Еще один вброс для определителя

[Линевич 96]

СПУ-3М - ДБ3, Ил-4

ЭСБР-5, основной сбрасыватель на 41й год, но видимо его его производство толком не успели развернуть, поэтому в документах часто видно что 5ку подменяли устаревшим ЭСБР-2.

Прибор штатно соответствует ДБ-3Ф, Ил-4, Пе-8, Ер-2

Аварийный электросбрасыватель, эдакой винтажный агрегат, знаю только что ставился на МБР-2, но возможно на все что летало в середине 30х годов.

ЭСБР-2 штатный сбрасыватель для 38-40 года, а также по причине нехватки ЭСБР-5, и 41-42года, для СБ, АР-2, ДБ-3, Ил-4, Су-2, Ер-2.

ЭСБР-1, штатный сбрасыватель для середины 30х годов, винтаж Ставился на МБР-2 точно.

КПА-1, первый серийный кислородный прибор, ставился на все что летает до 38года включительно. Штатный для СБ, ДБ-3, Р-5, И-15.

КПА-3, (не путать с бис и тд) следующий вариант основного кислородного прибора, ставился на все в 38-39м.

Автопилот АВП-34, он же АВП-36, он же АВП-12, первый советский массовый автопилот, является копией Сперри, выпускался с 34го по 42й год. Ставился на Ли-2, ДБ-3Ф, Пе-8

Автопилот АП-42, сменил АВП-12 с 42 года, устанавливался на Ли-2 и Пе-8 Аш-82, возможно что на Ил-4 тоже что то перепало.

[CyMATOXA 248]

Просто супер! Спасибо огромное!

По КПА-3 - в чём отличие от КПА-3бис?

[linnet 2830]

Вот, нашел по автопилотам:

В 1934 – 1935 годах в НИИ ВВС производились испытания американского автопилота фирмы "Сперри", закупленного в Америке в 1934 году.

Положительной стороной этого автопилота являлась комбинированная система питания: силовые агрегаты (рулевые машинки) имели гидравлическое питание при давлении 8-9 кг/см2, а гироскопические агрегаты – пневматическое, вакуумное при перепаде давления 90 мм рт.ст. Таким образом возможность выделения влаги в системе воздушного питания резко снижалась, надежность действия прибора в сравнении с пневматическими автопилотами, работающими при высоких перепадах давления, соответственно возрастала.

Учитывая принципиальные преимущества автопилота "Сперри", а также его сравнительную конструктивную простоту, НИИ ВВС было по-ручено промышленности освоение этого автопилота.

Выполнение этой задачи было возложено на завод № 213 НКОП им. Серго Орджоникидзе (бывший "Авиаприбор").

Группа конструкторов в составе Е.Ф. Антипова, С.А. Кондратюка и других начала изучение американского образца, и уже летом 1937 года был изготовлен опытный образец, который поступил на полигонные испытания в НИИ ВВС под наименованием АВП-12. Автопилот показал хорошие результаты при положительных температурах, но при температурах ниже минус 12 градусов прибор выходил из строя из-за неравномерности температурных деформаций элементов связи гироскопа с передающей системой.

Возникла необходимость модернизации автопилота, чтобы приспособить его к технологии отечественной промышленности для расширения диапазона его работы при отрицательных температурах хотя бы до предела, установленного фирмой "Сперри" (-350С).

В 1939 году были представлены два варианта модернизации автопилота АВП-12.

На заводе № 214 НКОП инженером В.Э. Соркиным был изготовлен автопилот АПГ-1 по типу АВП-12, но связь гироскопов с передающей системой была конструктивно изменена – рабочие зазоры увеличены, а гироскопический агрегат имел не вакуумное, а компрессивное питание при сохранении перепада давления (90 мм рт.ст.).

Таким образом, исключались отказы прибора из-за температурных деформаций и обеспечивалась возможность питания автопилота без воздушной помпы от нагнетателя авиамотора, благодаря чему высотность действия прибора вместо 7000 – 8000 метров, получаемых при вакуумном питании, возросла до практического потолка самолета.

