LoG

На Урале нашли американский бомбардировщик времен войны

20 posts in this topic

http://lenta.ru/news/2012/05/13/mitchell/

Участники добровольческой поисковой экспедиции обнаружили в районе города Верхние Серги Свердловской области обломки американского бомбардировщика Б-25 "Митчелл", сообщает "Интерфакс".

По словам организаторов экспедиции, у самолета блестящий фюзеляж, где написано: "Made in USA". Участники экспедиции "на 90 процентов" уверены, что найденная машина - именно бомбардировщик "Митчелл".

Рядом с обломками поисковики обнаружили останки экипажа. Их захоронили, установив на месте погребения крест. "Теперь наш долг - определить, кто те люди, погибшие после падения самолета", - заявил организатор экспедиции Владимир Рыкшин.

Участники организованного Рыкшиным историко-краеведческого проекта "Аляска-Сибирь-Урал" ведут архивные и полевые поиски американских самолетов на территории России с 2010 года. В частности, поисковики изучают историю воздушной трассы "Алсиб", по которой во время Великой Отечественной войны в СССР перегонялись американские самолеты.

кто-нить в курсе событий?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

10.05.2012

Епископ Екатеринбургский благословил поисковый отряд

Проект «Аляска-Сибирь-Урал» – это исследование истории секретной воздушной трассы «Алсиб», созданной по инициативе Президента США Франклина Рузвельта. По этому пути военные летчики перегоняли самолеты из г. Фэрбенкс (Аляска, США) через Сибирь, Урал и далее на фронты Великой Отечественной.

Исследованием этой страницы минувшей войны председатель Ассоциации «Экстрим» Владимир Рыкшин заинтересовался два года назад. Все началось с письма Эдуарда Алексеевича Фадеева, который разыскивал могилу своего отца, военного летчика. О капитане Фадееве, согласно справке из военкомата, было известно, что погиб он в октябре 1943 года на Урале в районе станции Михайловский завод. В феврале 2010 года Владимир Рыкшин начал изучать имеющиеся материалы, а в мае поисковая экспедиция под его руководством обнаружила обломки самолета и могилу погибших капитана Фадеева и его товарища. На могиле был установлен крест.

В ходе экспедиции «Капитан Фадеев» Владимиру Рыкшину удалось найти информацию и о других самолетах, разбившихся во время войны на территории Свердловской области. Один из них – в районе г.Верхние Серьги. Туда и отправилась 7 мая 2012 года поисковая экспедиция. На этот раз к профессионалам присоединились любители, откликнувшиеся на призыв Молодежного отдела Екатеринбургской епархии. Желающих побывать в настоящей поисковой экспедиции, посвященной памяти павших в Великой Отечественной войне, набралось 93 человека, сообщает «Православная газета Екатеринбурга» .

Утром 7 мая возле екатеринбургского Храма-на-Крови молебен о путешествующих и чин освящения автомобильной техники совершил митрополит Екатеринбургский и Верхотурский Кирилл. В речи, обращенной к собравшимся, архиерей подчеркнул, насколько важным является начатое ими дело:

– Говорят, что, пока не похоронен последний солдат, война не окончена, – сказал владыка. – Если так, то война идет до сих пор. Ваша экспедиция направлена именно на то, чтобы отыскать погибших и увековечить их память. Казалось бы, Урал был расположен далеко от линии фронта – но и здесь мы находим напоминания о войне, которая так жестоко перепахала жизни людей. Будем помнить, что и те, кто воевал на фронте, и те, кто трудился здесь, в тылу, часто находились на грани жизни и смерти и будем благодарны им за то, что они сделали для Победы. Не только накануне праздника будем вспоминать о них и благодарить – давайте всегда будем с вниманием и благодарностью относиться к людям, которые сегодня живут незаметно, тихо и скромно, но тогда, в 40-х, были участниками великих событий и своей кровью, своим трудом, своей самоотверженностью спасли нашу Родину. Царство Небесное и вечный покой павшим, и слава живым».

Митрополит Кирилл благословил участников экспедиции и подарил каждому на память маленькую пасхальную икону.

http://www.ntagil.ru/?m=news_sverdl&id=2406809

Теперь к митрополиту все поисковики "прут со всех сторон" за благословением?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему решили, что это Б-25, а не А-20 ???

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Илья, это 100% Бостон, причем относительно ранней (А-20В или С) модели. На фото (на др. форумах) видны характерные для Бостона детали.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Товарищи,

некоторое время назад случайно нашел в Сети отснятый в штатах А-20.

Вот ссылка:

Douglas A-20H-1-DO Havoc (Boston)

Этот самолет был одним из 412 построенных самолетов модификации "H",

которая отличалась от "G" более мощным мотором R-2600-29.

Самолет принадлежит семье Талличет и в настоящее время фирма Air Heritage Inc проводит его реставрацию.

Реставрация проходит в ангаре музея 1941 Historical Aircraft Group Museum, Генесео, штат Нью-Йорк.

Автор фотографий выражает благодарность персоналу музея 1941 Historical Aircraft Group Museum и лично Стефену Хаускнехту за организацию доступа к самолету.

Фотографии Ильи Гринберга ©

lend-lease.airforce.ru

lend-lease.airforce.ru/photogallery/

С уважением,

Константин.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемые коллеги! Сегодня выезжаю в Свердловск для участия в работе экспедиции на месте падения Бостона... результаты будут сразу после приезда!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прокофьев Илья

Удачи Вам!С нетерпением ждем рассказа!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вернулись! Подняли экипаж - три человека, скорее всего фронтовой экипаж, получивший самолет в Свердловске, и убывший на фронт... но не долетел :( Отчет и фото позже... прихожу в себя после жары...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

[attachment=0]CIMG1367.JPG[/attachment][attachment=1]CIMG1348.JPG[/attachment][attachment=2]CIMG1320.JPG[/attachment]

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отчет по организации и проведению поисковой экспедиции на месте падения самолета А-20 «Бостон» на территории Нижнесергинского муниципального района Свердловской области.

Место проведения экспедиции: Свердловская область, Нижнесергинский район, район местечка Острая Горка. Место падения находится 12 км от р.п. Верхние Серги, 17 км от г. Ревда, 55,7 км от города Екатеринбурга (Свердловск). Заезд от г. Ревда, через дер. Гусевка.

