке привезли дешевое вино по случаю праздника. Мы тоже выразили готовность затариться, вместе посетовали на отсутствие цели и решили закончить. На следующий день конкуренты уехали домой, а мы быстро вернулись на место, выпилили майну и под воду спустился руководитель клуба «Катран» Владимир Большаков. На дне лежал штурмовик. Фанерная часть полностью развалилась. Большаков достал пару плиток брони, защищающей стрелка от огня сзади и бортовой огнетушитель. После него Александр Фоменко более тщательно осмотрел машину. Осмотрел, это значит ощупал. Видимость ноль. Вода черная. Выяснилось, самолет лежит в илу с креном на левое крыло, правое почти в упор подходит ко льду. Моторная часть и кабина под грунтом, но прощупывается. С этими хорошими новостями вернулись мы по домам. Музей остался удовлетворенным и подписал с нами договор на подъем. В Воронеже закипела работа. С учетом полученной информации разработали схему подъема. Сначала очистим самолет от ила, потом зацепим его на тали за стыковочные узлы, выдернем из ила, выровняем и в таком виде потянем к берегу. Оставался нерешенным еще один технический вопрос. Как тащить самолет к берегу по мелководью. Это метров сто до берега. Везде глубина по пояс. Так ничего не придумали. Плюнули и решили, что на месте видно будет. Но была еще одна проблема. Для тех, кто не жил в том самом году поясняю. Почти все продукты выдавались по карточкам. В свободной продаже было мало чего. Разве что лавровый лист и чай с тремя слониками. Вот это была задача. Используя все связи, с мольбами и письмами в разные инстанции как-то умудрились поднабрать некоторое количество тушенки, масла, макароны, крупы. Сосновоборцы пообещали засолить «знакомую» свинью целиком. Холодильников же не предвиделось. Собрались, одним словом. С транспортом тоже были проблемы. Из Соснового Бора пришла уже знакомая нам «Латвия», к ней присоединился наш УАЗ-головастик, куда загрузили оборудование. Оплатили аренду грузовика с понтонами и 14 июня тронулись в путь. Кое- кто поехал поездом. Вот так и добирались до места. Наконец все собрались на небольшом лужке, выбранном по карте рядом с дорогой. Подъехали ребята из Катрана и озадачили. Незадолго до нашего приезда прошли дожди, болота наполнились, речки и ручьи вышли из берегов. А самое главное, вертолетчики отказались перебрасывать нас на место. Вот это уже был удар. Наверное, отцы-командиры решили зря не рисковать. Мало ли что. Поставили временный лагерь, все разгрузили и поехал я с Сашей Фоменко в Сосновый Бор. Разговаривать с местным аэроклубом. Там имелся махонький вертолет Ми-2 с грузоподъемностью, если не ошибаюсь, около 400 кг. Однако удалось быстро договориться. Ребята вертолетчики сидели без зарплаты и согласились помочь. Подписали с ними договор, перевели аванс и солнечным утром мы с Сашей уже были на аэродроме. Залез я в эту стрекозу, засвистели турбины и земля провалилась вниз. Летим, земля рядом. Проскакиваем над танковым полигоном. Танкисты удивленно смотрят вверх. Шли по кратчайшему пути. Экономили керосин. А он расходовался с небывалой скоростью. Сижу позади пилота и вижу, как стрелка бензочасов на глазах ползет вниз. Но до лагеря долетели как раз к обеду. Сели, а тут и танкер подъехал. МАЗ с цистерной керосина. Вертолет тоже пообедал и через минут сорок все были готовы. Наступил решающий момент. Для начала надо слетать на разведку. Выбрать место для высадки. Полетели мы с Борисом Антиповым. Летим, смотрим. Уже озеро видно и тут, прямо под нами на болоте среди чахлых сосенок лежит распластав крылья еще один Ил-2. Мотор полуразобран, крылья ободраны, сдвижная часть фонаря висит рядом на березке. Точку отметили, взяли пеленг. Помню до сих пор. От озера 1.5 км. Курсом 110 град. Подлетели к берегу. Везде все зеленое, сухих мест не видно. Выбрали место без деревьев, пилот, мастер спорта Андрей Неделько завис над самой землей и штурман, Сергей Капустин спрыгнул. И тут же увяз по колено. Но делать нечего. Вернулись назад, приготовили группу ребят принимать грузы. Дали им провиант на всякий случай и отправили. Стрекоза скоро появилась назад. Для первой переброски выбрали секцию от нашей лодки-платформы. Сделали мы зимой такую вещь. Из двух половин, соединялись они болтами, а размеры позволяли перевозить её в кузове УАЗа. Наложили туда всяких легких вещей. Под конец кто-то положил сверху свои резиновые сапоги. Пилот оторвал вертолет, посмотрел, как ведет себя подвеска, остался доволен и потихоньку полетел. Маршрут полета проходил над садовым товариществом Кировского завода. И вот когда вертолет пролетал над домиками, от платформы отделилось что-то бесформенное и устремилось вниз. Потом выяснили. Потоком сдуло кулек с сапогами. Долго смеялись, представляя себе картину, как на стол с самоваром с неба падают наши сапоги . Все обошлось. И пошел работать конвейер. Воздушный мост. До сих пор благодарен тем парням из аэроклуба, что взялись выполнить такую тяжелую работу. Транспортировка на внешней подвеске очень сложная вещь. Не каждый берется за такое. Но справились. Периодически вертолет брал на борт людей и грузы, потом снова тащил какую нибудь железяку. На берегу росла гора всякого скарба. Наземная группа работала как часы. Сначала касание грузом земли для снятия статической электризации. Потом надо быстро отцепить паук. А вертолет в этот момент висит, его покачивает, гаки заедают. Словом, не просто. Но вот и последний рейс. Пилоты улетели к своему танкеру заночевать. Обещали прилететь на следующий день.. Но как только наступила тишина, на нас накинулись тучи комаров с желанием отомстить за нарушенный покой. Первая и очень ответственная фаза экспедиции завершилась. Теперь все будет зависеть от нас. Быстро собрали резиновую лодку и отправили на ней гонцов к егерю. Подготовить место и кухню. Потом собрали водолазную платформу, понтонную сцепку, погрузили все имущество, сели сами и спустя минут сорок тихо вошли в небольшую бухточку, на берегах которой стояли два домика. В одном егерь, второй гостевой. Разместились, кто в комнатах, кто на чердаке. Места хватило всем. Затопили печку, сготовили еду. Все вошло в нормальную колею. Утром начали разбирать снаряжение, готовиться к работе. Но надо было решить очередную главную проблему. Вновь найти самолет. За дело взялся Гена Борисов. Именно он зимой сделал пометки на берегу. Теперь, ориентируясь по своим знакам, он в одиночку к обеду вновь обнаружил самолет и поставил здоровенную вешку прямо рядом с кабиной. Вот теперь все стало на свои места. Работа началась. Отбуксировали подъемник к месту работ. На нем расположили мотопомпу, запас горючего, транспортные баллоны сжатого воздуха и другие вспомогательные устройства. Водолазы по очереди спускались к самолету и грунтососом убирали ил. Постепенно из грунта начинал появляться фюзеляж. Состояние кабины не порадовало. Ходили слухи, что то ли во время войны, то ли после кто-то бросил туда ручную гранату. Броня выдержала, а вот каркас фонаря разрушился, ну и приборная доска тоже. Тем временем из под воды стали появляться интересные находки. Из кабины подняли кучу запчастей. Скорее всего, их просто не успели вытащить техники из укромных уголков, куда их засунули на заводе. Запасные прокладки, шплинты, хомуты и даже запасные детали от каркаса фонаря кабины. Все новенькое, не бывшее в употреблении. Когда дошли до центроплана, открыли люки зарядных отделений. Раз ящик с боекомплектом открыли, то проверили его содержимое. Удивительно, но он был почти полон. Такая же история и с патронными ящиками для пулеметов. Затем под водой сняли защитные ленты со стыковочного узла крыльев. На всякий случай проверили возможность отстыковать под водой крыло. Ничего не получилось. Ну и оставили мы эту идею в покое. Для надежности вскрыли бомболюки. Пустые. Значит бомбы сброшены. Тем временем, наш вертолет перелетел в лагерь. За домиком егеря нашли ровную площадку, клюквенное поле. Скрепя сердце егерь разрешил нам соорудить там лежневку из бревен, на которой и примостился вертолет. Прилетели к нам пилоты с целью обследовать с воздуха прилегающие к болоту леса. Лесники рассказывали, что в 41 году, когда немцы прорвали Лужский рубеж и захватили дорогу, ведущую к Ленинграду, наши разбитые части отступали заброшенными лесными дорогами. Одной из этих частей не повезло. Зашли по старой лесовозной дороге в болота и были окружены. Местный старик рассказал, что как раз на кордоне около Ящеры расположилось немецкое подразделение, принимавшее пленных. Наши солдаты выходили из леса с оружием, подходили к немцу, сидящему около колодца, и сдавали ему винтовки. Он их брал, ударял прикладом о пенек и бросал в кучу. После этого пленному разрешали напиться и гнали за загородку, ждать отправки. Лесники, да и наш егерь Володя поговаривали, что с тех пор в лесу стояли брошенные автомобили. Вот и вылетели на разведку. Полетел Борис Антипов. Для начала вертолет пролетел над озером, а потом исчез за лесом. Озеро осматривали с воздуха не просто так. Из разных источников, да и от Жени Коноплева приходили слухи, что в озере лежит еще один самолет. Значительно севернее, на траверсе острова Рель. Этот остров находится в самой узкой части озера. Фактически разделяет озеро на две части. Почему у него и двойное название. На острове живет медведь и туда никто не ходит. Вот в спокойную погоду летчики с аэродрома Сиверская не один раз видели под водой темный контур самолета. Местные уверяли, что самолет немецкий, совершил ВП на воду. Летчик выплыл на остров и с него перебрался на берег., откуда дошел до своего наблюдательного поста в 4 км. от берега. Каким-то образом медведь его не сожрал. Но на этот раз нам не повезло. Дул ветерок и на воде была рябь. Ни самолета, ни медведя не увидели. Вертолет после облета собирался перелетать на базу, в Сосновый Бор. Мы мирно работали, как вдруг увидали над лесом красную ракету. Сигнал бедствия. Насторожились. А тут несется наша надувная лодка на всех парах. Сидящий в ней Владик Кривошеев что-то кричал и размахивал руками. Подошел ближе и мы услыхали : «Вертолет упал». И тут же помчался назад. Быстро подняли водолаза, все бросили и поползли в лагерь. Скорость наша платформа с людьми и оборудованием развивала не слишком высокую. Подошли, выскочили на берег и услыхали, наконец, подробности. Вертолет вернулся, подвис, высадил наших разведчиков и стал набирать высоту. И тут что-то произошло с одним двигателем. На высоте около 50 метров он заглох. Умная автоматика тут же отключила и второй. Как нам потом объяснили, чтобы не повредить редуктор от перегрузки. Т.