Возможности связи дальней авиации

[Nikola 2]

Здравствуйте уважаемые участники форума.

Интересуюсь ответом на такой вопрос - дальние бомбардировщики типа СБ, ДБ-3, ДБ-3Ф имели на своем вооружении коротковолновые радиостанции типа 13 СК-3, РСР, РСБ «Двина», РСВ-бис.

Догадываюсь, что данные радиостанции работали в радиотелефонном режиме с амплитудной модуляцией и в слуховом режиме работы. При этом, не могу найти какие дальности связи могли обеспечить данные радиостанции в телефонном и слуховом телеграфном режимах.

Возможно, кто - то подскажет, как именно использовались эти радиостанции для обеспечения святи с базовым аэродромом и для святи в звене (если вылетало на задание звено). Как обеспечивалась внутренняя телефонная связь с экипажем самолета (где - то читал, что применяли и пневмопочту так ли это?), можно ли было коммутировать радиоканал на командира и штурмана.

Благодарю за ответ.

Николай.

[CyMATOXA 299]

Посмотри здесь, может, будет что полезное

http://wiki.trizna.ru/index.php?title=%D0%9A%D0%BD%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BA%D0%B0

[Nikola 2]

Я разобрался с этим вопросом. Если интересно могу сообщить.

Николай.

[Oleg_gd 24]

Да, было бы очень интересно!

[Nikola 2]

Здравствуйте.

Я нашел книгу П.И. Пелюхова «Авиационная связь в годы войны и мира» изданная в Монино 1988 году. В этой книге довольно подробно рассматриваются этапы развития авиационной связи в предвоенные годы и в годы ВОВ. В данной книге есть целый раздел, который называется: «Авиационная связь и радиотехническое обеспечение в авиации дальнего действия». В данном разделе рассмотрены не только организационные принципы построения всей системы святи, но и рассмотрены основы организации связи с отдельными самолетами ДА.

На самолетах ДА устанавливались коротковолновые радиостанции 13 СК-3, РСР, РСБ «Двина», РСВ-бис (никак не мог найти их полные технические характеристики), они обеспечивали два режима работы: радиотелефонный с амплитудной модуляцией и слуховой телеграфный (работа ключом). В радиотелефонном режиме можно было обеспечить довольно не большие дальности связи, в пределах 70, максимум 100 км.. К тому же данный вид модуляции обладал слабой помехозащищенностью. На него влияло буквально все: работа зажигания, тогдашних преобразователей напряжения и т. п.. Именно по этой причине для связи с базовым аэродромом, а также с центральным узлом связи ВВС использовался слуховой телеграфный режим, который обладал высокой защищенностью и при мощности передатчиков 50-80 Ватт мог обеспечить довольно большие дальности связи. В условиях мастерского подбора оптимальной частоты дальности такого вида связи могли быть выше 1 000 км. и более.

Именно по этой причине в экипажи самолетов ДА были введены должности стрелков-радистов, которые умели настраивать радиостанции на необходимые частоты, переключать их режимы работы, выдавать образованные радиоканалы для ведения разговоров с командиром и штурманом, а также передавать ключом радиограммы и кодовые сообщения.

Использование слуховой телеграфной связи с самолетами ДА сохранилось и после войны. Например, в самом удачном послевоенном дальнем бомбардировщике ТУ-16.

Если посмотреть фотографии самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф, то можно заметить, что на них установлена антенна, которая закреплена у кабины пилота и киле самолета.

Предполагаю, что слуховой режим использовался для передачи коротких сообщений при пролете контрольных точек, отработке задач над целью, нападении воздушного противника, возникновении пожаров, а также в других случаях, которые предусматривались при планировании боевых задач. Ясно, что вся эта информация передавалась в закодированном виде. Например, передача самолетом сообщения «678» означала – «задание выполнено» и т.п..

Для обеспечения радиосвязи в авиационном звене использовалась та же радиостанция, но она переводилась в телефонный режим, и командир мог лично общаться с соседними самолетами, используя документы скрытого управления или же в открытом режиме, если того требовала обстановка.

Внутри самолета связь осуществлялась с помощью специального переговорного устройства, которое не отключалось в процессе всего полета, не требовало каких-либо манипуляций на нем. Экипаж использовал наушники шлемофонов и ларингафоны.