Время проведения экспедиции: 9-11 июля 2012 года.

Организаторы: Свердловская областная детская общественная организация поисковых отрядов «Возвращение», отдел по работе с молодежью Екатеринбургской епархии.

Участники: поисковый отряд «Рокада» г. Дегтярск Свердловской области (руководитель Соловьева Елена Борисовна), представители поискового отряда «Соболь» г. Нижний Тагил Свердловской области (руководитель Ванюкова Александра Борисовна), представители Региональной Общественной Молодежной организации «Объединение «Отечество» Республики Татарстан и поискового отряда «Снежный Десант» Гимназии № 139 г. Казань, представители отдела по работе с молодежью Екатеринбургской епархии.

Место падения самолета находится в лесном массиве. При обследовании места падения было установлено, что разброс обломков самолета по ширине достигает не более 50 метров и по длине не более 100 метров. На месте падения обнаружены многочисленные обломки самолета американского производства. По характерным деталям и узлам конструкции определен тип самолета: А-20 «Бостон». По информации Валерия Романенко (ведущий научный сотрудник государственного музея авиации г. Киев) модификация данного самолета: А-20С.

Основные обломки самолета на месте падения отсутствуют. Причинами этого послужили следующие обстоятельства. По рассказу местного охотоведа места падения данного самолета было обнаружено охотником из села Красный Яр в 1944 году. Со слов охотника, якобы рядом с обломками самолета он обнаружил труп одного из летчиков, рядом с которым находились разложенный перочинный ножик и не раскрытая банка тушенки. Из рассказа охотоведа не понятно, была ли доведена эта информация до местных органов военного управления и местной власти, тогда в 1944 году. По информации охотоведа стало известно, что в 50-е годы обломки самолета (цветной металл) по зиме были вывезены на тракторе (на санях) одним из жителей Нижнесергинского района и сданы в металлолом. Моторы были разобраны на месте и тоже вывезены. Это подтверждается обнаруженными на месте падения самолета брошенными различными сломанным слесарным инструментом (зубило, молотки, кувалда) и обнаруженными деталями моторов (из черного металла) – противовесами и частями коленчатого вала. Кроме того, со слов местного охотоведа в этом месте в 50-е годы проводилась вырубка, что подтверждается увиденными на месте (в районе нахождения обломков самолета) почти истлевшими пнями старых деревьев и ямами от выкорчеванных деревьев.

Одной из характерных находок на месте падения стали подвесные баки для авиационного топлива. Это говорит о том, что самолет упал в скором времени после взлета (или не продолжительного полета), т.к., подвесные баки после того как в них заканчивалось топливо сбрасывались пилотами. Обломки баков были обнаружены в самом начале полосы падения самолета (почва на месте где упали баки, была подвержена горению на 20-30 см вглубь земли), что говорит о том, что возможно их срезало первыми при касании фюзеляжа самолета об лес, либо пилот, понимая, что при планировании на лес, и при столкновении с ним произойдет взрыв топлива, успел их сбросить.

Место, где были обнаружены останки экипажа и попадались основные фрагменты различных приборов, и оборудования самолета горению не подвергалось.

При обследовании места падения были обнаружены останки трех членов экипажа. Костные останки находились под слоем почвы от 5 до 15 см. Места обнаружения останков каждого члена экипажа локальны. Останки одного из погибших находились более компактно с правой стороны по ходу падения самолета. Останки двух других членов экипажа растянуты в полосе падения самолета.

Описание мест обнаружения останков экипажа самолета (смотри схему):

- Останки 1.1. Находились в начале полосы падения самолета. Растянуты на расстояние 8 х 18 метров. Обнаружены колотые фрагменты: ног, рук, лопатка, черепа. Обмундирование: фрагменты летной амуниции, остатки армейских сапог, наушники от радиостанции. Личные вещи: карманный фонарик.

- Останки 1.2. Находились с правой стороны от центра полосы падения самолета. Данные костные останки находились более компактно, чем остальные. Обнаруженные колотые фрагменты: черепа, нижняя челюсть (зубы молодого человека, не стертые, без кариеса), лопатки, ключицы, ребра, позвонки, фрагменты обеих рук и ног, фаланги пальцев рук, часть таза. Обмундирование: фрагменты кожаного реглана, часть офицерского ремня, две пуговицы со звездочками от гимнастерки (малые), целлулоидная вкладка воротничка гимнастерки. Личные вещи: монеты СССР 20 копеек 1933 г., 15 копеек 1938 г., стекло и цепочка от карманных часов, зубная щетка.

- Останки 1.3. Находились в конце полосы падения самолета. Растянуты на расстояние 4 х 7 метров. Обнаружены колотые фрагменты: ног, рук, лопатка, черепа, часть бедра, ребра. Обмундирование: фрагменты летной амуниции – кожаного реглана, кожаная перчатка, части офицерского ремня, остатки армейских сапог, наушник от шлемофона, две пуговицы со звездочками (среднего размера) от погон. Личные вещи: карандаш в металлическом корпусе, остатки штурманской линейки, уголки и застежка от ручного чемоданчика.

Останки погибших летчиков переданы на временное хранение до торжественного захоронения настоятелю храма Георгия Победоносца в г. Екатеринбурге и хранятся в храме.

Выводы:

1. Основываясь на итогах проведения поисковой экспедиции и обнаруженных на месте падения самолета вещественных доказательствах, а именно, летнего обмундирования, в которое был одет экипаж самолета, можно сделать вывод, что данный самолет погиб в теплый период времени (поздняя весна, лето, осень) 1943 или 1944 года.

2. По обнаруженным на месте падения самолета не сброшенным дополнительным бакам с авиационным топливом, возможно, предположить, что данный самолет произвел взлет с аэродрома Кольцово (г. Свердловск).