е. вертолет может падать, но чтоб редуктор был целый. Вот они и грохнулись. Спасло экипаж и вертолет то, что высота была небольшая , инерции несущего винта хватило на относительно мягкую посадку. Экипаж отделался синяками и шишками, а вертолет зарылся носом в болото, высоко задрав хвост. Летное происшествие в полный рост. Как и положено, все бестолково суетились вокруг, пытаясь руками приподнять нос. Ничего не выходило. Поразмыслили и решили действовать технически. Мы с собой привезли треногу с талью. Приволокли её на болото, соорудили из бревен подкладки под ноги, зацепили тросом одну стойку шасси и не спеша подняли её из болота. Подложили под неё настил, отпустили. Колесо стало на площадку. Порядок! Так же подняли вертолет за вторую стойку. Все получилось. Народ облепил нос вертолета. Кто за что. Пара человек, как обезьяны повисли на хвостовой балке. Налегли , болото чавкнуло и с сожалением выпустило добычу. Вертолет спасли. Правда, егерь Володя потом убивался. Испортили, говорил, ему клюквенник. Пилоты отдышались, подлечили нервы и отправились пешком на Большую землю. Оповестить воздушного диспетчера об аварии и искать нужную запчасть. Проблема была в том, что вертолет по системе кооперации СЭВ делали в Польше и все запчасти водились только там. Поехали они во Львов, поговорили там с нужными людьми и через пару дней привезли им из Польши этот регулятор. Без всякой таможенной волокиты. А иначе сидел бы вертолет на болоте до китайской пасхи. Появились вертолетчики где-то через неделю. Привели с собой почтенного дедушку-контрольного мастера. Дедушке было далеко за 60 и добрался он с трудом. Пришлось его немного оживлять. Агрегат установили, дедушка все проверил, расписался в документации. Стали запускать двигатели. А они не раскручиваются. Аккумуляторы сели. Пришлось нам, как угорелым, бегать по болоту раскручивая винты вручную. Получилось. Вертолет поднялся и благополучно улетел. Но пора вернуться на озеро. Работа шла каждый день. Лето вступило в свои права, стало тепло, подошла пора белых ночей. Ну а мы и работали до темна. Однажды вернулись в лагерь уже после часа ночи. Чтобы не тратить время зря, еду нам привозили прямо на воду. Огромную кастрюлю борща. Обедали, дремали пол часика и снова в воду. С пропитанием особая история. Знакомая свинья порядком приелась. Периодически гонцы топали пешком на кордон, где стояла наша машина и выезжали в рейд по окрестным магазинам. Где пшена раздобудут, где мороженых кур с когтями, как у медведя, где сахару дадут сердобольные продавщицы. Ведь вся округа полнилась разговорами о работе экспедиции. Егерь Володя столовался вместе с нами. Мы ему помогали по хозяйству. Дров нарубить, накосить сена для кроликов, а периодически он брал наших ребят помогать с сетями. Озеро знаменито тем, что другой рыбы, кроме огромных щук и таких же окуней никакой больше нет. Однажды в сеть попалась такая щука, размером с небольшого крокодила. Пропустили её через мясорубку, ухи ведро сварили и питались несколько дней щучьими котлетами. Как-то в сети запуталась норка. Злющая, пока её вынимали из сети она норовила укусить и щедро метила спасителей какой-то удивительно вонючей жидкостью. Посадили её в клетку. Так эта зараза умудрилась оттуда сбежать и по дороге на волю куснула породистую холеную курицу. Слава Богу, курица оклемалась и приступила к выполнению своих материнских обязанностей. Пока она болела, цыплятами занимался её муж. Огромный разноцветный орловский петух исправно выводил желтую ораву на прогулки и кормления, защищал их от всяких опасностей. Почему-то он особенно активно нападал на женскую часть нашей экспедиции. На воде процесс уборки ила завершился. Повесили мы четыре тали и зацепили троса за силовые лонжероны крыльев и моторный отсек. Все приготовили и стали понемногу подтягивать самолет. Задача была не простая. Надо было оторвать самолет от грунта и выровнять его в двух плоскостях. Поэтому дежурный водолаз постоянно спускался к самолету и докладывал обстановку. Прошло немного времени. Понтоны подъемника постепенно уходили в воду, стенки, как и предполагалось, с пистолетным грохотом сжимались. Поддали в них воздуха, стенки с таким же грохотом выпрямились, пощекотав изрядно нам нервы. И вот по поверхности воды пробежали пузырьки, сливаясь в контур самолета. Отсос пошел. Подъемник качнулся, приподнялся и замер. Самолет оторвался от грунта. Подтянули его ближе к поверхности. И тут новая напасть. Изменилось внешнее давление и на поверхность хлынул из баков бензин. Серое пятно бензина стремительно разливалось по поверхности. В воздухе стоял резкий запах Б-70. Мы не на шутку испугались. На озере штиль, одна искра и все вокруг загорится. Остановили все моторы, отцепились от подъемника и отошли на веслах за границу пятна. На следующий день бензин полностью испарился и работы продолжились. Под воду с гидромонитором в руках ушел член нашего клуба Григорий Красиков из Твери с задачей смыть ил с нижних поверхностей самолета и обследовать внешние подвески штурмовика, проверить положение шасси. Спустя время Григорий вышел и виновато доложил. Шасси выпущены, из ямы не выходят, цепляются за стенки, а на правом крыле остался на подвеске ракетный снаряд с вертушкой-предохранителем. Вот и подарочек. К выпущенным шасси мы были морально готовы. Еще в Воронеже проконсультировались у Таллера как и что делать в таком случае. Чтобы убрать шасси необходимо было отсоединить так называемый »ломающийся» подкос. Все мы знали. Где эти болты, какие там гайки. Тут настала моя очередь, тем более, что еще и ракета рядом. В таких случаях первым под воду идет руководитель. Меньше вопросов, в случае чего. Собрался под воду, рассовал инструмент по карманам защитного, поверх гидрокостюма, комбинезона и отправился в чернильную темноту. Хорошо, темно и тихо. Только с поверхности иногда по металлу понтонов доносятся обрывки разговоров да звякают какие-то уроненные железки. Ощупью спускаюсь к самому колесу. Оно покачивается. Качается понтон, качается самолет. Не очень приятно быть под самолетом, весом без малого шесть тонн. Но это работа такая. Все тали застопорены, самолет дополнительно принайтован к подъемнику. Нащупал гайку и контровочный шплинт. Поскольку все равно ничего не видно, закрываю глаза. Этот нехитрый прием позволяет сосредоточиться и мысленно представить все картину. Довольно свободно разгибаю усики шплинта, вытаскиваю его и спокойно откручиваю гайку. Легкий удар молотком и болт у меня в руке. Начинаю возиться со вторым. А вот тут незадача. Сборщик на заводе как-то хитро его вставил. Как не бился, не могу его вытащить. Усики обломал и головку. А шплинт ни с места. Обозлился и перемол его остатки гайкой по системе «туда-сюда». Открутил. Подкос легко отошел и стойка заходила вперед-назад. Попытался поднять её на штатное место. Сейчас, подумал, подниму её до упора, замок щелкнет и порядок. Да силенок не хватает. Не могу поднять стойку. По пояс в ил ушел, а она на замок не становится. Тут и воздух уже заканчивается. Вышел на поверхность, объяснил ситуацию Саше Буракову. Пошел он под воду, открутил второй подкос и вышел с рацпредложением. Назад и у него не получилось. Но он нештатно поднял стойку вперед. Это удалось. Пусть не по уставу, зато колеса из ямы вышли. Можно буксировать самолет к берегу. Буксировку готовили особенно тщательно. Точку выбрали на то же место, где высаживались. Промерили глубины по трассе, поставили через каждые 50 метров вешки. Подъемник освободили от всего лишнего, продули воздухом задний бензобак. Приподняли в итоге на пару сантиметров осадку. Самолет подтянули талями вплотную к днищам понтонов. На поверхность вышла лопасть винта и верх моторного отсека. Желающие могли посидеть в пилотском кресле, по грудь в воде. Стало ясно, почему самолет не взлетел с озера. Лопасть была загнута вперед. Это значит, что при посадке на пробеге по заснеженному льду самолет «кивнул», а пилот не смог во время парировать кивок. Вот и цапнул лед. Прицепили подъемник с самолетом к водолазной платформе, весь экипаж взял в руки шесты, чтоб от дна отталкиваться и тронулись. Что-то не шибко. Мотор ревет на полную мощность, а отошли едва пару метров от вешки. Шесты тоже не помогают. Уходят в топкий ил, приходится выдергивать, а это все равно, что назад толкать. К процессу присоединилась надувная лодка, подтянулся егерь Володя на своей казанке. Не хочет идти самолет. Подумали, решили, что струя воды от винта ударяясь о понтоны тормозит движение. Зашли сзади, стали толкать. Дело пошло веселее. К вечеру дотащили сцепку до непреодолимого препятствия, каменистой подводной гряды метрах в ста от желанного берега. На вечернем разборе операции приняли решение опустить самолет на дно, благо уже мелко и начать его облегчать дальше. Так и поступили. Сняли с него винт и шасси. Отволокли все на берег. Потом распилил подъемник на две половины. Одну поставили на моторный отсек, вторую на левое крыло, а под правое Саша Швецов завел пятитонный мягкий понтон. Накачали его воздухом, выбрали тали и самолет поплыл. Буквально пальцем надавишь, и он идет куда надо. Крылья поднялись над поверхностью воды, появилась возможность открыть все лючки и начать вымывать немереное количество ила, забившего все уголки плоскостей. Заодно разоружили самолет. Вытащили все пулеметные и пушечные ленты, вдоволь нафотографировались и сложили все в ящик под замок. От греха подальше. Тем более, что гостей прибавилось. Окрестные жители приходили посмотреть на диво. И не только они. Территория болот вокруг озер являлось пилотажной зоной истребителей-бомбардировщиков с Сиверской авиабазы. И каждый день над нами в небе ревели турбины. Когда самолет Ил-2 поднялся из воды, пилоты, пролетая над нами, ложились на бок, чтобы рассмотреть, а потом покачивали крыльями. Салютовали, наверное. Осталась проблема с ракетой. Позвонили на Ленинградскую Военно-Морскую базу. Оттуда приехал наш старый знакомый, военный минер В.