Не помню, где, но прочел о том, что в некоторых ДБ-3 и ДБ-3Ф для связи экипажа использовалась и пневмопочта. Верится с трудом, но все может быть. С ее помощью можно было передавать документальные сообщения членам экипажа. Это конечно для того времени было «круто». Командир не диктовал, а писал сообщение стрелку – радисту для его передачи.

Недостатком всей системы связи самолетов ДА было полное отсутствие резервирования средств связи. В последние годы войны в самолеты ДА стали комплектоваться УКВ радиостанциями для связи в звене.

Вот коротенько и все. Если у Вас возникнет потребность уточнить подобные вопросы, буду рад помочь.

С уважением.

Николай.

[Rzhevsky 1]

В условиях мастерского подбора оптимальной частоты дальности такого вида связи могли быть выше 1 000 км. и более.

Никакого "мастерского" подбора

У армейских радистов (в том числе- авиационных) были и есть специальные таблицы, по которым можно оперативно вычислить наиболее оптимальный диапазон для работы, в зависимости от частоты (диапазона волн), времени суток и года. Например: http://oldradio.cqham.ru/air/R-861.jpg

Связь на КВ очень сильно от этого зависит. Амплитудная модуляция применялась потому, что из-за особенностей этого вида радиосвязи, можно было на одной частоте общаться нескольким экипажам одновременно, при этом почти не мешая друг другу. Она и до сих пор используется в авиации именно по этой причине. При частотной модуляции (ЧМ) это невозможно, кто желает- может проверить при помощи 3-х портативных радиостанций. В эфире будет трудноразбираемая каша.

Бортовые КВ радиостанции могли обеспечить дальность радиотелефонной связи до 500-700, а при идеальных условия- до 1000 км. При работе телеграфом дальность ЗНАЧИТЕЛЬНО увеличивалась, и при желании и определенных тех. возможностях можно было проводить межконтинентальные связи.

[Nikola 2]

Здравствуйте.

Хотел разместить фотографии необходимых страниц из вышеупомянутой книге, но не смог их разместить на форуме. По этой причине набираю из текста. Если у Вас возникнет необходимость получить фото текста, сообщите свой адрес, я вышлю.

«Радиостанция 13С обеспечивала связь самолета с наземной радиостанцией 4-Д телеграфом на расстояние до 300 км. и телефоном –до 150 км., а также между самолетами – до 75 км..

Радиостанция 14С обеспечивала связь самолета с наземной радиостанцией 4-Д телеграфом на расстояние до 50 км. и телефоном – до 25 км., а также между самолетами – до 15 км..

Обе эти радиостанции работали на выпускные антенны, что нарушало стабильность частоты (о каком качестве связи мы ведем речь, если не удавалось поддерживать этот важный параметр радиостанции в нужных пределах, она же «вбегала» и ее нужно было «искать») и, кроме того, затрудняло маневренность самолета. Из-за низкого качества самолетных микрофонов и телефонов (не достаток изоляции от внешних шумов ) нельзя было получить удовлетворительную двухстороннюю телефонную связь между самолетами в полете». Обратите внимание и это тоже не я написал. Как же можно вестись обмен боевой информацией при неудовлетворительной слышимости и разборчивости. Ведь согласно всех документов, связь считается установленной, когда по ней можно вести обмен информацией с требуемым качеством.

Цитирую выдержки из раздела книги под названием

СРЕДСТВА ВОЗДУШНОЙ РАДИОСВЯЗИ.

«К 1941 г. на вооружении Военно-воздушных сил имелись самолетные радиостанции: для истребительной авиации – радиостанции РСИ, для разведывательной РСР-1, для бомбардировочной – РСБ-бис, для морской – РСБМ-бис».

Данные всех перечислять не буду возьму только для РСР-1 и РСБ-бис.

«Самолетная радиостанция РСР-1 являлась приемо-передающей, симплексной, коротковолновой, телефонно-телеграфной радиостанцией. Симплексная означает, что она работали либо только на передачу, либо на прием т.к. использовалась часть электронных схем при передаче и при приеме. Она обеспечивала двухстороннюю радиосвязь самолетов разведывательной авиации с радиостанциями наземных пунктов управления и между самолетами в полете. Схема радиопередатчика станции была выполнена на пентодах с высокой стабильностью частоты (уход частоты 5 мин. Работы не превышал 0,03 %). Питание всей радиостанции осуществлялось от бортовой сети.