3. Возможно, предположить несколько вариантов отношения данного экипажа к следующим подразделениям авиации:

- экипаж фронтового бомбардировочного авиаполка, получивший самолет и следовавший на фронт;

- экипаж 9-го перегоночного авиационного полка, который в период 1943 – 1945 годов занимался перегонкой самолетов (в том числе и А-20) и лидирование групп перегонщиков фронтовых полков. По архивным документом известно, что полки 1-й перегонной дивизии доставляли самолеты до г. Красноярска, а далее их получали фронтовые полки или 9 ПАП (сформированный в г. Красноярске на базе 45 ЗАП в июле 1943 года).

- экипаж другой перегонной авиаэскадрильи, занимавшейся перегонкой самолетов из Свердловска (например, 17 отдельная перегоночная авиаэскадрилья).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

«Американский «Бостон» в Уральской тайге»

В конце июня 2012 года к нам, во Всероссийский поисково-информационный центр, созданный при Региональной Общественной Молодежной Организации «Объединение «Отечество» Республики Татарстан обратились наши коллеги из Екатеринбурга. По их информации в мае 2012 года свердловскими краеведами, совместно с отделом по работе с молодежью Екатеринбургской Епархии в Нижнесергинском районе Свердловской области при помощи местных жителей было обнаружено место падения американского бомбардировщика, погибшего в годы Великой Отечественной войны. Александра Борисовна Ванюкова, руководитель поискового отряда «Соболь» города Нижний Тагил, сообщила, что на месте падения, были обнаружены многочисленные обломки самолета, на которых имелись надписи на английском языке, а на некоторых деталях четко читалось «Made in USA». Но, самое главное, по информации свердловских коллег, стало известно, что среди обломков самолета были обнаружены фрагменты человеческих останков – экипажа самолета. По предложению руководителя Свердловской областной детской общественной организации поисковых отрядов «Возвращение» Елены Валерьевны Скуратовой, было решено, что в период с 9 по 11 июля 2012 года на месте падения самолета будет проведена поисковая экспедиция, с целью поиска останков погибших и установлении их имен. Для участия в экспедиции были приглашены поисковики Татарстана, как имеющие практический опыт не только работы на местах падения советских самолетов и поиска останков летчиков, но и также многолетней исследовательской работы с документами архивов по теме погибших летчиков в тыловых регионах нашей страны.

Перед тем как собираться и ехать в Екатеринбург, мы внимательно проанализировали полученные сведения от свердловских друзей, и изучили наши «архивные наработки» по летчикам, погибшим в ходе перегонки самолетов, поступавших в СССР по поставкам ленд-лиза, в годы Великой Отечественной войны.

Как известно, в годы Великой Отечественной войны, через наши территории (имеется ввиду Свердловская область и Республика Татарстан) пролегали «воздушные пути» перегонки американских самолетов на фронт. Причем если о значении и истории «АлСиба» (перегоночной Красноярской трассы «Аляска – Сибирь») известно в настоящее время очень много, и по этой теме написаны многочисленные книги и публикации, то по истории дальнейшей перегонки самолетов от Красноярска, где заканчивались Красноярская воздушная трасса, до места конечного пути на фронт, известно немного. Для пояснения, вкратце напомним историю «АлСиба», по интересующей нас теме: перегонке самолетов. Решение о создании воздушной трассы было принято секретным постановлением Государственным комитетом обороны СССР от 9 октября 1941 года. Год ушел на то, чтобы организовать всю работу трассы: в труднейших погодных условиях, почти безлюдных местах были построены новые аэродромы и запасные площадки, возведена инфоструктура. Из лучших кадров боевых авиационных полков и системы Гражданского Воздушного флота были сформированы перегоночные авиаполки, которые вошли в сформированную приказом НКО 1-ю авиационную бригаду (переформирована в 1-ю перегоночную авиационную дивизию приказом НКО от 15 июня 1943 года). Воздушная трасса «Аляска – Сибирь» вступила в строй 1 октября 1942 года, и начиная с 6 октября 1942 года, по ней началась перегонка самолетов. Каждый перегоночный полк работал на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты следующему полку, летчики возвращались на исходную точку на транспортном самолете. Иркутский исследователь Михаил Денискин в своей книге «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны» пишет: «…1-й полк базировался в Фэрбэнксе (Аляска, США) и отсюда начинал перегонку. Первым пунктом посадки на нашей территории был чукотский поселок Уэлькаль. Здесь машины принимали летчики 2-го полка и вели их до Сеймчана (Магаданская область). 3-й полк из Сеймчана гнал эти самолеты в Якутск (здесь размещался штаб дивизии), где передавал летчикам 4-го полка. 5-й полк ожидал их в Киренске, замыкая последний отрезок пути Красноярском. Там самолеты либо грузили на железнодорожные платформы, либо их принимали фронтовые летчики. А перегонщиков назад по местам базирования полков развозили «Дугласы» 8-го транспортного авиаполка. Перегонка длилась с октября 1942 года по октябрь 1945 года…».

Стоит заметить, что приказом НКО от 15 июня 1943 года была создана воздушная магистраль Москва-Уэлькаль, куда структурным подразделением вошла выделенная воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль (бывший АлСиб). Как говорилось выше 1-я авиационная бригада этим же приказом была переформирована в 1-ю перегоночную авиационную дивизию в составе этих же полков. Кроме того, указанным приказом аэропорты 1-го класса Казань и Свердловск (Кольцово) также были подчинены Управлению воздушной магистрали Москва – Уэлькаль, начальники этих аэропортов были приравнены в правовом и материальном отношениях к командирам авиаполков.

Историки и краеведы, занимающиеся изучением истории Красноярской трассой в Якутске, Иркутской области и Красноярском крае за годы исследовательской работы с документами архивов полностью установили имена всех летчиков-перегонщиков погибших и пропавших без вести в их регионах на трассе. Как мы говорили выше, перегоночные полки 1-й перегоночной авиадивизии, работающие на «АлСибе» перегоняли полученные из США самолеты только до Красноярска.

А как же дальше переправлялись прибывшие самолеты на фронт? А расстояние от Красноярска до ближайшего театра военных действий было, как Вы понимаете еще очень большое. Вот эта история и остается до сих пор мало изученной! Часть техники разбиралась и направлялась по фронтам на железнодорожных платформах. Но, все же большая часть самолетов во фронтовые полки прибывала по воздуху! Кем? Как? Когда?