Второй вариант модернизации - АВП-12д, был выполнен на заводе № 213 НКОП инженером конструктором Е.В. Ольманом. В этом варианте существенным изменениям подверглось только звено связи гироскопов с передающей системой. Проточные реле, применяющиеся в автопилоте "Сперри", были заменены на реле, работающие от скоростного или динамического напора воздуха, что также как и в АПГ-1 делало автопилот работоспособным и при отрицательных температурах.

Автопилоты АВП-12д и АПГ-1 были изготовлены в опытных сериях и в 1939 году поступили в НИИ ВВС на войсковые испытания.

Войсковые испытания проводились на самолетах ДБ-ЗФ в период с декабря 1939 по февраль 1940 года в 85-м бомбардировочном авиа-полку особого назначения комбрига Б.В. Стерлигова, который вел боевые операции против белофинов.

Всего на испытания было постановлено семь автопилотов АПГ-1 и пять АВП-12Д.

Оба типа автопилотов успешно прошли испытания несмотря на то, что зима 1939-1940 годов отличалась исключительно сильными морозами. Температура у земли достигала 39 – 40 градусов ниже нуля.

По окончании войсковых испытании АПГ-1 был принят на вооружение ВВС, а АВП-12д был запущен в серийное производство для оборудования транспортных и пассажирских самолетов Гражданского Воздушного Флота.

В марте 1941 года, например, вышло постановление Совнаркома о комплектации автопилотами АПГ-1 трехсот бомбардировщиков ДБ-3Ф, однако из-за неритмичной поставки автопилоты всю войну так и оставались редкостью на этом самолете.

Для обеспечения стабилизации наиболее трудноуправляемого в полете пилотажного элемента – курса самолета, в 1939 году инженер Соркин изготовил автомат курса АК-1, представляющий собою прибор, принципиально не отличающийся от курсовой стабилизации автопилота АПГ-1.

Он стабилизировал самолет относительно вертикальной оси путем воздействия на руль поворота и обеспечивал выдерживание курса с точностью один – два градуса, разгружая внимание летчика. Автомат мог также производить заданные развороты, для чего у летчика и штурмана имелись органы управления (краны пневмосистемы).

Стоимость АК-1 была значительно меньше, чем автопилота трех стабилизаций, и он мог выпускаться в количествах, достаточных для ос-нащения основных типов самолетов бомбардировщиков.

В 1941 году под руководством НИИ ВВС КА были проведены войсковые испытания АК-1 на самолетах Пе-2. На основании результатов этих испытаний автомат курса был принят на вооружение ВВС и в период войны нашел свое применение на различных самолетах ВВС, и главным образом, на самолетах Ил-4, разведчиках Пе-2.

В 1942 году на заводе № 213 был разработан и изготовлен опытный образец автопилота – «АП-42». Принципиально не отличаясь от автопилота АВП-12, АП-42 имел перед ним ряд важных преимуществ: был в два раза меньше и имел универсальное пневмо-питание (вакуумное и компрессивное).

В период Великой Отечественной войны автопилоты АП-42 широко применялись на самолетах Ли-2, где они оказали летному составу большую помощь в их боевой работе, а после модернизации в 1945 году под шифром АП-45 стали использоваться на Ли-2, Ан-12 и Ан-14.

Опыт создания и испытаний первых отечественных и зарубежных автопилотов нашел свое отражение в монографии Е.В. Ольмана, Я.И. Соловьева и В.П. Токарева «Автопилоты» (1946 г.).

http://www.vahtubinske.ru/forum/94-546-1

[aquadnepr 81]

Шикарно! С миру по нитке и полетим!

[linnet 2830]

Автомат курса "АК-1Д", очевидно модификация АК-1, выпускавшаяся с 1942 года. По конструкции был проще и дешевле автопилота, стабилизировал полет по курсу. В статье упомянутоп применение на Ил-4 и разведчиках Пе-2. В ссылках в сети в основном по Ту-2.

1. Прибор

2. Гидравлический агрегат

3.Рулевая машинка

4. Аварийное расцепление

5. Мотор задатчика курса

6. Распределительная коробка

7. Кнопка летчика

8. Кнопка штурмана.

[linnet 2830]

Фото автопилата АВП-12, образец 1938 года. Сделан на основе прибора фирмы Сперри образца 1936 года. В отличии от АВП-12 образца 1937 года стабилизировал высоту и делал автоматические развороты.

[linnet 2830]

Автопилот малого габарита типа АП-42. Выпуск 2-й квартал 1944 года. Испытывались приборы № 10729, 10731.