Самолетная радиостанция бомбардировочной авиации РСБ-бис являлась приемо-передающей, симплексной (тоже симплексная), коротковолновой, телефонно-телеграфной радиостанцией. Она обеспечивала двухстороннюю радиосвязь экипажей самолетов бомбардировочной авиации с радиостанциями наземных пунктов управления и между самолетами в полете. Радиоприемники этой станции УС-3, а затем УС-4 были выполнены по супергетеродинной схеме на металлических лампах в непрерывном диапазоне от 20 до 120 метров. Включение диапазонов осуществлялось кнопками. Чувствительность радиоприемника составляла 4 микровольта в телеграфном и 20 микровольт в телефонном режиме. Основным недостатком этой радиостанции была малая дальность действия в телефонном режиме (до 70 км). Не знаю, возможно ли было использовать УС-4 (УС-4) отдельно от передатчика.

В бомбардировочной авиации была модернизирована радистанция РСБ-бис. В ней была увеличена глубина модуляции передатчика с 40 до 100 % и дальность радиотелефонной связи с 70 до 120 км.. В результате модернизации радиостанция получила название РСБ-3 бис.

Наряду с совершенствованием бортовых радиостанций в ходе ВОВ совершенствовались и самолетные переговорные устройства. Были созданы новые образцы самолетных переговорных устройств для двухместных штурмовиков (СПУ-2М, СПУ-2ММ) и многоместных бомбардировщиков (СПУ-ФБ, СПУ-Ф). Проводилась большая работа по улучшению металлизации и экранирования на новых типах самолетов (МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, ИЛ-2).

Одновременно с этим в ходе ВОВ велись работы по созданию опытных образцов ультракоротковолновых радиостанций, положивших начало развитию ультракоротковолновой радиосвязи в авиации.

Освоение воздушной радиосвязи тормозилось из - за некоторых несовершенств самолетных радиостанций. Так, например, применявшийся в то время радиоприемник РСИ-4 имел высокую чувствительность и был очень восприимчив к помехам от системы зажигания и электрооборудования самолета. Помехи эти усиливались в приемнике и прослушивались в телефонах в виде шумов и треска, которые утомляли летчика в полете. В 1942 г. на Ленинградском фронте летчики-штурмовики не вопрос, как действовала радиостанция, отвечали: «Забыл включить… Очень шумно… Радио только мешает».

Таким образом, фронтовая авиация вступила в войну с недостаточно отработанной и налаженной системой воздушной радиосвязи. На самолетах в истребительных авиационных полках в лучшем случае на три-четыре радиоприемника приходился один передатчик. Это не обеспечивало необходимой связи, и потому в полете командир вынужден был управлять боевым порядком главным образом при помощи эволюций самолета. Для наведения своих истребителей на цели использовались стрелы и прямоугольные полотнища, указывающие с земли направление и высоту полета воздушного противника.

Из-за невозможности управлять боевым порядком самолетов по радио приходилось летать и вести воздушный бой в сомкнутых боевых порядках без эшелонирования их по высотам, без рассредоточения по фронту и в глубину.

Так что я полностью не согласен с выводами Лейтенанта.

А если вести речь о подборе вероятностно-оптимальной рабочей частоте, то в войсках для этой цели существовали специальные аппаратные Р-454-Ф (Р-454-А), которые имели аппаратуру, позволяющую подбирать рабочие частоты из списка выделенных. Но все это было гораздо позже, после ВОВ.

Планированием связи, в том числе и радио, на каждую боевую задачу в период ВОВ занимался начальники связи, в данном случае 1-го ДРАП. Он не имел возможности выбирать их из огромного списка, ему их давал вышестоящий начальник связи. Их количество всегда было не большим, ведь обеспечить каждого корреспондента КВ диапазона РККА на фронте от моря до моря было делом не простым. Представьте себе, что КВ радиостанции были во всех видах ВС и родах войск, если даже в районе Ленинграда такая радиостанция включается на передачу, то она будет мешать радиостанции, которая будет работать на этой же частоте скажем в районе Одессы. Установлением «правил игры» в этом важном вопросе занималась частотно-диспетчерская служба (или что – то вроде нее) в масштабе РККА, а не простой радист самолета ДБ- 3 (ДБ-3Ф).