Занимаясь исследованием и установлением личностей и судьбой погибших летчиков в Республике Татарстан в годы Великой Отечественной войны (напомним, что на сегодняшний день выявлены имена более 200 персоналий) мы изучили огромный пласт исторических и архивных документов боевых (строевых), запасных, учебных и перегоночных подразделений ВВС Красной Армии. Город Казань и Республика Татарстан в годы войны являлись одним из крупных центров СССР по сосредоточению авиационных специалистов. В Казани выпускали свою продукцию (самолеты Пе-8, Пе-2 и У-2) 22-й и 382-й авиационные заводы, за получением которых прибывали с фронтов группы фронтовых перегонщиков, эскадрильи, а за частую и целые полки. Была сформирована и активно использовалась 1-я авиаэскадрилья по перегонке самолетов ВВС Красной Армии при заводе № 22. При заводах были сформированы отдельные авиотряды, летчики-испытатели которых занимались облетом вновь построенных самолетов. В этих вылетах принимали непосредственное участие военные представители (военпреды). На территории Республики Татарстан дислоцировались учебные полки 8-й запасной авиабригады, штаб бригады и 9-й запасной авиаполк базировались в самой Казани.

В книге историков авиации В.Р. Котельникова, А.Н. Медведя, Д.Б. Хазанова «Пикирующий бомбардировщик Пе-2» упоминается: «…Запасная авиационная бригада в годы войны служила своеобразной "перевалочной базой", куда направлялась значительная часть выпущенных "пешек", и где экипажи маршевых полков получали боевую технику. За годы войны через 8-ю заб прошли 6676 Пе-2 и 208 УПе-2. В авариях и катастрофах было потеряно 93 машины, а еще 17 списали по причине предельного износа… (…)… Запасная авиационная бригада, сформированная в 1941 г., включала три запасных авиационных полка (3-й, 9-й и 18-й зап). В каждом из них одновременно переучивались несколько маршевых полков. Переменный летный состав 8-й заб порой начитывал свыше тысячи человек (более трехсот экипажей, т.е. приблизительно три авиадивизии)…».

За годы войны в бригаде прошли переучивание на самолет Пе-2: маршевых полков – 69, маршевых эскадрилий – 7, отдельных экипажей – 1201.

Кроме того, как мы говорили выше аэродром Казань был включен в состав воздушной магистрали Москва-Уэлькаль и использовался как базовый аэродром перегонщиков из Красноярска далее на фронт.

В целях доставки самолетов воздушным путем на театр военных действий в Красноярске в 1942 году был сформирован 45-й запасной авиаполк, который обучал прибывших с фронта за новой матчастью летчиков боевых полков летать на иностранных самолетах. Так же личный состав ЗАПа за период 1942-1943 годов организовывал перегонку самолетов на фронт. Летчики полка исполняли роль лидеров групп, а зачастую и сами перегоняли на фронт поступившие самолеты. Маршрут их вылета начинался в Красноярске и далее шел на фронт или центральные аэродромы СССР: Омск, Новосибирск, Свердловск, Казань, Горький, Москва, Тамбов, Ярославль, Ленинград, Мурманск.

Перегон самолетов осуществлялся следующим образом: бомбардировщики в основном перегонялись поодиночке или по два-три самолета, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. За лидером шли «клином» самолеты истребители. Зачастую этот строй замыкал еще один бомбардировщик, которые выполнял функции контролера за отставшими. В случаях плохих метеоусловий перед общим вылетом на маршрут заранее выходил разведчик погоды, их роль выполняли бомбардировщики.

В 1943 году на базе 45 ЗАП был сформирован 9-й перегоночный авиационный полк, функции которого непосредственно были направлены на перегонку самолетов на фронт и лидирования групп фронтовых летчиков. Их пути лежал через Свердловск и Казань!

Между тем, кроме 9-го ПАП в перегонке самолетов по маршруту из Красноярска на фронт, через Свердловск и Казань принимали участие другие различные авиаподразделения, например такие как 17-я отдельная перегоночная авиаэскадрилья (в некоторых документах упоминается, что данная АЭ относилась к ВМФ). На сибирских маршрутах действовала 12-я особая авиагруппа (ОАГ) Гражданского Воздушного Флота (ГВФ), которая была сформирована 15 марта 1942 года (в мае 1943 года переформирована в 73-ю вспомогательную авиационную дивизию Авиации Дальнего Действия (АДД), в составе 104-го и 105-го вспомогательных авиаполков).

Собираясь в экспедицию в Свердловскую область, мы смогли просмотреть только доступные нам рассекреченные архивные документы и материалы, находящиеся в открытом доступе, на предмет выявления потерь указанных авиаподразделений при перегонке самолетов. Но, к сожалению, огромный массив информации оставался еще не доступным и не изученным. Так до сих пор, в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации засекречены часть документов Управления ВВС Красной Армии и Отдела перелетов штаба ВВС КА.

Небольшую дополнительную информацию мы получили из Архива Управления Федеральной Службы Безопасности по Свердловской области, где хранилось спецсообщение датированное октябрем 1950 года и в котором говорилось, что в 43 км от города Ревды охотником Рыжанковым был обнаружен разбившийся самолет: «…Выехавшими на место падения самолета оперработниками Министерства Государственной Безопасности (МГБ) было установлено, что действительно в районе Нижнесергинской лесной дачи находится разбившийся двухмоторный самолет, детали которого были разбросаны в радиусе 100-120 метров от места падения. Самолет имел на вооружении пять пулеметов, на одном из его моторов были видны номер и надпись на иностранном языке. Рядом с самолетом находились останки трех человек. По ним удалось определить, что один из членов экипажа был одет в кожаную куртку, а на другом была шинель. Здесь же были найдены погон старшего сержанта и полевая сумка с документами. Имевшиеся в ней бумаги истлели, поэтому прочитать их не удалось. На месте гибели самолета были обнаружены также обложки двух партийных билетов с надписью «Черниговский областной комитет ВКП(б)У», кобура от пистолета и обойма к нему…».