Н. Чайкин. Вместе с ним приехал мой старший сын Алексей, проходивший срочную службу в подразделении морских водолазов-минеров. Вот ему и досталась эта непростая миссия. Чтобы снять ракету надо было спилить две шпильки, крепивших ракетную направляющую. Так называемое РО (ракетное орудие). Воды немного, но теснота страшная. Повозившись и сломав пару полотен, Алексей наконец появился держа в руках ракету. Она удивительно хорошо сохранилась. Краска свежая, все надписи целы. Как со склада. Удивительно, но вертушка-предохранитель оказалась замотанной толстой проволокой. По всей видимости, пилот надеялся взлететь и на всякий случай решил дополнительно законтрить не сошедшую ракету. Полюбовавшись изделием, вышли на середину озера. Чайкин примотал к ракете тротиловую шашку, поджег шнур и бросил её за борт. Мы дали полный газ. Грохнул взрыв. Заодно ликвидировали мы весь запас боеприпасов. Лагерь частично переместился к самолету. Надо было охранять самолет, мыть его от ила, да и собираться домой время подошло. Ждали большой вертолет, а его все не было. Гонцы поехали звонить в Музей. Вернулись удовлетворенными. Теперь, когда самолет стоял над водой у берега, командиры дали «добро». Тем временем, прилетела наша «стрекоза». И не спеша перевезла наиболее ценное снаряжение и людей на Большую землю. Осталась только дежурная смена, менявшаяся через несколько дней. Настало нелегкое время для дежурных. Лагерь у егеря был свернут, и кастрюля с борщом осталась в прошлом. Запас продуктов тоже сократился и был достаточно спартанским. В изобилии было только сало «знакомой свиньи». Но на него уже было невозможно смотреть. Особой проблемой было отсутствие курева. Вспомнили классику, стали собирать березовые листья, сушить, растирать и мастерить из этого снадобья самокрутки. Изредка удавалось стрельнуть пару сигарет у приходивших из поселка рыбаков, в обмен на экскурсию по самолету. Однажды собрав копейки, отправили в поход гонца. Он закупил две буханки хлеба и на рынке пару стаканов махорки. Но по дороге замечтался и упал в воду. Хлеб чуть подмок, а махорка превратилась в кисель. Досталось ему. Помимо людей в состав дежурной группы входил и молодой кобель Тарзан. Его достоинствами было то, что он не курил и ловил мышей и лягушек. Обладал Тарзан зловредным характером. Очень он любил втихаря цапнуть зазевавшего разиню за пятку. Не больно, но неожиданно. Шутки у него такие были. Но настал день и в небе раздалось басовитое гуденье с характерным посвистом лопастей. Над лагерем завис Ми-8 с аэродрома Котлы. Прилетела группа техников, проверить возможность безопасного подъема и переброски самолета к дороге. Выскочивший из вертолета инженер в ботиночках тут же провалился в болотину, а зловредный кобель не преминул показать ему, кто в доме хозяин. Кобеля оттащили, слегка шокированные техники добрались до самолета и прицепили троса паука. Мол, мы попробуем поднять Ил этим вертолетом. Зацепили электрозамок, вертолет поднатужился и не поднял. Только свалил штурмовик с постамента, сооруженного нами из бревен. Раздосадованные техники улетели обратно за тяжелым вертолетом Ми-6. Через пару дней в небе появилось уже два вертолета. Ми-8 присел на старое место, из люка высунулась голова уже известного майора. Первое, что он спросил, где кобель?! Тарзана уже надежно привязали к хилой березке, чем нанесли ему моральную травму. На этот раз троса были потолще. Большой вертолет в это время нарезал круги в отдалении и опять прошелся над садовым товариществом. Наши сапоги были цветочками, а бешенная воздушная струя от винтов играючи разметала парники, беседки и вообще все, что плохо лежало. Потом это чудовище зависло над нашим штурмовиком. Техник защелкнул замок и отскочил в сторону. Пилот выбрал слабину и дал полный газ. Вода от берега отошла метров на пять, в разные стороны полетели все вещи, снесло палатку, кастрюли, миски, вырванные кусты. Это страшное зрелище, когда такая махина взлетает с грузом. Больше всего пилоты боялись, что в воздух поднимется водяная пыль . Но поскольку дно обсохло, все обошлось. Поднатужившись, вертолет оторвал Ил-2 от дна и поднял его вверх. Замер на минутку, дождался, пока слилась вода, и пошел к точке разгрузки. Кобеля же подняло струёй от винтов в воздух, параллельно земле и только поводок удержал его от свободного полета. На этом полевая работа экспедиции завершилась. Самолет благополучно приземлился, прибывшие специалисты с приспособлениями спокойно расстыковали крылья, погрузили все на автомобиль и перевезли на авиаремонтный завод в г. Пушкин, где предстояло провести восстановительные работы. Объем их был достаточно большой. Надо было заново изготовить уже дюралевую хвостовую часть, приборную доску, новый фонарь. Кое- что взяли с болотного штурмовика или от других разбитых самолетов. Началась новая история этого самолета. Так уж получилось, что наш воронежский клуб «Риф» основные усилия направил на техническую часть проекта. Мы и не знали, что параллельно с нами к самолету подбирался другой клуб- «Новый Аквилон» из Великого Новгорода. С руководителем этого клуба Алексеем Ивановым мы были хорошо знакомы. Раньше он жил в Риге, служил в милиции. Приезжал к нам в 80-х изучать опыт, потом в 1985 году мы провели совместную экспедицию в Латвии, на озере Свенте. По собранной информации в 1941 году в озеро упал наш бомбардировщик ДБ-3Ф.. В тяжелые июльские дни 41 года эти самолеты, рассчитанные на использование в качестве ночных дальних бомбардировщиков, не от хорошей жизни поднимались в воздух днем. Бомбили моторизованные колонны врага. Разумеется, несли тяжелые потери. Самолет мы не нашли. Нашли несколько авиабомб, сброшенных на «не взрыв», прошли по трассе предполагаемого полета и обнаружили мелкие обломки в заболоченном противоположном берегу. Но дружеские связи остались. Алексей сделал ставку на тщательное изучение архивных данных. Пока он копался в архивах, обстановка в Риге изменилась и русскоязычные члены клуба «Аквилон» сочли за благо покинуть маленькое, но гордое государство. Перебрались в Новгород. Но когда Алексей узнал, что самолет уже поднят, благородно поделился с нами полученной информацией. В январе 1944 года готовилась крупная операция по снятию блокады Ленинграда. Серьезные надежды возлагались на авиацию. Как всегда в первых рядах на штурмовую. Погода не благоприятствовала. Все время была нелетная погода, но пехота требовала поддержки. К 15 января погода не улучшилась. Облачность-10 баллов, высота облачности-150-200 метров, видимость 1-1,5 км. В ноябре 1943 года на базе ВВС Ленинградского фронта была сформирована 13-я Воздушная Армия. Помимо Истребительной и бомбардировочной авиации в её состав входила 277 штурмовая авиадивизия. Штаб и полки 277 ШАД располагались севернее Ленинграда. В частности 15 Гв. ШАП базировался в районе пос. Касимово,999 ШАП – пос. Капитоново. В самом начале наступления дивизия получила 7 новых самолетов и в придачу еще один полк- Солнечногорский 566 ШАП. Обстановка требовала поддержки и невзирая на погоду дивизия подняла штурмовики в воздух. Было и преимущество. Немецкая авиация не летала и истребительное прикрытие не понадобилось. В течении дня 15 января было произведено 140 самолетовылетов на штурмовку опорных пунктов, подавление артбатарей и поддержку наступающих частей на Красносельском направлении. Полки действовали группами по 3-4 самолета. Для 15 Гв.ШАП это был уже второй вылет. Четвертой группой командовал молодой летчик, гв. мл. лейтенант Евгений Максимович Кунгурцев. Вылет состоялся в 10 часов 15 минут утра. Через 40 минут возвратился один из самолетов группы по причине неисправности мотора. Пробило прокладку водяной помпы. Остальные самолеты этой группы на аэродром не вернулись. Не вернулся и самолет штурмана полка, гв. капитана Емельянова. Что же произошло в воздухе. Самолеты с ходу атаковали свои цели. Результатов из за поднявшейся метели и сильного огня зениток не наблюдали. Развернувшись общая группа пошла на свой аэродром, но группа Кунгурцева потеряла ориентировку и стала постоянно менять курсы. Странное перемещение группы заметил штурман полка Емельянов и полетел вслед за ней, вызывая ведущего по радио. Но радиостанция Кунгурцева не работала из за неисправности. Что касается других самолетов, то радиостанций на них могло и не быть. Потому что они ставились только на каждый третий самолет. Скорее всего, ведущий пошел по радиокомпасу на приводную станцию своего аэродрома, но в противоположном направлении. Радионавигация того времени вполне допускала такую вероятность. И у нас, и у немцев. Пример тому история с заблудившимся поздней осенью 1944 года, Юнкерсом -88 финских ВВС. Уже после выхода Финляндии из войны возвращаясь ночью на свой аэродром с неисправной рацией он спокойно пролетел в облачности над ним, пересек Финский залив и выработав топливо приводнился на одно из озер уже под Ленинградом. Когда, наконец, Кунгурцев понял свою ошибку было уже поздно. Топливо заканчивалось и ничего не оставалось делать, как совершить посадку на заснеженную гладь озера Вялье-Стречно. Садились с выпущенными шасси на глубокий снег и не всем это удалось. Добавлю, что в воздухе с ним присоединился еще один штурмовик из братского 999 ШАП. Тоже отбился от своих. В итоге три самолета получили различные повреждения, один вообще провалился под лед на мелководье одной стойкой шасси. Два самолета Кунгурцева и Емельянова сели нормально. Собравшись вместе и поняв, наконец, что они сидят в глубоком немецком тылу, летчики перелили из поврежденных самолетов бензин в машины Кунгурцева и Емельянова, взяли на борт по одному пилоту из оставшихся самолетов 15 Гв. ШАП Иванова и Потапова, благополучно взлетели и пошли в направлении Волховского фронта. Туда было ближе всего. Благополучно дошли до аэродрома в Малой Вишере и сели. Причем капитан Емельянов по неизвестной причине посадил свой самолет на «живот». Так или иначе, добравшиеся до своего 15 ШАП оба пилота были наказаны. Кунгурцев получил 10 суток ареста за потерю ориентировки, капитан Емельянов получил пять суток, за то, что своевременно не возглавил группу. Но бои продолжались, летчиков не хватало, были потери, и наших героев выпустили на свободу с условием, что отсидят после Победы. Кунгурцев выводы из случившегося сделал правильные. Летал много, смело, дерзко и в феврале 45 года стал Героем Советского Союза. Потом под Кенигсбергом был сбит и попал в плен. Слегка оправившись от ран, полученных при жесткой посадке самолета на ВП, совершил побег и вернулся в полк. Видимо в то время немцам было уже не до пленных. Войну закончил в звании капитана и дважды Героем Советского Союза . После войны продолжил службу и был уволен в запас в звании генерал-майора. Не известно, отсидел ли он оставшиеся сутки после 9 мая. 1945 года. Судьба же Емельянова сложилась трагически. Четвертого ноября 1944 года он погиб в Восточной Пруссии под городом Гольдап. Интересно, что стрелком у Емельянова 15 января 44 года летел наш земляк Ситников Алексей Андреевич, 1919 г.р. уроженец села Орлово, Рождественско-Хавского района, Воронежской области. Гв. Старший сержант, награжден орденом Красного Знамени и медалями «За отвагу» и «Оборону Ленинграда». Судьба его хранила и в конце войны он убыл на учебу в авиашколу. Что касается двух пилотов-»пассажиров», то Георгий Васильевич Иванов, гв. мл. лейтенант погиб в катастрофе при посадке на аэродром Ропша 30 января 1944 года. Сергей Иванович Потапов прошел всю войну, летал вместе с Кунгурцевым, удостоен Звания Герой Советского Союза. В запас ушел в звании полковника. Проживал в Одессе. Работал в аэропорту. Мы потом нашли его сына. Сам Сергей Иванович к тому времени скончался. Несколько слов о тех, кто остался на озере. При отлете им была обещана помощь. И действительно, местный партизанский отряд получил от Центрального штаба радиограмму. «Прибыть на озеро для приемки груза». Обрадованные партизаны поспешили на озеро, но вместо подарков увидали там три самолета без экипажей. Не понимая, что делать дальше, партизаны покрутились вокруг, сняли с одного самолета пулемет и ушли по своим партизанским делам. Немного прояснил ситуацию пилот самолета из 999 ШАП Ю.С.