Стрелок – радист (должность младшего сержанта) ДБ- 3 (ДБ-3Ф) был простым исполнителем запланированного начальником связи полка части плана связи. Ему на руки выдавалось что-то вроде современной схемы - приказ, в которой указывались основная и запасная рабочая частота и режим работы с радиостанцией аэродрома базирования, позывные корреспондентов, такие же данные для работы микрофоном, могли указываться дневные и ночные рабочие частоты, а также рабочие частоты и позывные старшего узла связи на случай потери связи с аэродромом базирования, в обязательном порядке переговорные таблицы с документами скрытого управления, возможно, коды опознавания радистов и.т.п.. Ни о каком выборе частот из какой-то мнимой таблицы и речи быть не могло. Ее у бойца просто не было, да и необходимости ее иметь на рабочем месте просто не существовало, ибо связь организуется соответствующими должностными лицами перед выполнением боевой задачи.

Следует так же помнить, что радиостанции времен начала ВОВ, работали в КВ диапазоне до 12 мГц, их шаг сетки был не таким мелким, как у современных, по этой причине маневр частотами был делом, прямо скажем – сложным, ведь частот было мало, а радиостанций много.

С утверждением о том, что радиостанции того времени могли работать в микрофонном режиме на расстояния до 500-700, а то и до 1 000 км., я категорически не согласен.

Из за существенных недостатков, которыми обладала амплитудная модуляция, от ее использования отказались во всем мире.

Николай.

[CyMATOXA 299]

Nikola, можно просьбу?

Поскольку вы, что называется, в теме, не могли бы вы проверить/дополнить этот раздел

http://wiki.trizna.ru/index.php?title=%D0%A0%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F

В случае трудностей с редактированием обращайтесь, помогу

[Nikola 2]

Здравствйте Илья/

Обещать на 100% сложно, так как у меня под руками нет тактико-технических данных на эти радиосредства. Я постараюсь спросить у ветеранов, которые могут знать их напамять или иметь подобные документы. Возможно, что то и проясниться.

С уважением.

Николай.

[CyMATOXA 299]

Т.к. основная задача - определение типа самолёта по обломкам радиостанции, то ТТХ особо не требуются

Нужна точная привязка радиостанции к типу самолёта и отличительные черты радиостанций между собой

Спасибо за помощь!

[Nikola 2]

Да нет, моя ситуация оказалась сложнее.

Дело в том, что мне стали известны обстоятельства гибели, место захоронения летчика капитана Ломова А.П. и его экипажа. Я размещал информацию о поиске родственников погибших. Никого не нашел. Обращался я и в Волгоград, и в Оренбург к властям и в УВД, но пока никто ничего не сообщил.

Мне удалось найти родственников совершенно другого экипажа, который вылетел из Дягелево в один и тот же день (27.07.1941 г.) с «моим» дальним бомбардировщиком. Эти экипажи принадлежали 1-му дальнему разведывательному бомбардировочному полку или 1-й ВРШШ на ее базе этот полк и был создан.

Со слов внучки лейтенанта Бабинцева последнее сообщение от него было таким: «экипажи горят». Думаю, что эти слова относятся именно к экипажу капитана Ломова и лейтенанта Бабинцева, но если это так, то выходит, что они выполняли одно задание и можно поискать место гибели экипажа лейтенанта Бабинцева. Этот самолет должен был сбит не далеко от ломовского. Вот я и решил уточнить возможности связи того времени. Она говорила, что вроде бы он лично передал такое сообщение, но я усомнился. Ведь расстояние от Рязани до Винницы значительно больше 600 км.. Поскольку сам являюсь связистом, пришел к выводу, что такое сообщение можно передать только слуховым телеграфом.

К великому сожалению найти номера двигателя не представляется возможным – после войны все ушло в металлолом. Мне бы как – то выйти на ЦАМО, но такой возможности не имею, а письмо будет ходить очень долго.