К сожалению, более подробной информации о нахождении в 1950 году обломков бомбардировщика в архиве ФСБ не сохранилось. Также из спецсообщения не было ясно, что же стало в дальнейшем с останками летчиков и обнаруженными их личными вещами. И относится ли данная информация о нахождении обломков самолета в 1950 году к тому месту, куда мы собираемся.

Имея такой небольшой запас знаний об истории воздушной трассы и о месте предстоящей работы, мы направились в Екатеринбург.

Вместе со свердловскими и нижнетагильскими коллегами мы добрались до города Ревда, где нас ждали ребята из поискового отряда «Рокада» из города Дегтярска Свердловской области под руководством Елены Борисовны Соловьевой. Спустя несколько часов, благодаря местным охотникам с помощью их «чудо техники» - модернизированным собственными руками дизельном ГАЗ-66, мы были заброшены к месту падения самолета.

Сориентировавшись на местности, мы определили, что место падения самолета находится в так называемом местечке Острая Горка и с помощью навигатора установили, что это место расположено в 12 км от р.п. Верхние Серги, 17 км от г. Ревда, и 56 км от города Екатеринбурга (Свердловска). Данные расчеты были проведены специально, для того чтобы определить, является ли это место падения самолета, тем о котором сообщалось в спецсообщении МГБ за октябрь 1950 года.

Место падения самолета находилось в лесном массиве. При обследовании места падения было установлено, что разброс обломков самолета по ширине достигает не более 50 метров и по длине не более 100 метров. На месте падения были обнаружены многочисленные обломки самолета американского производства. По характерным деталям и узлам конструкции был определен тип самолета: двухмоторный бомбардировщик А-20 «Бостон». Эти выводы были подтверждены информацией одного из лучших специалистов-историков авиации ленд-лиза Валерием Романенко (ведущий научный сотрудник государственного музея авиации г. Киев), которому мы «сбросили» по электронной почте фотографии с места падения самолета.

Основные обломки самолета на месте падения отсутствовали. Причинами этого послужили следующие обстоятельства. По рассказу местного охотоведа места падения данного самолета было обнаружено охотником из села Красный Яр в 1944 году. Со слов охотника, якобы рядом с обломками самолета он обнаружил труп одного из летчиков, рядом с которым находились разложенный перочинный ножик и не раскрытая банка тушенки. Из рассказа охотоведа было не понятно, была ли доведена эта информация до местных органов военного управления и местной власти, тогда в 1944 году. Так же по его информации стало известно, что в 50-е годы обломки самолета (цветной металл) по зиме были вывезены на тракторе (на санях) одним из жителей Нижнесергинского района и сданы в металлолом. Моторы были разобраны на месте и тоже вывезены. Это подтвердилось обнаруженными на месте падения самолета брошенными различными сломанными слесарными инструментами (зубило, молотки, кувалда) и обнаруженными деталями моторов (из черного металла) – противовесами и частями коленчатого вала. Кроме того, в этом месте в 50-е годы проводилась вырубка, что подтверждалось увиденными на месте (в районе нахождения обломков самолета) почти истлевшими пнями старых деревьев и ямами от выкорчеванных деревьев.

Одной из характерных находок на месте падения стали подвесные баки для авиационного топлива. Это говорило о том, что самолет упал в скором времени после взлета (или не продолжительного полета), т.к., подвесные баки после того как в них заканчивалось топливо сбрасывались пилотами. Обломки баков были обнаружены в самом начале полосы падения самолета (почва на месте где упали баки, была подвержена горению на 20-30 см вглубь земли), что говорит о том, что возможно их срезало первыми при касании фюзеляжа самолета об лес, либо пилот, понимая, что при планировании на лес, и при столкновении с ним произойдет взрыв топлива, успел их сбросить.

Место, где были обнаружены останки экипажа и попадались основные фрагменты различных приборов, и оборудования самолета горению не подвергалось.

При обследовании места падения были обнаружены останки трех членов экипажа. Костные останки находились под слоем почвы от 5 до 15 см. Поисковикам пришлось руками с помощью ножей вскрывать и закручивать как ковер дерн, под которым и находились останки погибшего экипажа. Места обнаружения останков каждого члена экипажа были локальны. Останки одного из погибших находились более компактно с правой стороны по ходу падения самолета. Останки двух других членов экипажа были растянуты в полосе падения самолета. Все работы на месте падения проводились археологическим методом с фиксацией обнаруженных предметов на фотоаппарат и составлением протокола эксгумации.

Описание мест обнаружения останков экипажа самолета:

- Останки 1.1. Находились в начале полосы падения самолета. Растянуты на расстояние 8 х 18 метров. Обнаружены колотые фрагменты: ног, рук, лопатка, черепа. Обмундирование: фрагменты летной амуниции, остатки армейских сапог, наушники от радиостанции. Личные вещи: карманный фонарик.

- Останки 1.2. Находились с правой стороны от центра полосы падения самолета. Данные костные останки находились более компактно, чем остальные. Обнаруженные колотые фрагменты: черепа, нижняя челюсть (зубы молодого человека, не стертые, без кариеса), лопатки, ключицы, ребра, позвонки, фрагменты обеих рук и ног, фаланги пальцев рук, часть таза. Обмундирование: фрагменты кожаного реглана, часть офицерского ремня, две пуговицы со звездочками от гимнастерки (малые), целлулоидная вкладка воротничка гимнастерки. Личные вещи: монеты СССР 20 копеек 1933 г., 15 копеек 1938 г., стекло и цепочка от карманных часов, зубная щетка.

- Останки 1.3. Находились в конце полосы падения самолета. Были растянуты на расстояние 4 х 7 метров. Обнаружены колотые фрагменты: ног, рук, лопатка, черепа, часть бедра, ребра. Обмундирование: фрагменты летной амуниции – кожаного реглана, кожаная перчатка, части офицерского ремня, остатки армейских сапог, наушник от шлемофона, две пуговицы со звездочками (среднего размера) от погон. Личные вещи: карандаш в металлическом корпусе, остатки штурманской линейки, уголки и застежка от ручного чемоданчика.