Баранчиков, объявившийся в полку 6 июля 44 года. В архиве была найдена его объяснительная записка, где он писал, что был сбит, упал в лес и попал к партизанам. Поскольку у контрразведчиков уже были показания пилотов 15 гв.ШАП, то ему не поверили и поговорили более обстоятельно. В итоге получилась вот такая история вкратце. На льду осталось 4 человека. Баранчиков со своим стрелком Гаванским и два стрелка из экипажей Иванова и Потапова, Николюк и Кузнецов. Прождали они на льду до вечера обещанной помощи. Потом решили пешком пробиваться к своим в направлении Волховского фронта. Но по дороге поругались с гвардейцами. Те пошли своим путем, а Баранчиков со своим стрелком другим.. Перешли они железную дорогу и решили поспать. Разбудили их пинки. Немцы. Баранчикова отделили и отправили в Псков, в Гестапо. Там он пробыл три дня и дальше, не допрашивая, перевезли его в Польшу В спецлагерь для летчиков. Жили они там в домиках на 4 человека. Кормили, не били, выпускали в город по увольнительной. От такой жизни Баранчиков напился и был переведен в лагерь с более суровым режимом. Там украл на кухне ящик тушёнки и был назначен к переводу в концлагерь. Но по каким-то причинам его отправили в порядке транзита назад в лагерь» отдыха» летчиков. Там он пришел к знакомому писарю, выправил себе увольнительную и ушел в город. Нашел ксендза и попросил помощи. Ксендз быстренько сплавил его местным подпольщикам, они переправили его в лес, к партизанам Армии Крайовой. Поскольку Аковцам красный пилот был без надобности, его передали партизанам Армии Людовой. Ну а те в свою очередь имели связи с советскими партизанами. В результате за Баранчиковым прислали самолет и доставили в полк. История даже сегодня кажется фантастической, а уж в то время и подавно. Баранчикова отчислили из полка и следы его затерялись. Может и лежит в архиве СМЕРШ его дело. Но, наверное, лет через 50 только станут известны подробности. Придется подождать. Стрелки из 15 ШАП пропали без вести. А вот о стрелке Гаванском есть такая информация из Карточки безвозвратных потерь: Гаванский Михаил Владимирович, гв. ст. сержант, пом .командира взвода разведчиков 333 гв. Стрелкового полка 117 гв. Стрелковой дивизии. Мать- Иващенко Глафира Николаевна, гор. Енисейск. Погиб 24 марта 1945 года в Германии. Бранденбургская провинция. По всей видимости попал в плен, но быстрое наступление наших войск освободило его из лагеря.. И взяли его в стрелковую часть. Искупать вину.. в разведке. Это о людях. О самолетах. Естественный вопрос, а почему оставили стоять на льду три новых и почти исправных самолета? Можно только предполагать, что всему виной быстрое развитие событий. Через неделю войска Волховского фронта освободили Новгород, Ленинградский фронт тоже двинулся вперед. В 15 гв. ШАП командира перевели на другое место службы в дивизию, и скорее всего об этих самолетах просто забыли. Тем более, что они числились потерянными в бою. А сами знаете, отчетность нарушать нельзя. Да и вернувшиеся пилоты доложили, что самолеты они сожгли. Добавлю только, что заводской номер самолета С.И.Потапова был 1871768. Первые две цифры- номер завода, семерка-тип самолета двухместный. Номер в серии - 17. Серия 68. На этом исторический экскурс можно было бы считать законченным, если бы не одно обстоятельство. Тогда, на озере, мы не озаботились записать все номера. Их было достаточно. Шильдики на стойках шасси, к примеру, еще на каких-то агрегатах, Не посмотрели номер мотора. Мы считали, что музейные работники продолжат эту работу и окончательно определят, чей именно самолет был поднят из воды, кто его пилотировал. По нашему разумению каждый должен делать свою работу. Мы поднимать, историки разбираться. Спустя много лет, в одной из книг хорошо известного в узких кругах людей , интересующихся военной историей, Артема Драбкина «Я воевал на Ил-2» мне попались воспоминания летчика 15 гв. ШАП Героя Советского Союза Аверьянова. Вспоминая своих боевых товарищей он очень тепло говорил про командира эскадрильи Евгении Кунгурцеве. И между строк проскочила фраза, что бывало, мол, всякое, даже у такого летчика, как комэск. Однажды, писал Аверьянов, группа штурмовиков сбилась с курса и совершила посадку на замерзшее озеро. «Но обошлось». Как обошлось, мы теперь знаем. Хорошо хоть не отправили Кунгурцева и Емельянова под трибунал. Действительно, обошлось. Детективная история с самолетом. Однако, странная получилась история уже с наземной жизнью поднятого Ил-2. Мы периодически звонили в Ленинград куратору проекта, заместителю директора музея авиации, заслуженному штурману ВВС Льву Михайловичу Солодскому. Интересовались новостями. Но однажды ответила его жена и сказала, что больше звонить не надо. Льва Михайловича неизвестные лица застрелили на даче, в огороде. Стреляли из кустов, из пистолета. Кто и за что неизвестно. В несчастливом для страны 2000 году, в августе месяце, мы выехали в экспедицию в Мурманск, точнее на Кольский полуостров. Выехали как раз в те роковые дни, когда вся страна замирала у телевизоров или радиоприемников. Все ждали сообщений о положении дел со спасением ПЛ «Курск». Или хотя бы части экипажа. Ехали мы без остановок на видавшем виды автобусе КАВЗ. Естественно ночами привлекали внимание постов ДПС. Хорошо помню, инспектор традиционно задает вопрос, куда едем ? - Ответ - в Мурманск. Вы кто, кого везете? Ответ- водолазов. Туда? Да. Чего стоите, быстрее вперед! Не успели мы. Добравшись до Мурманска, обратились с предложением использовать наш ультразвуковой сонар высокой разрешающей способности, чтобы осмотреть корпус лодки. Может, чем пригодимся. Не допустили. Сказали высокие чины, что все секретно и разные там штатские не требуются. Впрочем, через неделю пригласили водолазов из главного нашего супостата на Севере - Норвегии. Из всех северных соседей самого нахального, и агрессивного члена НАТО. В эту экспедицию с нами поехал главный инженер Федерации авиареставраторов России Олег Лейко. Экспедиция шла своим ходом. Переезжали с места на место, обследовали точки, где по архивным сведениям имели место происшествия или катастрофы с самолетами. Кое- что удалось найти. Уже на обратном пути, где-то под Новгородом, Олег Юрьевич вдруг вспомнил. А знаете, сказал он, ваш штурмовик продали в Америку, в Смитсоновский музей. Вот это новость! . Лейко пообещал познакомить нас с коллекционером из США Джерри Ягеном. Именно он сообщил Лейко эту новость. Яген собирался приехать в Москву обсудить вопросы сотрудничества. Меня пригласили на встречу для дачи пояснений по объекту. Из разговора с Ягеном я узнал следующее. В начале 90-х годов на Северо-Западе РФ активно работал Покупатель. Индиец по происхождению, гражданин Канады Джиид Махал. Личность достаточно темная, но при деньгах. Появление его странным образом совпало с совершенно идиотской публикацией в журнале Огонек статьи с броским названием «Миллион за Спитфайр». Времена были тогда не сытые и куча бродячего народа кинулась добывать этот самый миллион. Безжалостно рвали все летающее из лесов и болот, стаскивали в сараи, потом пытались торговать, искали посредников. Словом, как это обычно бывает. Началась самолетная лихорадка. Даже музеи вполне себе официальные не остались в стороне. Так, из одного северного музея, под вывеской передачи во временную экспозицию исчез Ме-109 с историей, поднятый нашей экспедицией под руководством Евгения Коноплева в 1980 году и переданный в музей. Самолет этот примечателен тем, что на нем летал капитан Хорст Карганико, командир эскадрильи так называемых «экспертов» из знаменитого полярного авиакрыла- JG.5 . Кроме этого, самолет успел сняться в известном фильме «Торпедоносцы» с манекеном в кабине, изображающего погибшего немецкого летчика. К 96 году этот самолет исчез. Как потом выяснилось, ушел в Канаду, оттуда перекочевал в Англию. Вряд ли этот Ме-109 займет теперь прежнее место в России. Джерри привез с собой публикацию Авиационного отдела Смитсоновского музея. Из публикации следовало, что самолет, пополнивший коллекцию, это первый советский самолет, причем очень выдающийся своей ролью в войне и необычный с точки зрения конструкторских решений. Повторить эти решения не удалось никому. Якобы самолет нашли в озере в Псковской области. Недалеко от того места, где Александр Матросов совершил свой подвиг. Самолет был сбит зенитным огнем, спикировал, пробил метровый лед и врезался в дно. Кто-то его поднял, случайно оказавшийся рядом канадский индиец его купил, вывез в Финляндию и потом официально ввез уже обратно по контракту на реставрацию .. в г. Пушкин. На то же самое авиаремонтное предприятие. Скажем прямо. В такую легенду могут поверить только доверчивые американцы. Пике об лед разрушает штурмовик полностью. Броня лопается, крылья рвутся на куски, двигатель раскалывается. Может хвостовой дутик еще уцелеет. Реставрировать там нечего. Звоню в Сосновый Бор, спрашиваю про музей авиации. Может все же они наш самолет забрали и поставили в экспозицию. Ответ отрицательный. Музей давно закрыли за какие-то нарушения. Специальная культурная комиссия с фиктивными членами из заслуженных людей, которые о своем членстве в ней понятия не имели, постановила музей закрыть, а экспонаты передать разным организациям. Странным образом, при передаче затерялось несколько образцов редкого оборудования аэродромного обслуживания, комплектный истребитель МиГ-3 и наш штурмовик Ил-2. Еще много чего по мелочи. Сосновоборцы добрались до авиапредприятия в Пушкине. Нашлись там знакомые. Рассказали не на камеру, как говорится, что привезенные из Финляндии обломки тихо свалили в овраг, а восстановили штурмовик из Вялье-Стречно. Спустя несколько месяцев после разговора с Джерри, выпала мне командировка в США по работе. Написал Джерри Ягену, получил приглашение приехать в Смитсоновский музей, на их ремонтное предприятие имени Гарбера, где штурмовик готовится к экспозиции. Насколько американцы доверчивы, настолько они дотошны в вопросах экспозиции. Там нет просто самолетов. Каждый образец тщательно атрибутируется. Кто летал, история самого самолета, в каких сражениях участвовал, какие на нем были обозначения, эмблемы, рисунки и т.