Жители хотят установить памятник летчикам, но для этого нужны данные на весь экипаж. По ОБД видно, что из 9 человек, не вернувшихся с заданий, в тот день погибло, 3 и все они офицеры, а этого не могло бать, т.к. в составе экипажа обязательно входил стрелок-радист по штату младший сержант. Думаю, что это экипаж капитана т.к. скорее всего это был самолет ДБ-3Ф по причине того, что погибло 3 человека, в то время как в ДБ-3 их было 4. Этим четвертым был воздушный стрелок.

Вот такая ситуация.

Николай.

[Прокофьев Илья 773]

Николай! Стрелком-радистом на дальних бомбардировщиках (да и не только) зачастую летали начальники связи АЭ, начиная со звании старшины и выше (офицерские звания)... В Вашем списке надо искать, кто из офицеров был в должности нач.связи АЭ или адъютанта АЭ....

[linnet 3216]

Зачастую в ОБД бывают раздельные списки потерь на офицерский и рядовой-сержантский составы.

[Nikola 2]

Здравствуйте Илья.

Ниже привожу данные, которые опубликованы в ОБД. Всего не вернулось с задания в 1 ВРШШ (1 ДРАП) 9 человек.

1. Ломов Анатолий Петрович капитан Командир авиационного отряда 1 высш. Рязанская школа штурм

2. Беляков Николай Федорович ст. лейтенант Штурман отряда 1 Высш. Рязанская школа штурманов 1 ДРАП ГК

3. Мезенцев Вячеслав Васильевич капитан Штурман отряда 1 Высш. Рязанская школа штурманов 1 ДРАП ГК

4. Харчевич Станислав Адамович мл. сержант Воздушный стрелок 1 ВРШШ

5. Кожара Петр Андреевич мл. сержант Воздушный стрелок 1 ВРШШ

6. Бабинцев Алексей Петрович лейтенант Летчик инструктор 1 Высш. Рязанская школа штурманов 1 ДРАП ГК

7. Шибаев Николай Иванович мл. лейтенант Летчик Высшая Рязанская школа штурманов

8. Шолохов Григорий Аверьянович мл. сержант Воздушный стрелок

9. Герасимов Николай Матвеевич мл. сержант Стрелок-радист

Хотя такого не могло быть, не сходится. Если три экипажа по 3 человека (командир, штурман, стрелок-радист тогда самолеты ДБ-3Ф), то все верно, но мне стало известно, что экипажей было два. Тогда невернувшихся должно быть 8, 7, 6 (если два ДБ-3, то 8, если ДБ-3 и ДБ-3Ф, то 7, если два ДБ-3Ф, то 6), а их 9. Это первая проблема.

Вторая. Жители передали документы капитана Ломов А.П. и его учли убитым. Убитыми так же числятся Беляков Н.Ф. и Мезенцев В.В., если их учли погибшими исходя из информации РВК , то это и есть нужный нам экипаж, но в нем нет стрелка-радиста. Обратите внимание, в предполагаемом экипаже один летчик и два штурмана отряда. Штурман отряда, по моему разумению довольно высокие должности, значит они должны обязательно быть штурманами экипажей. Во втором экипажа летчиком был Бабинцев, это точно, но ему нужен штурман, а его среди невернувшихся с задания нет. Значит, либо Беляков Н.Ф. либо Мезенцев В.В. были штурманами в этих двух экипажах.

Илья, если у Вас есть возможность помочь мне через ЦАМО установить состав экипажей и их задание будем очень признательны.

Николай.

[Прокофьев Илья 773]

Да, Николай! Тут без ЦАМО не разобраться... Но нельзя исключать и такой оборот событий... в полку также были и СБ

http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ss ... p/rap1.dat

, и вполне возможно погибли не три самолета, в этот вылет, а более, а вот членов экипажей может быть меньше, т.к., кто-то спасся на парашютах и вернулся в полк... в полне возможно, в донесении о потерях л/с просто указана "сборная солянка" из всех не вернувшихся самолетов в этот день...

[Nikola 2]

Да, я понимаю, что не все так просто, но никак не могу найти возможность решить этот вопрос в ЦАМО.

[Прокофьев Илья 773]

В ЦАМО сейчас вообще беда: viewtopic.php?f=27&t=42527&start=40

[Nikola 2]

Всеравно буду искать какие-то варианты.