Работая на месте падения самолета и гибели экипажа постоянно в голове «роились» мысли, как же так, спустя семидесятилетия после войны, в глубоком тылу, прямо под сантиметровым слоем листьев и травы лежали останки наших защитников! Не единожды найденные и все же забытые! Брошенные! Брошенные тогда в годы войны, хотя судя по архивным документам известно, что в случаях пропажи без вести экипажей самолетов их искали. Искали и не нашли, тогда… Но потом? Потом же их останки были найдены! Сначала в 1944 году – охотниками. Потом, в 50-е годы, когда собирая металлолом, увлеченные наживой, по их найденным останкам топтались сапогами! Найденные и брошенные опять! Кроме того, при работе на месте падения самолета и гибели экипажа поисковики не обнаружили личное оружие, остатки парашютов (в 40-е годы очень ценился парашютный шелк), ни каких либо намеков на документы… Это говорило, о том, что все названное уже было найдено предшественниками поисковиков – теми, кто в 1944 году и 50-е годы побывали на месте падения! Эти вещи по-видимому больше интересовали людей, чем судьбы их владельцев. Ни кто, даже просто по-людски, не собрал и не сложил косточки погибшего экипажа вместе, присыпав землей, тем самым хоть символически отдав долг памяти этим людям!

Еще ранее, при первом обследовании места падения самолета в мае 2012 года, представителями Екатеринбургской епархии рядом с местом гибели был установлен большой православный поклонный крест. А после завершения нашей экспедиции останки погибших летчиков были переданы на временное хранение до торжественного захоронения настоятелю храма Георгия Победоносца в городе Екатеринбурге отцу Александру (священник Александр Сандырев).

Проведя полевые работы на месте падения самолета, мы смогли обобщить установленные данные и сделать выводы:

1. Основываясь на итогах проведения поисковой экспедиции и обнаруженных на месте падения самолета вещественных доказательствах, а именно, летнего обмундирования, в которое был одет экипаж самолета, можно сделать вывод, что данный самолет погиб в теплый период времени (поздняя весна, лето, осень) 1943 или 1944 года.

2. По обнаруженным на месте падения самолета не сброшенным дополнительным бакам с авиационным топливом, возможно, предположить, что данный самолет произвел взлет с аэродрома Кольцово (г. Свердловск).

3. Возможно, предположить несколько вариантов отношения данного экипажа к следующим подразделениям авиации:

- экипаж фронтового бомбардировочного авиаполка, получивший самолет и следовавший на фронт;

- экипаж 9-го перегоночного авиационного полка, который в период 1943 – 1945 годов занимался перегонкой самолетов (в том числе и А-20) и лидирование групп перегонщиков фронтовых полков. По архивным документом известно, что полки 1-й перегонной дивизии доставляли самолеты до г. Красноярска, а далее их получали фронтовые полки или 9 ПАП (сформированный в г. Красноярске на базе 45 ЗАП в июле 1943 года).

- экипаж другой перегонной авиаэскадрильи, занимавшейся перегонкой самолетов из Свердловска (например, 17 отдельная перегоночная авиаэскадрилья).

Основываясь на этих выводах, мы по возвращению из Екатеринбурга в Казань, приступили к дополнительному изучению доступных документов собранных сотрудниками Всероссийского информационно-поискового центра Рафиком и Марией Салахиевыми. Как говорилось выше, специалисты Региональной Общественной Молодежной Организации «Объединение «Отечество» Республики Татарстан уже несколько лет работали с документами различных архивов, с целью установить обстоятельства и личности летчиков погибших на территории Республики Татарстан в годы Великой Отечественной войны.

Первыми материалами для изучения стали документы 9-го перегоночного авиаполка (об истории его формирования мы писали выше). Дело в том, что с историей полка поисковики Татарстана давно знакомы, так как несколько лет занимались изучением страшной беды случившейся 11 февраля 1944 года. Тогда на территории Татарстана при перелете двух групп (одна группа 9-го ПАП, вторая из 2-го гв.ИАП ВВС СФ) из Свердловска в Казань разбились в катастрофах 14 самолетов, погибло 16 летчиков. 9-й перегоночный авиаполк в этот день потерял 11 человек. Трагедия произошла по вине метеорологов, которые выдали по маршруту неверный прогноз. При подлете к Казани летчики попали в сильный туман и мокрый снег, видимость стала почти нулевой. Бреющий полет, и почти все попытки снижения для вынужденных посадок привели к катастрофам.

Из истории полка нам было известно: «…С 26 июня 1943 года по 1 июня 1945 года перегнано с аэродрома Красноярск 2148 самолетов с налетом 13351 час. В том числе самолетов А-20 – 636 шт. (в Новосибирск – 10 шт., в Омск – 77 шт., в Москву – 267 шт., в Иваново – 15 шт., в Свердловск – 258 шт., в Проскуров – 8 шт., в Читу – 1 шт.)…».

Просмотрев списки потерь полка с момента его формирования в 1943 году и до 1945 года, мы установили, что из 21 человека указанных в безвозвратных потерях 11 человек погибли 11 февраля 1944 года под Казанью (история их гибели описана выше). Для выяснения судеб и мест гибели остальных 10-и персоналий пришлось прибегнуть к помощи Объединенного банка данных «ОБД Мемориал», который в настоящее время размещен для общего пользования в сети Интернет. Благодаря этому удалось выяснить, что трое погибли в Омской области, двое в Красноярском крае, и один в Горьковской (в настоящее время Нижегородская) области. По оставшимся четверым места гибели установить не удалось, но стало известно, что даты их смерти у всех разные. Тем самым мы пришли к выводу, что обнаруженное нами место гибели бомбардировщика А-20 к потерям 9-го перегоночного авиаполка отношения не имеет.

Далее, мы приступили к изучению историй бомбардировочных авиаполков, которые в годы Великой Отечественной войны имели на вооружении самолеты «Бостон» А-20, так как теоретически, обнаруженный нами экипаж, мог относиться к одному из боевых полков, который прибыл за новой матчастью, и перегонял самолет на фронт. В книге В.Котельникова «Бостоны» в Советском Союзе» говорится: «…Всего американские заводы изготовили 7385 самолетов разных модификаций: 3128 из них отправили в Советский Союз (3066 из США и 57 – из Англии): дошло до места в общей сложности 2771… (…)… Через АЛСИБ поступило 1363 А-20…».