п. Собралась целая комиссия. Придирчиво выслушали мой рассказ. Я привез карту с прочерченным маршрутом самолетов до озера, фотографии процесса подъема и маленькую табличку, собственноручно снятую со спинки пилотского кресла. Вот кто бы подсказал тогда, что табличка с заводским номером самолета крепится в нескольких сантиметрах позади, на шпангоуте бронеперегородки. Был еще один козырь. Когда мы несли вахту на озере в ожидании вертолета, помимо голода и отсутствия сигарет самым неприличным образом по ночам докучали комары. Они сполна отыгрались на нас. И когда появлялось солнышко, а появлялось оно рано, мы перебирались со спальниками на крыло самолета. Мы его довольно высоко подняли над водой, крылья обсохли и было очень комфортно досыпать на нем часы ночных боев с комарами. Вот тогда увидали мы на левом крыле кривой заклепочный шов. Немного, но скривили рабочие. Уж почему неизвестно. Но заметили и запомнили. Тут же я нарисовал этот шов и сказал, что легко его узнаю. Повели меня в ангар. Открыли дверь и первым делом увидал я странное сооружение. Турбореактивный двигатель, поставленный вертикально. Рядом примитивное пилотское кресло, органы управления. В разные стороны идут ножки с колесиками, какие-то трубочки. Конструкция знакомая, Турболет. Американцы построили такое сооружение для отработки посадки человека на поверхность Луны. Наши тоже сделали такой аппарат. Испытывал его Юрий Гарнаев. Подвели меня к штурмовику. Стоит на транспортной деревянной раме красавец самолет. Колеса шасси сняты, лежат рядом. Стойки выпущены. На раме табличка. Номер контракта, номер коносамента. Все чин чинарем.. Дали мне американцы отвертку. Лезь, говорят, ищи откуда табличка. Не подозревая худого вскочил я на крыло и пытаюсь открыть фонарь. А он не хочет. Вовремя вспомнил про аварийное открывание. Сдвинул форточку, просунул руку в кабину, а там под потолком висит такая кожаная груша. Потянул и фонарь откатился. Ищу на спинке кресла дырочки от таблички. А их нет. Все зашпаклевано, покрашено, никаких следов. И вообще никаких шильдиков. Стерильно чистый самолет. Пошли искать крылья. Они рядом, лежат в ложементах. И мне повезло, нашел я этот кривой шов. Значит наш. Что касается реставрации, то выполнена она на высшем уровне. Просто живой самолет. Даже подводка к приборам выполнена. На этом с американцами расстались. Потом Джерри писал, что оставили первую, индийскую легенду. Ну понятно, кому верить. Прошло время, но мысль о некоторой недосказанности приходила иногда в голову. Совсем недавно, подбирая фотографии для статьи, нашел любительское невыразительное фото, валявшееся без применения. На ней держу я в руках лючок от зарядного отсека орудия ВЯ-23. Только что поднял Саша Фоменко из воды. И о чудо. На фото отчетливо виден номер. Всего четыре цифры 1768 пр (правое). Хватаю сводку списанных самолетов и точно. Самолет с номером 1871768, с тактическим номером 17 списан, как потерянный в бою 15 января 1944 года. Пилотировал самолет мл. лейтенант Потапов. Вот так и закончилась эта история. 3 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 2 февраля, 2019 САМОЛЕТ И ОЛЕНЬ САГА О «ХАРРИКЕЙНЕ» Z 5252 И ЕГО СУДЬБЕ ЧАСТЬ ПЕРВАЯ И у самолетов бывают свои судьбы, порой причудливо переплетенные с судьбами пилотов, на них летавших и судьбами людей, прикоснувшихся к ним много лет спустя. В середине, как это принято сейчас называть «лихих девяностых» встретились мы с Валерием Петровичем Чернышовым. «Он сам пришел» – некстати всплыла в памяти цитата из известного фильма. Но Валерий Петрович пришел целенаправленно в бывший клуб подводного плавания «Риф», а в тот момент уже Предприятие подводно-технических работ «Петр». Пришел, чтобы установить деловые контакты и вместе поработать на просторах Кольского полуострова. Воронежский житель, окончил юрфак ВГУ, волей судьбы был призван в армию, стал военюристом, сменил несколько гарнизонов и, в конце концов, обосновался на самой кромке Баренцева моря в небольшом, но очень примечательном городке Заозерске. Бывшем ранее п.о. Мурманск150. Примечателен этот городок тем, что в 1940 году на берегу речки Западная Лица развернулось строительство секретной базы немецких подводных лодок. Рыбаков из небольшой деревушки быстренько высели ли куда подальше и стройка началась. Что было пост роено на самом деле, сейчас уже трудно сказать, но немцы там не задержались. А после войны там развернулась уже наша база и лодки появились куда более грозные, чем их предшественники. В войну немцы вплотную подбирались к этому месту, да так и не смогли преодолеть отчаянное сопротивление защитников Заполярья. Остались с тех времен фрагменты канатной дороги, по которой егеря получали снабжение, развалины немецкого госпиталя и многочисленные огневые точки егерей на вершинах сопок вокруг города. Разумеется, множество легенд. Но помимо легенд в тундре были и реальные легендарные объекты: самолеты, поврежденные или сбитые в боях. А их за три года стабильно го фронта нападало немало. В том числе и в воду бес численных озер. Вот их-то и предложил Валерий Петрович искать вместе. К тому времени мы уже обзавелись кое каким поисковым оборудованием, да и опыт имелся. Сказано – сделано. И потихоньку началась наша совместная деятельность. Выезжали на видавшем виды автобусе в Заполярье, проверяли точки, находили фрагменты самолетов, привозили интересные находки. Накапливался исторический материал, появлялись новые сведения, строились захватывающие дух планы. И вот, в августе 2003 года – звонок из Заозерска. В День Авиации, 17 августа, поисковая группа «Икар» под руководством уже известного вам В.П. Чернышова, проверяла одно из озер в 40 км от Мурманска, недалеко от поселка Мишуково. Сведения были архивные, и гласили о вынужденной посадке истребителя «Харрикейн» на лёд безымянного озера. Случилось это 2 июня 1942 года. В наших широтах народ во всю купается, а там еще стоит лед. Синий, набухший, но еще достаточно крепкий, чтобы выдержать вес самолета. Пилот остался невредим и, перебравшись на берег добрался до поселка Мишуко во, а оттуда – на свой аэродром. Есть одна особенность в Заполярье. Солнечная радиация там очень сильная и каждый объект на льду довольно быстро нагревается и протаивает собой лед. Истребитель не был исключением, и к моменту прибытия аварийной партии спокойно ушел на дно. Места там были неспокойные, постоянно шныряли просочившиеся группы разведчиков противника. Поэтому авиационные начальники решили не рисковать людьми и списали машину. Обнаружили самолет икаровцы очень просто: погружной видеокамерой с надувной лодки. Учитывая размеры озера, закрадывается мысль, что им кто то помог, наведя камеру точно на истребитель. Но если оставить мистику в покое, то на экране удалось увидеть не только фюзеляж, но и заводской номер самолета: Z 5252. А вот это уже была сенсация – именно самолет с таким заводским номером был подарен англичанами командующему авиацией Северного флота генералу А.А. Кузнецову, в знак боевой дружбы британских и советских летчиков. Подарок был принят и требовал ответа. Вот тогда и появился на сцене молодой оленёнок по кличке Дружок. Очень он пришелся по душе британцам. Его зачислили в штат ВВС Британии, назначили довольствие, и когда настала пора англичанам возвращаться домой, уплыл с ними на пароходе в туманный Альбион, где и прожил свою оленью жизнь, окруженный любовью и заботой. На самолете нанесли тактический номер «01», генерал сел в кабину, после короткого инструктажа поднял машину в воздух, нормально приземлился. Но поскольку командующему летать приходилось не часто, самолет передали на сохранение в надежное место. В 78й ИАП, где командиром был легендарный летчик, Борис Феоктистович Сафонов. О боевом пути самолета рассказ еще впереди, поэтому вернемся к событиям 2003 года. Самолет находился на 18ти метровой глубине, под углом почти в 60 градусов, уткнувшийся носовой частью в ил. Опыта подъема у северян на тот момент было еще маловато, да и глубина уважительная. Вот они и предложили объединить усилия. Сразу было решено, что этот самолет должен остаться в России. Слишком ценен он для истории. Быстро нашелся и заказчик работ. Федерация авиареставраторов России, возглавляемая известным ныне среди любителей ретроавиации Борисом Леонидовичем Осетинским. Начался процесс подготовки экспедиции. Первоначально после жарких споров выбрали метод подъема. Небольшое отступление. У людей несведущих обычно этот вопрос не вызывает сомнений. Конечно понтоны. Привязали к ним самолет, продули воздухом и… остальное сделает старик Архимед. Бывает, да только самолет после 6 десятков лет под водой уже настолько ослаблен коррозией и боевыми повреждениями, что нерегулируемая сила подъема с ускорением, (поскольку с уменьшением глубины расширяющийся воздух все добавляет плавучести, а стало быть, и скорости), может просто выбросить самолет на поверхность, где плаву честь резко упадет, произойдет динамический рывок и самолет плавно уйдет назад на дно, но уже – в виде от дельных фрагментов. Поднимать самолеты следует очень осторожно и плавно, контролируя каждый сантиметр подъема. Поэтому выбрали метод приложения подъемной силы за счет лебедок, установленных на носителе – водолазной платформе достаточной грузоподъемности. Несколько лет тому назад Павловский судостроительный завод построил для нас такую платформу. И она хорошо себя показала на разных работах. Но поскольку объект не стандартный, засели за изучение технической документации. Ведь если просто опоясать тросами фюзеляж или крылья, то они разрежут непрочный дюраль и самолет разрушится. После консультаций со специалистами нашли решение. Крепить троса лебедок за стыковочные узлы крыльев к центроплану. Это, пожалуй, самые нагружаемые элементы самолета, а стало быть, самые прочные. Срочно затребовали оригинал английского заводского чертежа с размерами. Нашли таковой. Вварили в секции водолазной платформы стальные вертикальные шахты строго по центрам стыковочных узлов, над ними поставили пирамидальные вышки, рассчитанные каждая на нагрузку порядка 5 тонн. А для точного измерения усилий в процессе отрыва от грунта повесили динамометры и рычажные лебедки лягушки шведского производства, специально купленные для такого случая. Придумали и изготовили еще массу всяких «при способ» для строповки, наблюдения, воздухоснабжения , освещения и т.