[Линевич 96]

не путайте количество экипажа, стандарт для ДБ-3 38го года - 3 человека, ДБ-3Ф начало 41го - 3 человека, для обоих на конец 41го - 4, для Ил-4 42го года - 4 человека. Вообще все ДБ и Илы могли и брали до 5 человек в боевой вылет, 2 штурмана помещались в носовой кабине. Этот момент даже отражен в РЛЭ, т.е был вполне официальным.

[Nikola 2]

Здравствуйте Линевич. Благодарю за пояснение. Я этого не знал. Не было ли у Вас родственника в Виннице в штабе 24-й ВА с такой фамилией? Я его знал.

Николай.

[Rzhevsky 1]

Стрелок – радист (должность младшего сержанта) ДБ- 3 (ДБ-3Ф) был простым исполнителем запланированного начальником связи полка части плана связи. Ему на руки выдавалось что-то вроде современной схемы - приказ, в которой указывались основная и запасная рабочая частота и режим работы с радиостанцией аэродрома базирования, позывные корреспондентов, такие же данные для работы микрофоном, могли указываться дневные и ночные рабочие частоты, а также рабочие частоты и позывные старшего узла связи на случай потери связи с аэродромом базирования, в обязательном порядке переговорные таблицы с документами скрытого управления, возможно, коды опознавания радистов и.т.п.. Ни о каком выборе частот из какой-то мнимой таблицы и речи быть не могло. Ее у бойца просто не было, да и необходимости ее иметь на рабочем месте просто не существовало, ибо связь организуется соответствующими должностными лицами перед выполнением боевой задачи.

Это и ежу понятно, ибо для чего тогда существуют специалисты связи?

Таблицу я лишь привел как пример того, что прохождение варьируется, поэтому инженер связи полка обязан составлять документы, о которых вы упомянули.

Из за существенных недостатков, которыми обладала амплитудная модуляция, от ее использования отказались во всем мире.

Странно, а авиация об этом даже не догадывается, работая и по сей день в АМ.

Вот только один из многочисленных каталогов современных радиостанций авиадиапазона

http://www.t-helper.ru/catalog/icom/avia/

[yuzhan 0]

Здравствуйте!! Я тоже ищу некую информацию о своем деде, служившем в 1 драп. Как уже известно, всего из полетов не вернулось 9 человек. За время существования 1 драп было 174 боевых вылета, 109 удачных. 15 самолетов не вернулись с вылета. Мой дед Кучелев Николай Кузьмич, служивший летчиком в 1 драп был подбит под Смоленском. Он смог вернуться в часть только через 2 месяца, поскольку пробирался по тылам врага. При этом то ли радист, то ли штурман вернулся в часть только через полгода. Судьба третьего (радиста или штурмана, пока надо уточнить) осталась неизвестной. Произошло следующее, с многочисленных пересказов бабушки. Самолет подбили под Смоленском и экипаж совершал аварийную посадку в поле. После приземления прибежали местные пацанята и сказали "дяденьки тикайте", здесь кругом немцы. Втроем они побежали в сторону леса и болот, куда вскоре для поисков летчиков прибыли немецкие подразделения, прочесывали лес, мой дед Кучелев Николай Кузьмич - летчик -лейтенант, был легко ранен три раза. От немцев им удалось уйти. Позже они разделились, с летчиком Кучелевым остался (толи радист, толи штурман). Третий член экипажа от них отсоединился (причины точно пока не знаю), вообщем они разошлись. А потом мой дед разошелся и со вторым членом экипажа, который оставался с ним. В деревне они переоделись в сельскую одежду и придумали легенду, что они зэки из распущенных местных колоний... Так они потом поодиночке пробирались до Рязани... Дед вернулся первым спустя 2 месяца. Второй (толи радист, толи штурман) спустя пол года. Судьба третьего отсоединившегося от них так и осталась неизвестной, как говорила бабушка, так о нем с тех пор ничего и не знали. Так что получается, что этот третий тоже должен войти в число пропавших из 1-го драп.

Собираюсь поехать в ЦАМО в Подольск, возьму из архива личное дело деда и постараюсь точно узнать, кто из этих трех не вернулся, где подбили самолет, точнее и любую важную информацию, возможна она кому-то поможет, сам интересуюсь подробностями службы деда, поскольку со слов родственников в основном обрывочные сведения, ну это и понятно, вряд ли офицер будет подробно посвещать в особенности всей своей службы даже близких родственников.