[Линевич 96]

Просто супер! Спасибо огромное!

По КПА-3 - в чём отличие от КПА-3бис?

Точно не скажу, кажется там некоторые изменения в технологии ввели что привело к несовместимости деталей с предыдущей версии. Один хрен внешне их не отличить только по шильде.

По автопилотам, я так предполагаю что АПГ-1 и АВП-12Д это внутренние заводские обозначения, тк во всей документации идет только под маркой АВП-12. Согласно ТО 40 года, 34 - это полная копия Сперри, а 36 уже модернизированная, а АВП-12 его прозвали уже после 40 года.

Вот монтажный кронштейн АВП-36, видно что он другой, кронштейн от АВП-34 на чертеже в предыдущем посту.

[CyMATOXA 248]

Всё занёс, можно посмотреть:

Автопилоты

Кислородные приборы

[aquadnepr 81]

СуМАТОХА, вот еще остатки приборов от Ил-4, на твоё усмотрение в определитель.

[aquadnepr 81]

Циферблат часов с Як-1б.

[CyMATOXA 248]

фото 24 - это какой ЭСБР? ЭСБР-2? Заберу

Там, кстати, на заднем плане, на правой верхней фотографии не известно что за радиоприемник? УС или УСП?

По приборам - по ним можно выйти на модель самолёта? Если нет, то не уверен, что есть смысл добавлять...

За АЧО спасибо, заберу. Хоть и типовые, но может хоть по годам какая-нибудь разница будет

[sewer67 0]

Я не знаю может кто ещё кто не видел. Здесь неплохая подборка по приборам.

http://scalemodels.ru/modules/forum/vie ... 13026.html

http://forum.qrz.ru/showthread.php?s=dc ... 1b&t=30231

[aquadnepr 81]

По 24 файлу - фото брались из книги по Су-2

[Линевич 96]

АВП-34 (АВП-12)

АВП-36 (АВП-12)

АВП-12 на Пе-8

АВП-12 на ЛИ-2НБ

АВП-12 на ДБ-3Ф

АП-45 послевоенной постройки на ЛИ-2, отличается от АП-42 отсутствием индикатора скольжения, новым дизайном ручек управления, наличием регулировок чуствительности (три горизонтальных колесика в нижней плоскости прибора) и несколкими мелкими внутренними изменениями.

И чертежи АП-45

Эволюция гироуказателей курса, приблизительно с 32го по 41й год. Приборы данного типа устанавливались на все средние и тяжелые самолеты.

Гирополукомпас ГПК ставился в середине 30х годов.

Гиромагнитный компас ГМК Устанавливался до 40 года

Гиромагнитный компас ГМК-2 Стал устанавливаться приблизительно с 40 года

Авиагоризонты Ставились на все самолеты по мере доступности (на учебных самолетах середины 30х вообще приборов мало было), приборы типа АГП ставились на самолеты преимущественно истребительного типа. АГП как тип появился приблизительно в 40м году. В отлигие от АГ, АГП позволял выводить положение самолета практически во всех фигурах пилотажа. Серии отличались в основном технологическими усовершенствованиями.

Авиагоризонт АГ

Авиагоризонт пикирующий АГП

Авиагоризонт АГ ранних серий

[sewer67 0]

Народ вот такую книжку сегодня обнаружил на сайте. Я думаю там много интересного для этой темы

http://www.armourbook.com/fly/62258-avi ... ibory.html

[CyMATOXA 248]

Оч хорошо, до этого было только издание 38г.

[sewer67 0]

Вот ещё одно издание появилось на том же сайте год уже1970

http://www.armourbook.com/other/toie/62 ... ibory.html

[Давид 2]

Друзья , а кто там ссылки видит? скачайте плз и положите на народ вот эту книжку

http://www.armourbook.com/fly/flywwii/f ... m-38f.html

[CyMATOXA 248]

Забирай

http://narod.ru/disk/40413544001/%D0%90%D0%9C-38.rar.html

[Миша7777 73]

СПУ-3М - ДБ3, Ил-4 а вот и масочка нашлась

[Миша7777 73]

Немного приборов с ДБ-3а и штурвал до кучи..

[Миша7777 73]

Вот остатки радиостанции РСРМ