«Бостоны» поступали во многие бомбардировочные полки действующей армии. Как минимум на фронтах сражалось более двух десятков полков армейской авиации. Данные самолеты имелись на вооружении минно-торпедных и других полков всех флотов СССР. Большинство отдельных разведывательных авиаполков также имели в своем составе самолеты А-20.

Параллельно, мы продолжали просматривать все записи сделанные специалистами Всероссийского информационно-поискового центра во время работы с документами ЦАМО в предыдущие годы. И вдруг! В записях работы с делами Управления ВВС Красной Армии читаем: «… Фонд 35, Управление ВВС КА, Отдел перелетов штаба ВВС КА. 1942-45гг. Опись 11277, Дело 109. «Сводки и сведения о летных происшествиях при перегонке импортных самолетов». На листе № 5 запись: «…Справка о самолетах, местонахождение которых неизвестно. 13 сентября 1943 года. 17 АЭ Перегонщиков – 2 самолета А-20-Ж не прибыли. Маршрут: Свердловск – Казань…».

Далее еще одна запись в этом же деле: «…по двум самолетам А-20-Ж 17 АЭ розыски продолжаются 27.01.1944…».

Это была удача! Мы узнали дату, когда погиб обнаруженный нами самолет! Но, в архивном документе говорится о двух самолетах А-20 пропавших без вести 13 сентября 1943 года при перелете Свердловск – Казань! И нам пока не известны обстоятельства вылета. Для этого требуется дополнительная работа с документами Центрального архива Министерства обороны, но ближайшая командировка туда нами намечена только в октябре месяце, после окончания полевого сезона и завершения всех экспедиций!

Опять на помощь, пришел Объединенный банк данных «ОБД Мемориал» в сети Интернет. Зная дату пропажи без вести самолета, мы стали проверять ранее выявленные авиационные подразделения, в которых эксплуатировались самолеты «Бостон». И опять удача! В боевом донесении 218-й бомбардировочной авиадивизии мы находим запись про один из экипажей 453-го бомбардировочного авиаполка: «…13 сентября 1943 года летая на разведку погоды из Свердловска в Казань пропали без вести…».

Изучив все доступные документы в «ОБД Мемориал» мы выписали данные на экипаж. На каждого из погибших были обнаружены несколько документов: донесение авиаполка, приказы Главного Управления кадров (ГУК) Красной Армии об исключении погибших из списков Красной Армии, извещения о смерти, выписка из личного дела одного из членов экипажа, сведения Книг Памяти. Указанные в этих документах сведения, где-то уточняли, а иногда и противоречили друг другу:

- командир звена, лейтенант Чупаков Илья Борисович, 1911 г.р., уроженец: РСФСР Ростовская область, село Малая Орловка. Жена Чупакова Мария Ивановна, проживала: г.Кировобад, ул.Товарная д.77 кв.3. Мобилизован Мало-Орловским РВК Ростовской области по мобилизации в 1941 году. Член ВКП(б). В приказе Главного Управления кадров (ГУК КА) учтен как: младший лейтенант, неверная фамилия Чупахов исправлена на Чупаков, учтен как безпартийный, в КА с 1942 г.;

- штурман звена, старший лейтенант Чабанюк Василий Филиппович, 1920 г.р., уроженец: УССР Каменец-Подольская область, село Кустовка. Отец Чабанюк Филипп Григорьевич, проживал: УССР Каменец-Подольская область Полонский р-н с. Кустовка. Мобилизован Каменец-Подольским ГВК в 1938 г. Кандидат в члены ВКП(б). В извещении датированным 29 сентября 1943 года, записано: 1919 г.р. Кроме того, в ОБД есть Выписка из личного дела: на старшего лейтенанта Чабанюк Василия Филипповича. Год рождения: сентябрь 1919 г., уроженец: УССР Каменец-Подольская область Полонский район с. Кустовка. Украинец. Холост. Образование: 2 курса металлургического техникума в 1938 г., окончил Харьковское военное авиаучилище в 1940 г. Состоял в ВЛКСМ с 1938 по 1942 год. Принят комсомольской организацией Макеевского металлургического техникума. Переведен в кандидаты ВКП(б) в 1942 г. Номер комсомольского билета № 8185107. Кандидат ВКП(б) с 1942 года. Принят парторганизацией 453 БАП. Кандидатская карточка: № 3938567. 8 июля 1938 г. поступил добровольно в Харьковское авиаучилище. Награжден орденом «Красное Знамя» Приказ Закавказского фронта № 029/н от 27.10.1942г. Участник Отечественной войны на Крымском фронте и Северо-Кавказском фронте в составе 453 БАП в должности штурмана звена с 3 декабря 1941 по 15 августа 1942 года. Ранений и контузий не имел.

Прохождение службы:

Сентябрь 1938 г. по сентябрь 1940 г. – курсант Харьковского военного авиационного училища;

Сентябрь 1940 г. по 01 октября 1941 г. – летнаб (летчик-наблюдатель) 6 ДБАП

1 октября 1941 г. по 13 сентября 1943 г. – штурман звена 453 БАП.

13 сентября 1943 года выполняя служебное задание по перегонке самолета «Бостон» из города Красноярска в город Ярославль при вылете на разведку погоды по трассе Свердловск – Казань пропал без вести.

- воздушный стрелок-радист, сержант Карачун Никита Андреевич, 1919 г.р., уроженец: УССР Каменец-Подольская область село Ярославка. Отец Карачун Андрей Иванович, проживал: УССР Каменец-Подольская область село Ярославка. Мобилизован Ярославковским РВК Каменец-Подольской области. Кандидат в члены ВКП(б). В извещении датированным 29 сентября 1943 года, записано: воздушный стрелок-радист старший, старший сержант, уроженец: Каменец-Подольская область Меджибадского района село Ярославка. 13 сентября 1943 года выполняя служебное задание, на трассе Свердловск-Казань, пропал без вести.