п. Не забыли построить разборную фанерную рубку, где установили видеоаппаратуру, переговорное устройство, придумали элементарное отопление. Поскольку район работ – не слишком теплое место, несмотря на то, что это южное побережье Баренцева моря. Пока все это воплощалось в жизнь умелыми руками нашей технической группы в составе Михаила Петровича Чернякова и Александра Викторовича Сутолкина, с участием других наших работников, незаметно подошел апрель. Для уточнения положения самолета под водой и степени его сохранности возникла идея отправить специальную группу с гидроакустической аппаратурой. Северяне активно поддержали эту идею и в первых числах апреля наша команда из 4 человек отправилась в путь на поезде. Из весны в зиму. От первой зеленой травки на мороз в 25 градусов и глубокие снега. Икаровцы хорошо подготовились к этой работе. Они выкатили новенький шведский вездеход на гусеницах. Построенный по сочлененной схеме: моторный и грузовой модули, все секции имели привод на гусеницы, а поворачивали, как трактора «Кировцы». Гидроцилиндры «ломали» сцепку и машина легко пробиралась по абсолютно непроходимым для классики снежным дебрям. Водители сидели в передней секции, рядом с теплым двигателем, а личный состав стучал зубами под брезентовым пологом задней. Завершал колонну снегоход с прицепом волокушей, нагруженной разным вспомогательным инвентарем. Так и приехали на озеро. По навигации примерно вышли в точку, пробурили метровый лед, механики опустили в лунку антенну гидролокатора и наш оператор Ярослав Латарцев включил сканирование. Антенна медленно начала вращаться, пронизывая толщу воды специально сформированным пучком ультразвуковых волн. На экране появилось изображение дна со всеми камушками и неровностями, а самолета нет. Лад но, просверлили еще несколько майн и, переезжая от одной к другой, все-таки зацепили на границе диапазона смешное карикатурное изображение самолетика. Теперь дело пошло веселее. Оператор определил расстояние и пеленг до цели. Снова насверлили лунок и еще переехали. И вот, наконец, на экране появилось удивительно четкое ультразвуковое изображение (сонограмма) истребителя. Можно было рассмотреть все де тали и даже померить электронной рулеткой основные размеры. Что интересно, ультразвук по разному отражался от фюзеляжа и крыльев самолета. Там, где обшивка крыльев накладывалась на нервюры отражение было сильнее, и, таким образом, мы могли видеть по сути структуру набора. А вот отражения от перкаля на элеронах и рулях глубины было слабое. Рассмотрели даже антенну над кабиной. Картинка получилась настолько удачной, что канадцы, изготовители прибора, поместили её на своем рекламном сайте. И дальше она перекочевала на страницы американских и европейских авиационных журналов. Правда, уже без упоминания авторства. Дальнейшее ее путешествие выходит за рамки данного повествования... Был ночлег в снегах в палатке при минус 30, поход на озеро НялЯвр, и много чего еще. Но главное дело было сделано. Оставалось только довести все до ума и выбрать подходящее время для броска на Север. Подошло лето, а у нас все не получалось спланировать отъезд. Сначала отработали традиционный срок в археологической экспедиции на затопленной Фанагории, потом втянулись в затяжную работу по ремонту автомобильного моста около Чертовицка. Уже и сентябрь потянулся, и коллеги наши в Заполярье загрус тили. Ведь лето там идет несравненно быстрее и осень – особенно скоро. Наконец все сложилось. Освободился автотранспорт, люди; договорились сделать перерыв на две недели с заказчиками работ. Определились с датой отъезда – 1 октября. Караван наш получился внушительный. Три «Камаза» – два грузовых и один вездеход с кунгом, обору дованным нами для проживания шести человек в прохладных условиях. Удалось выкроить местечко и для седьмого спального места, подросткового, так сказать, На котором поместился наш механик М.П. Черняков. Он же «Петрович». Коротковато, но жить можно. Второй «Камаз» забили под завязку различным оборудо ванием. Компрессоры, лебедки, троса, запасные баллоны со сжатым воздухом, два электрогенератора, про виант, акваланги, гидрокостюмы и множество всяких полезных вещей. Ведь предстояло работать и жить в тундре, да еще осенью, в полном отрыве от цивилизации. Там не сбегаешь быстренько в магазин за парой болтов М12. Третий «Камаз» – длинномер – принял на борт нашу водолазную платформу. Вес её был 4 тонны, ширина 3,8 м в развернутом состоянии, длина 9 метров. Ей предстояло быть одновременно и водолазной базой и плавкраном. Именно проблема доставки плат формы к озеру через болота и небольшой горный пере вал представлял наибольшую проблему. Предварительно заручились согласием авиаторов перебросить её прямо на озеро вертолетом, но на всякий случай имели запасной вариант буксировки её волоком. Не забыли и подорожную получить от Центрального Музея Вооруженных сил РФ. Чтобы не травмиро вать красноречием офицеров ГАИ, коих по дороге длиной 3 тысячи километров хватало. Собралась команда. Самую сложную и ответственную работу предстояло выполнить водолазам. Руковод ство спусками принял на себя Александр Фоменко из СанктПетербурга. Перед этим он лет десять отработал в нашей фирме, принимал участие в известной экспедиции 1991 года по подъему штурмовика Ил2 под Ле нинградом. Потом перебрался по семейным обстоятельствам в Питер. Там успел тоже отличиться. Поднял в Карелии из озера американский палубный истребитель «Брюстер» с финскими опознавательными знаками. В напарники ему поступил опытный водолаз северянин Александр Ремез, много лет отработавший в Мурманске, на море и в порту, хорошо знающий местные условия работ, потом переехавший в Воронеж. Завершал водолазную команду водолаз Роман Агеев. Молодой, крепкий физически, с удивительно спокойным и невозмутимым характером. Раньше ему довелось работать спасателем в МЧС. Там всего навидался и избавился от чувства страха. В дополнение к ним пригласили в экспедицию старого, доброго знакомого, старшего научного сотрудника Краснодарского государственного музея Александра Кондрашева на должность научного консультанта с правом спусков под воду, если понадобится. Места в кабинах заняли наши водители: Евгений Скрыльников, Леонид Зенин и Владимир Акульшин. Автору этих строк досталась, как всегда, роль отвечающего за всё. С этим, подтянув все гайки и смазав все, что крутится, пересчитав в который раз ящики с оборудованием, прочно закрепив груз, после обеда 1 октября под мелким дождичком тронулись в путь-дорогу. На следующий день подошли к МКАДу. Потыркавшись на въездах на кольцевую, миновав многочисленные пробки и заторы через три часа вырвались на оперативный простор, курсом на Север. Но – было одно обстоятельство. Нам надо было подобрать Фоменко на вокзале в Чудово. Туда он добрался из Питера электричкой, а нам именно в Чудово предстояло повернуть на Петрозаводск без захода в Питер. Кто ездил в колонне, хорошо знает, какая это морока. Остановят первую машину, все стоят. Остановили последнюю, по рации сообщение, опять все стоят, ждут, пока водитель разливается соловьем перед инспектором. Вот и решили мы с Леонидом Зениным рвануть вперед. Договорились о пункте сбора после Чудова и пошли без остановок. Уже ночь наступила, а осенью чем севернее, тем темнота раньше. А тут Фоменко звонит, спрашивает, когда будете. Уже, говорит, милиция людей из вокзала выгоняет. Наконец, часа в два ночи подкатили к вокзалу, встретились, показали спальное место, проехали еще пяток километров и завалились спать в кунге под хмурыми, серыми небесами. Следующим утром, часов в 8 собрались все, и двинулись дальше к Ладожскому озеру. Потом пошли карельские дороги. Миновали Олонец, Петрозаводск и незаметно подобрались к Кандалакше. Дальше граница Мурманской области. Переночевали на стоянке, встретились там с лайками. Хвосты крючком, доброжелательные к людям. Как не угостить собратьев по разуму. Дыхание севера ощутили на перевале в Хибинах. Пришлось ремонтировать некстати лопнувший патрубок системы отопления на длинномере. Быстро вытащили генератор, запустили «болгарку», обрезали шланг и двинулись вниз, к теплу. Часа в три дня оста новились в точке встречи. В городке Кола, на противоположном берегу Кольского залива. Позвонили в Зао зерск, доложили о прибытии в точку рандеву. Узнали две новости. Одна приятная, передовая группа северян уже на озере. Установили там большую палатку с печкой, а самое главное, нашли эхолотом самолет и поставили над ним буёк. Вторая новость – не очень. Вертолетчики затеяли переклейку обшивки несущих винтов. Это на неделю. Значит, вступает в действие план № 2. Тащить платформу волоком. Пока ждали наших коллег из Заозерска, навестили мы древнюю церквушку в Коле. Внутри неё стоит деревянный крест, почерневший от времени и непогоды. Нам сказали, что крест поставлен еще новгородскими зверобоями в незапамятные времена, чуть ли не татаро-монгольского ига. Да и церковь явно существовала, как минимум века два. Поставили свечку Николаю Угоднику, нашему покровителю. Попросили, чтобы все вернулись домой. Люди, работающие на воде, а особенно под водой, к таким вещам относятся с уважением. …Через пару часов подъехал Валерий Чернышов. С удивлением глянул на нашу кавалькаду, особенно на платформу. Но деваться некуда. Поехали к месту выгрузки. Нам повезло. Точка выгрузки, ближайшая к озеру, раньше была воинской частью с асфальтированной дорогой, жилыми домами, клубом и прочими сооружениями, в том числе и водокачкой, стоящей на кромке обширного мохового болота с кривыми деревцами. Но на всем лежала печать полной разрухи. На развалинах зданий копошились какие-то бомжи, выламывали кирпич, окна, трубы. Ну и богата же наша страна, вот так, запросто, расшвыривающая созданное трудом многих поколений, да и на наши трудовые копейки тоже. Больно смотреть. Базу решили обустроить в здании водокачки. Внутри мусор, битые стекла, остатки насосов и прочий хлам. Взяли лопаты, веники соорудили, подмели. Разбитые окна заделали пленкой. Вроде и свет есть, и тепло. Запустили газовый обогреватель, наладили печку, стол с лавками. Получилась очень уютная кают-компания. Пока наводили порядок, Валерий Петрович нашел на трассе кран. Сгрузили платформу и стали ждать тягач. К обеду он появился. Не один, а с водителем. Владимир Борисович Ширшов. Старожил Заполярья, охотник и рыболов. А кто там не охотник? Обошел он задумчиво наше чудовище, махнул рукой и сказал «поехали». Мы к тому времени стояли с опущенными носами. Потому как перед этим пытались вручную развернуть платформу на асфальте в нужную сторону. Прицепил Борисыч короткий трос, сел в кабину, дал газу и платформа наша затрусила со скрежетом в сторону водокачки. Тягачу этому хочу пропеть песню. Изделие отечественное, называется МТЛ-Б. Значит, болотный. Похоже на то, что создан он на базе танка. Какого, это военная тайна. Но как он тянет! К тому времени мы много чего из заграничной техники попробовали в работе. Спору нет: комфорт, кондиционер, кнопки, микропроцессоры и прочие, обыденные для жителей Европы, к примеру, штуковины. Но тут святая конструкторская простота на грани гениальности и – надежность! Инструмент для юстировки - кувалда. Но сел и поехал, без вызова сервисной службы. Ребята, у нас отличная техника. Она работает на любом топливе и любом масле. Ей плевать на климат, фильтры, люфты и температуру масла. Она работает столько, сколько надо. Осталось только научиться её качественно делать. У водокачки Борисыч отцепил платформу и отправился на болото, попробовать почву. Вернулся довольный. Сказал, что прорвемся. Мы за это время нагрузили платформу своим скарбом. Добавили еще пару тонн, да и сами уселись сверху. На самой высокой точке угнездился с видеокамерой научный консультант Саша Кондрашев. Ему руководство музея поручило отснять фильм. Он вошел в историю фразой, прозвеневшей в морозном воздухе, как только спрыгнул из кунга на землю. «Ну, приехали, тут мы все и останемся». Наступил решающий момент. Пойдет или не пойдет платформа. На помощь Борисычу подрулил юркий шведский вездеходик. В основном он разведывал путь впереди. Снова зарычал МТЛ-Б и мы… Тронулись! Осторожно съехали в болото и пошли, пошли вперед. Но не просто. Периодически тягач останавливался, перецепляли платформу то на длинный трос, то на короткий, тягач рыл почву гусеницами, щедро забрасывая пассажиров платформы кусками дерна и грязи. Через часа полтора мы преодолели пару километров болота и подошли в невысокой, но каменистой гряде. Единственный путь к цели вел через неё. Личный состав спешился, разобрал пилы и топоры. Началась прокладка дороги. Спиливали деревья, выворачивали особенно некрасивые валуны, кое- где подкладывали бревна. Тягач упрямо лез в гору, а на платформу страшно было смотреть, особенно сзади. Громыхая по камням, она так их нагревала трением, что от них шел пар. Надежд на то, что она доползет до озера с целым днищем, с каждым метром оставалось все меньше. Как последняя надежда, где-то в трюме скакал сварочный аппарат. Наконец и спуск кончился. Прошли горушку. Уже стемнело, когда мы выползли на равнину с зеркальцами воды. Однако, спрыгнув за борт, сразу ушел по колено в вязкую болотную почву. А тягач, как ни в чем не бывало, волок наш корабль вперед. Странное ощущение, стоишь на палубе с сигареткой, облокотившись на поручень, а мимо тебя проплывают кривые березки. Во сне такого не приснится. Дошли. Подошли к берегу, но силы иссякли, и у тягача тоже. Солярки он спалил знатно. Отправились на «шведе» обратно на базу передохнуть. Часть вторая – водяная. ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ПРО САМОЛЕТ И НЕ ТОЛЬКО Утром, отоспавшись в теплом кунге и подкрепившись завтраком из супа и рожков с тушенкой, любимым блюдом дежурного повара Лёни Зенина, попрыгали мы в «шведа» и помчались налегке к озеру. Имени у озера не было. Так, просто одно из тысяч. Вместе с нами ехал и Борисыч. Его привез Чернышов. Заодно и прихватили мы топливо для тягача. Выбрали место поположе, развернул Борисыч платформу задом к лесу, а передом к озеру и нежно подтолкнул её в объятья безымянного водоема. Тут же экипаж во главе с «Петровичем» Черняковым кинулся проверять отсеки. Их шесть, со своими люками. В первом сухо, во втором сухо, в четвертом капает, но не днище. На уровне ватерлинии - проели условно очищенные стоки бумажного комбината в Котласе, когда там работали на реке Вычегде. Аварийная команда забила пару чопиков и на этом борьба за живучесть завершилась. Все же молодцы – павловские судостроители. Не зря уговаривали они нас не экономить копейки на стали, а использовать «ихнюю», судостроительную. Выдержала. Кстати, у платформы имелось имя собственное. Окрестили её «Большим Братом». Думайте, что хотите, но имелся у нас тогда и «Маленький Брат». Хотя, наверное, без Оруэлла не обошлось. Дальше все пошло по накатанной схеме. Сноровисто разобрали подъемные стойки, поставили их над сквозными шахтами, повесили динамометры и новенькие лебедки, собрали из панелей рубку, с полом и линолеумом, установили электрогенераторы, компрессор, батарею больших баллонов с воздухом. В трюмы загрузили акваланги и всякий другой инвентарь: тросы, якоря, бензин для двигателя и генераторов. Установили в рубке монитор кабельного подводного телевидения, станцию связи и т.п. Работа спорилась. Всем не терпелось выйти, наконец, в точку, где одиноко болтался буёк из пустой баклажки от минералки. Наконец все готово. Место у руля занимает северянин Александр Ремез. Мотор заводится на удивление легко, коричневая вода озера бурлит за кормой и Большой Брат начинает свой разбег по глади озера. Аборигены заранее вышли в точку на резиновой лодочке и терпеливо ждут наш авианосец. Несколько слов о схеме подъема. После долгих размышлений пришли мы к мнению. С учетом смещения центра плавучести платформы к корме по конструктивным особенностям, будем поднимать самолет хвостом вперед. Т.е. самая тяжелая часть самолета будет в корме. Поэтому и поставили три точки подъема. Так будет легче буксировать его к берегу, и винт не будет цеплять за камни. Подходим, видим буёк. Ремез ориентируется по ветру, заходит чуть вперед. В воду летит главный якорь. Тормозимся и, подрабатывая мотором и якорной лебедкой второго якоря становимся точно рядом с буйком. Тут уже не выдерживает Ремез. Он рвется под воду завести ходовой конец прямо за самолет. Потом по нему спустится водолаз и произведет сцепку. Собирается быстро и без переживаний исчезает под водой. С собой у него ТВ камера и пропиленовый канат - конец, если уж соблюдать терминологию. Сначала на экране коричневая вода с кусочками торфа, потом темнота. Зажигаем светильник. И вот в луче появляется хвостовая ферма самолета. Отчетливо видна табличка с номером Z 5252. Мы на месте. Но Ремез что-то буксует. Вроде бы по времени пора ему закрепить конец и домой, а он возится, во все стороны расползается коричневая муть. Потом выяснилось. Он неосторожно решил стать на дно и провалился по пояс. И еле выбрался. Конец закрепил за хвостовую ферму, потом осмотрел самолет. Доклад такой. Вся носовая часть с двигателем полностью в илу. Вплоть до лобового стекла. В кабине ила нет, но стенки кабины фанерные, легко ломаются, крылья чистые. На первый раз достаточно. Опять смеркается. Оставляем всю бухту каната плавать. Он не тонет. Выбираем якоря и идем назад, к импровизированному причалу, напротив палатки. Заходим в гости. Внутри спартанский быт. Верховодит там Серега Поливанов. Тоже коренной северянин с богатырским здоровьем. Для него лечь спать в сугробе – не вопрос. Передаем ребятам запасной газовый баллон, пьем чай и собираемся назад. Завтра решающий день. Под воду собирается Саша Фоменко. Вечером еще раз прорабатываем с ним все операции. Мы опускаем к самолету телекамеру с осветителями. У него свой фонарь, питание сверху. Он подходит к самолету с двумя гаками и скобами, сделанными специально, чтобы надеть их на стыковочные узлы. Валерий Петрович привез такой узел от разбитого «Харрикейна». Проверили, все получается. Потом водолаз снимает полосу дюраля, закрывающую эти узлы, и в образовавшуюся щель заводит скобу, вставляет палец, цепляет гак троса лебедки и переходит на другое крыло. Тут важно не перепутать гаки. Какой на какое крыло цепляется, не упустить скобу из рук. Попадет в ил – пиши пропало. Времени на все про все у водолаза 40 минут. Это безопасное время пребывания на глубине 20 метров. Мы прибавили пару метров глубины для страховки. В реальности было 18 метров. Но тут играет роль темпера- тура воды и физическая нагрузка. Насыщение крови азотом в этих условиях идет быстрее. Если будет лишнее время, поднимать водолаза придется по таблицам, с выдержкой на разных глубинах. Таблица лежит на столе передо мной. И секундомер включен, отсчитывает минуты. Со срывом защитных полос дело проходит удачно, скобы тоже благополучно становятся на задние лонжероны. А вот с гаками проблемы. Большой Брат стоит неудачно. Троса оказались короткими. Подрулить мотором опасно – не знаем же, в какую сторону! Решаем быстро. Наращиваем троса капроновыми концами с петлями, пропускаем их в шахты и водолаз присоединяет их к скобам. На тридцать шестой минуте водолаз начинает подъем. Кажется успели. Главное, что он не зацепился. Ведь за водолазом тянется целый «пук» элементов обеспечения. Судите сами. Спусковой конец, завязанный на талии беседочным узлом, воздушный шланг, поскольку дышит он от бортовых баллонов, кабель телефона, кабель освещения, рядом болтается телекамера с тремя линиями. Сигнал, свет, спусковой конец. Болтается заведенный Ремезом ходовой конец. И хотя он натянут, но такова особенность всяких линейных объектов под водой. Если есть за что зацепиться, то это обязательно случится. И тут уж зависит все от опыта и спокойствия водолаза. Его осмотрительности. Ведь не зря существует пословица: «Есть водолазы смелые, а есть водолазы старые». Вот Фоменко, как раз, из старых. Через воду уже виден свет фонаря. Держим его пять минут на трех метрах. На всякий случай. И прямо у трапа из под воды появляется фонарь кабины самолета, а затем желтый шлем с горящей нашлемной лампой. Все, водолаз на трапе. Заводим на палубу, раздеваем. Немного намок. Тут же он попадает в караульный тулуп советского образца, взятый напрокат у ВМФ РФ для такого случая. Ведем его в будку, дополнительно для лучшего изгона азота из организма проводится медикаментозное лечение. Стопка коньяка, не пьянства ради, а исключительно в целях профилактики кессонной болезни. Главное сделано. Экипаж занимает места у лебедок. Теперь не спешить. Постепенно начинаем выбирать слабину. Есть натяжка. Большой Брат смещается и занимает нужную позицию. Еще пара качков. Площадка начинает осаживаться в воду, стрелочки динамометров снимаются с места и начинают движение. Еще пара качков. Перекур. Есть движение, за бортом поднимаются пузыри и всплывает бензин и масло. Нет приятнее запаха авиационного бензина в такие моменты. Нагрузка на лебедки возрастает. И тут они обе отказываются работать. Да что же такое с ними!? Наши технари, с Петровичем во главе, что-то крутят, потом отбрасывают какие-то детали. Лишние, говорят. Начинаем снова. Работают, как по маслу. Нагрузка по полторы тонны на каждой. И вот долгожданный миг. Понтон приподнимается, на воде клубы ила, на экране видно, как самолет плавно выходит из ила, преодолев присос. Есть. Харрикейн висит под днищем почти вертикально. Это так и задумано, чтобы легче его выдернуть. Но тут начинается проблема, да не одна. Когда подходили, не завели на ветер главный якорь. Стопорнулись за ходовой конец. Пока самолет был в грунте, стояли идеально, но когда он вышел, неслабый ветерок погнал нас на мелководье. И самолет стал носом цеплять грунт. Полный аврал. Лебедочники, как роботы качают ручки, поднимая самолет к поверхности, якорь летит за борт, стрелки динамометров скачут. Адреналина полно. Но вот остановились. В воду снова прыгает Ремез. Самолет на 10 метрах, ограничений по времени нет. Его задача завести трос от третьей лебедки на кок винта, чтобы вывести самолет в горизонт. Ему это удается. Начинаем выборку. Непонятно, но нагрузка начинает расти. Нам бы тормознуть, да тут всеобщий ажиотаж. Что-то хрустит под водой, нагрузка падает. Ремез в воде, выходит с кислой физиономией. Хвост отломился. Что произошло, до сих пор не знаем. Скорее всего, хвост зацепился (все таки) за какой-то трос и отломился. Трубки-то сильно коррозированы. Кидаем буй, будем искать.. А пока переводим самолет в горизонт и двигаемся к береговой базе. Мы там уже присмот- рели местечко, куда будем вытягивать машину. Подходим на глубину в 6 метров, опускаем самолет на грунт. Теперь под воду уходит Рома Агеев. Отцепляет гаки, скобы, подвязывает буйки, все из тех же универсальных бутылочек от минералки на тонких шкертиках. Вроде на сегодня все. Мы на базу в водокачку, Чернышов звонит заказчику работ. Авиареставраторам. На следующее утро они уже у нас в лагере. Приехали руководитель Федерации Борис Леонидович Осетинский и главный инженер Олег Юрьевич Лейко. А утро выпало нам интересное. С ночи пришел заряд и на нас набросилась лютая метель. Снег летит параллельно земле, но