Выписав эти сведения, мы уточнили, что данные указанного экипажа в чем-то «пересекаются» с информацией в спецсообщении МГБ Свердловской области за 1950 год, о котором говорилось выше. Так, совпадало то, что один из членов экипажа имел воинское звание старший сержант. Складывалась параллель с информацией о том, что на месте падения были обнаружены две корочки от партийных билетов, на обложке которых имелась запись: «Черниговский областной комитет ВКП(б)У». Все троя установленного нами экипажа были членами и кандидатами в члены ВКП(б), причем двое были земляки, родом из Каменец-Подольской области УССР.

Но, эти сведения, как говорится, были к дальнейшему размышлению, и понятно, что не рассматривались нами как аксиома!

Кроме того, на сайте историка 218-й бомбардировочной авиационной дивизии Андрея Геннадьевича Малова http://avia-218bad.narod2.ru/453/ мы нашли историю 453-го бомбардировочного авиаполка, в которой говорилось: «…Сформирован 7 августа 1941 г., как 453-й дальний бомбардировочный авиаполк из состава 6-го дальнего бомбардировочного авиаполка. На вооружении имел самолеты ДБ-3 (ЦКБ-30).

С августа 1941 года полк входил в состав 132-й бомбардировочной авиадивизии дальнего действия Закавказского фронта. Штаб находился в Намед-Абиде (в районе Кировабада). В ноябре 1941 г. полк находится в станице Советская.

В декабре 1941 г. полк выполнял задачи по уничтожению авиации противника, обнаруженной на аэродромах в районе Мариуполь, Мелитополь и Геническ; уничтожению огневых точек и войск противника на Арабатской стрелке. Аэродром базирования станица Новотитаровская. Интересно, что полку, имевшему 12 ДБ-3, были приданы 6 истребителей Як-1. При полку состоял 453-й батальон аэродромного обслуживания.

15 августа 1942 года, после значительных потерь полк выведен в тыл в Кировабад на переформирование. Оставшиеся самолеты с экипажами переданы в 6-й дальний бомбардировочный авиаполк, после чего полк, получивший наименование 453-й бомбардировочный авиационный полк, был перевооружен на американские самолеты А-20Ж "Бостон" (A-20G Havoс - "разрушитель"), поступившие через Иран.

Из Кировабада в апреле 1943 года полк был передислоцирован под Сталинград, на аэродром близ станции Фролово, в 20 км от города. Из Фролово 453-й бап успел сделать только один боевой вылет, и был получен приказ передать самолеты полку ночных истребителей в Москве. Передача состоялась на Центральном аэродроме, после чего полк на самолетах Douglas DC-3 (Ли-2) перевезен в Красноярск и с новой партией самолетов (которые были переправлены через Аляску), вернулся в Москву. Второй рейс в Красноярск полк совершил по железной дороге и получив ещё одну партию самолётов перегнал их в Каширу. И наконец, только третьим рейсом в Красноярск 453-й бап получил самолеты для себя и перегнал их для переделки в Ярославль. Там самолеты были переоборудованы под наши бомбодержатели и стали поднимать 1600 кг бомб: 15 бомб ФАБ-100 и ФАБ-50-100ЦК.

2 апреля 1944 г. отправлен на фронт и до конца войны действовал в составе 218 бад.

5 апреля 1945 г. Приказом Верховного Главнокомандующего №064 за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом полку было присвоено почетное наименование "Будапештского"…».

Так были выявлены сведения об экипаже одного из пропавших без вести самолетов А-20 «Бостон». Было необходимо выявить сведения и о втором экипаже. В боевом донесении 218-й БАД говорилось только об одном экипаже. Значит, второй экипаж относится непосредственно к 17-й отдельной перегоночной авиаэскадрильи.

К сожалению, в Центральном архиве Министерства обороны на хранении почти нет фондов отдельных авиационных подразделений, таких как эскадрилья. Нам опять пришлось прибегнуть к помощи «ОБД Мемориал». Так были выявлены частичные сведения и о втором самолете! Но, удалось найти сведения только об одном летчике самолета:

- командир звена 17-й отдельной перегоночной авиационной эскадрильи старший лейтенант Захаров Василий Дмитриевич, 1914 г.р., уроженец: РСФСР Тульская область Алексинский район с.Тушкино. Член ВЛКСМ. В РККА с 1935 г. В приказе ГУК от 31 декабря 1946 года учтен как: пропал без вести при разведке погоды 19 сентября 1943 года.

Затем идет Приказ ГУК от 5 апреля 1951 года с изменениями: «…В статью 4 приказа ГУК ВС № 02963-46 на старшего лейтенанта Захарова Василия Дмитриевича:

НАПЕЧАТОНО: «старший лейтенант Захаров Василий Дмитриевич, пропал без вести при разведке погоды в районе Свердловска 19 сентября 1943 года.»

СЛЕДУЕТ ЧИТАТЬ: «старший лейтенант Захаров Василий Дмитриевич, погиб при разведке погоды в районе Свердловск – Казань 13 сентября 1943 года».

СПРАВКА: ходатайство Начальника 7 отд.УК ВВС СА № 2015151 от 27 декабря 1950 г.

В Книге Памяти Тульской области: Захаров Василий Дмитриевич, старший лейтенант 7 ОПАЭ, 19 сентября 1943 г., пропал без вести.

К сожалению, найти сведения о штурмане и радисте самолета найти не удалось…

Продолжение следует…

Илья Прокофьев, июль 2012 года.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

В эти выходные свердловские поисковики продолжили работы на месте падения данного самолета! Вот небольшой фототчет представленной Александрой Ванюковой (п\о "Соболь" г. Нижний Тагил)

[attachment=8]DSC04991 evty.JPG[/attachment][attachment=7]DSC04996 умен.JPG[/attachment][attachment=6]DSC05005 умен.JPG[/attachment][attachment=5]DSC05018 умен.JPG[/attachment][attachment=4]DSC05019 умен.JPG[/attachment][attachment=3]DSC05077 умен.JPG[/attachment][attachment=2]DSC05079 умен.JPG[/attachment][attachment=1]DSC05085 умен.JPG[/attachment][attachment=0]DSC05086 умен.JPG[/attachment]

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

работа проделана хорошая... и главное молодежь не чурается...

ps. фотография "бостона" в статье доставляет... когда ж у нас журналисты научаться нормально компоновать материал, или хотя бы показывать макет перед выходом... (

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Этим они себя не утруждают...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.