мы все равно добрались до озера. Куда там, волна, как на настоящем море. Большого Брата колотит о камни. Кое-как оттаскиваем его на чистую воду. Работать невозможно. Сидим в палатке, пережидаем. Время идет, температура падает, уже у берегов появились блестки припая. А вот замерзнет озеро и что тогда делать? На следующий день решили, будем просить Хозяина озера. Есть у нас такая примета. Если возникают погодные трудности, значит Хозяин сердится, не хочет отдавать своё добро людишкам. Надо договариваться. Реставраторы, оставшиеся в Водокачке, сунули нам с собой из жалости бутылку привезенного из Москвы очень дорогого виски. Наливаем стаканчик, медленно льем его в воду и просим Хозяина позволить нам доделать работу. Хотите – верьте, хотите – нет. Через час метель стихает, появляется солнышко, снег начинает таять. Путь открыт. Говорят, что случайность, есть неосознанная необходимость. Частенько мы сталкивались с таким неосознанным. Попросишь Хозяина, и все получается. Не уважили – проблемы растут, как снежный ком. Выходим на воду. Сначала решили глянуть на самолет. А его и нет. Буйков тоже нет, сорвало. Включаем локатор. Ну вот где-то же здесь должен быть. И локатор ничего не показывает. Все пропало. Потом додумались. По всей видимости, буря подняла со дна тонкую торфяную взвесь и она сработала, как дымовая завеса. Самолет нашли мгновенно следующим солнечным утром. Пошли искать Хвост. Сначала засекли локатором прерывистую борозду на дне. След волочения носа самолета. И постепенно пошли по этому следу. Пройдем метров тридцать, становимся на якорь и видим, куда борозда ведет. Так шаг за шагом продвигались до темноты и наконец, локатор засек объект. Темно, а уходить нельзя. Подготовили Рому Агеева. Он с фонарем слез по трапу, доложился, что на дне и быстренько так двинулся от Большого Брата. Я не уследил, как он улизнул из поля зрения локатора. Пришлось его вернуть к трапу. Дал ему расстояние и пеленг. Через минуту доклад, что нашел какую-то запчасть от самолета, и тут же, что наткнулся на хвост. Отлегло. Застропили хвост, подтащили руками к поверхности, а дальше мощи не хватает. Как же самолеты летали, такие тяжелые? Уже в полной темноте, ориентируясь только на сигналы с берега, бредем ощупью на базу. Недалеко от берега опускаем на дно хвост. Но теперь шалишь, не спрячешься. От хвоста заводим на берег прочный конец. Учимся помаленьку. На следующий день намечено большое шоу. Руководитель авиареставраторов Борис Осетинский при- гласил средства массовой информации. Шведский транспортер превратился в маршрутку. Таскает туда- сюда корров и телевизионщиков. Набивается их в кузов со штативами и камерами полно. И приезжают все в пиджачках. А на озере метели нет, но сырость пробирает до костей и нас, хотя мы все в теплой одежде. Сначала старший Чернышов вместе с Ромой лезут в воду и подтягивают к берегу хвост. Потом его выволакивают на берег. Наземной группой руководит младший Чернышов, Владимир. Именно ему принадлежит честь находки в архивах сводки о ВП «Харрикейна», да и подготовка исторической справки по самолету тоже его пера дело. Пропавший самолет находим сходу. Локатор безошибочно определяет, где он лежит. Снова цепляем самолет на лебедки и подводим его максимально близко к берегу. Там уже проложены гладкие и толстые доски-слани, по которым теоретически самолет должен выйти на берег. По уговору мы отвечаем за водную часть работы, за вытаскивание – группа «Икар». Впервые мы превращаемся в зрителей. А что, приятно. Мы на Большом Брате, наблюдаем за суетой телевизионщиков. Борис что-то им вдохновенно рассказывает, показывает пальцем на хвост. Мы знаем на что он показывает. Под слоем облупившейся зеленой краски проявляются цвета английского опознавательного знака. На берегу все «приспособы» готовы, но самолет не спешит из воды. Тогда нас просят сделать стрелу на носу и приподнять самолет. Он цепляется за валуны. Делаем, приподнимаем. Самолет ложится на доски центропланом и начинает медленно продвигаться вверх. Вот сейчас бы МТЛ-Б! Да Борисыча – нет в лагере. Занят по своим делам. Напряженность момента скрашивает Рома Агеев. Стоя у борта, он забывает, что поручни на носу сняты для удобства работы с якорями. Облокачивается на не- существующий поручень и, как был в ветрозащитном Монблане, летит в воду. Народу весело. Рома мгновенно вылетает из воды на борт. Высота борта 80 см над водой. Как он так взлетел в воздух непонятно. Рома потом объяснил, что боялся за телефон. Но все обошлось. Телефон сухой. Отправляем Рому сушиться в палатку, сами наблюдаем. И все же упрямство самолета побеждено. К исходу дня он на берегу. Иззябшие журналисты снова набиваются в кузов транспортера и уезжают на Большую землю. ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ И ПОСЛЕДНЯЯ Следующим утром наступила пора нам собираться в обратный путь. Но на самолет поехали все, в том числе и водители. Как же не побывать на месте и не сфотографироваться на фоне реликвии. Тем временем мы тщательно осмотрели поднятый самолет. Обнаружили три попадания. Снаряд попал в правый крыльевой бензобак и разворотил его. Одна пуля пробила капот двигателя, но без повреждения мотора, и третья аккуратно прошила аккумулятор. Он был установлен позади пилота. Судя по попаданиям атака была произведена сзади – сверху – слева. В типичной манере немецких пилотов. Не ввязываться в длинные схватки. Пике-Удар-Уход. Патронные ящики на самолете были полны патронов. Под крыльями нашли подвешенные РС-82. Похоже на то, что наш летчик не сделал и выстрела. Хотя в рапорте написал, что один МЕ-109 сбил. Никого он не сбил. И у немцев в этот день потерь мат- части не зарегистрировано. Заодно изучил я конструкцию самолета и глубоко разочаровался в английских авиационных технологиях. Все собрано (несущий каркас) из шестигранных тонких стальных трубочек. В местах усиления трубочки вставлены одна в одну. Скреплено это не сваркой, а толстыми алюминиевыми заклепками. Обилие полотна на фюзеляже, рейки из дерева, фигурные шпангоуты. Пионеры британские их, что ли, лобзиками выпиливали? А стенки пилотской кабины вообще из фанеры. Фонарь пилота – целлулоид. Ни черта не видно. И в кабине вся арматура, как будто установлена пьяным дворником. Все наперекрест. Убого. Бортовые часы сняты, место аккуратно заделано фанерочкой, окрашенной в черный цвет. Еще бы стрелочки нарисовали... Зато мотор порадовал. Когда раскапотировали двигатель, оказалось, что за годы пребывания в воде там не поржавела ни одна трубочка, ни один тросик. Хотя удивило обилие цепных приводов управления двигателем. Как на велосипеде. Но мотор блестит. На видном месте табличка «Ролс-Ройс. Мерлин – ХХ». Вот тут я и предложил нашим водителям провернуть винт. Сначала осторожно, чтоб не погнуть шатуны. Вода же не сжимается в цилиндрах. Налегнули, пошло потихоньку. Полилась вода из патрубков, потом все легче, и, наконец, мотор радостно зачавкал клапанами. Как настоящий! На этом наша миссия подошла к концу. Снова путешествие по болотам и сопкам на МТЛ-Б. Ехали на этот раз на моторном отделении сверху. На броне. Перевезли Большого Брата, все оборудование, загрузили машины. Когда подняли Большого Брата и глянули на днище-за голову схватились. Сплошные вмятины. Потом, уже в Воронеже, отдали его снова на завод в Павловск на замену днища. Осень стремительно переходила в зиму. Уезжали уже по темноте, подмораживало, когда переваливали Хибины, нам салютовало северное сияние. Одно хорошо: если по дороге останавливало ГАИ, то узнав, откуда едем и что делали, сразу отпускали: «А мы вас по телеку видели». Вот так и добрались до дома. У нас еще тепло, деревья стоят в листьях и воздух вкусный, густой. Кто бывал в Заполярье, надеюсь, подтвердят. Уехали мы домой 14 октября. Спустя два дня после нашего отъезда озеро замерзло. Хозяин обещание сдержал. ПОСЛЕСЛОВИЕ Чем же кончилась вся эта история? Самолет, понятно, достали, а дальше? После нашего отъезда за дело взялись местные силы. Члены объединения «Икар». С привлечением специалистов. Пиротехник, прибывший на место с набором спецключей, играючи вывернул взрыватели из РСов, вытащил боекомплект из зарядных ящиков и увез все это на ликвидацию. Восемь пулеметов последовали туда же. Аэродромный механик приехал с другим набором инструментов и спокойно отстыковал крылья, выдавив конусные болты специальным приспособлением. После чего самолет без крыльев погрузили на сани-волокушу и уже известным способом эвакуировали на Большую Землю. Потом и крылья вывезли. Стало легче, потому как болота сковал мороз. У дороги ждал грузовик и кран. Истребитель погрузили в автомашину и отправили в Москву. Вплотную подошел момент реставрации. Все поднятые части отвезли на реставрацию в мастерскую Федерации, находящуюся на территории Тушинского авиазавода. История завода громкая. В войну ремонтировал истребители, организовал производство Яков, затем делал реактивные самолеты, ракетную технику и закончил свою карьеру на высокой ноте. Построил советский челнок – «Буран». На этом и кончился. Теперь там делают троллейбусы. Очень нужная вещь. О находке узнали за границей. Первыми, как и положено, среагировали англичане. Вот же вредная нация. Как только прознают про свой самолет, сразу же пытаются забрать к себе. Пикантность ситуации придавало и то, что какие-то ушлые ребята из России умудрились продать разбитый «Харрикейн», выдав его за наш Z 5252. Счастливые владельцы уже во всю стучали молотками, а тут такая новость. И все сходится. Номера краской на капотах и архивные документы однозначно подтверждали идентичность находки. Англичане предложили помощь материалами, приборами и документацией. Взамен попросили всего-то передать им самолет. Получили отказ. Надо было искать средства. По словам авиареставраторов, поиски спонсоров успеха не принесли. Требовалось, по их подсчетам, денег порядка 2 миллионов долларов. И около 5 лет кропотливой работы. Деньги выглядят огромными, но давайте посмотрим, сколько стоит квартира в престижном московском районе. Пошли другим путем. Подготовили красочный альбом в дорогом переплете и при случае губернатор Мурманской области на приеме у Самого (!) показал альбом. Был вызван тогдашний министр обороны Иванов. Тоже одобрил и пообещал найти средства. Но не нашел. Появлялись спонсоры, но они требовали невозможного. Чтобы за 6 месяцев машина была подготовлена к выставке «МАКС» в Жуковском. А если нет, то и не надо. Поэтому все детали по сей день пылятся в углу, арендованного у Тушинского завода цеха и ждут свой дальнейшей судьбы. А может лучше и не стоило бы поднимать этот самолет? Пока что осязаемую пользу получили только многочисленные журналисты, да мы, грешные, яркие впечатления от незабываемой трудной, но интересной работы. Подождем… 5 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Опубликовано: 27 ноября, 2022 2 Упомянуть пользователя Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
