Поиск по сайту

Общая информация МОДЕЛЬ — КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страна США Период производства 1940 - 1944 Выпускался на авиазаводах: Buffalo Всего изготовлено: Период эксплуатации: 10.1941 Экипаж: 1 чел. Двигатель: один V-образный, Alisson V1710 Винт один, Kurtiss Electric (на P-39C, D, К) Aeroprodacts (на P-39L, M, N, Q) Размер колёс 60х12 дюймов Возможное вооружение: 1х20мм пушка, 2х12,7мм пулемета, 4х7,62 мм пулемета (P-39D) 1х37мм пушка, 2х12,7мм пулемета, 4х7,62 мм пулемета (P-39К, L, N) 1х37мм пушка, 4х12,7мм пулемета (P-39Q) Особенности конструкции Главными характерными особенностями данного самолета являлись: · Трехточечное шасси с передней носовой стойкой · Расположение двигателя Alisson за кабиной пилота · Боковые двери для посадки и высадки из кабины (рабочей дверью являлась правая, левая служила для аварийного покидания самолета) · Наличие противокапотажной рамы Дополнительное оборудование Радиостанция типа SCR-274N (КВ) либо SCR-522 (УКВ) Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Bell P-63 Kingcobra (дальнейшее развитие Р-39). Поставки самолета в СССР осуществлялись в 1944 - 1945 годах, всего поставлено 2400 самолетов из 2450 заказанных (2397 по трассе АлСиб и 3 - морем) Основные отличия от Р-39: Площадь крыла увеличена на 3,2 кв. м. по сравнению с Р-39 Площадь вертикального оперения увеличена на 30% по сравнению с Р-39 Фюзеляж удлинен на 752 мм по сравнению с З-39 Установлен двигатель Alisson V1710-93 (впоследствии V1710-117) с дополнительным нагнетателем Винт четырехлопастный Aeroproducts A64-2SD-1, диаметр винта 3,55 м Вооружение: 1х37мм пушка М10, 2х12,7 мм синхронных пулемета, 2х12,7 мм крыльевых пулемета Первым самолеты данного типа получил 28 ИАП ПВО, впоследствии 17 ИАП ПВО и 21 ИАП ПВО. Массовое перевооружение авиаполков с Р-39 на Р-63 произошло в 1945 - 1946 годах. Самолеты использовались в ВВС СССР до начала 1950-х годов, В авиаучилищах они даже использовались в качестве учебно-тренировочных при переучивании на реактивные истребители с носовой стойкой шасси. Где искать номер: · на левом борту, чуть впереди и ниже двери кабины наносился тип и полный номер самолета по нумерации USAF (например: 42-1129, где 42 – год выпуска самолета, 1129 – порядковый номер выпущенного самолета в году). Нумерация по USAF была сквозной для всех самолетов, выпущенных в данном конкретном году, независимо от типа · на хвосте самолета наносился сокращенный номер USAF (в СССР, как правило, закрашивался), например 41129, где первая цифра обозначала год выпуска (1944), остальные – порядковый номер выпущенного самолета в году) · заводская табличка с указанием типа, серийного номера и даты выпуска самолета устанавливалась на левой внутренней стороне противокапотажной рамы, выше перекладины Альбом изображений на сайте Нумерация Серийные номера самолетов, выпущенных в разные годы с разбивкой по модификациям: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html Части, имевшие самолёт на вооружении · 9 ГИАП (с 08.1943 по 05.1944) · 11 ЗАП (а/д Кировобад), осуществлял переучивание экипажей на данный тип самолета · 16 ГИАП (с 01.1943 до конца Вов) · 19 ГИАП (с 05.1942 две эскадрильи, с 06.1943 по вену 1945 – весь полк) · 20 ГИАП (с 02.1944 по 08.1944) · 21 ГИАП (с 03.1943 до конца Вов) · 22 ЗАП (а/д Иваново-Северный), осуществлял переучивание экипажей на данный тип самолета · 25 ЗАП (а/д Аджи-Кабул Азербайджанской ССР), осуществлял переучивание экипажей на данный тип самолета · 26 ЗАП (а/д Аджи-Кабул Азербайджанской ССР), осуществлял переучивание экипажей на данный тип самолета · 28 ГИАП (до 22.11.1942 – 153 ИАП) (с 06.1942 до конца Вов) · 30 ГИАП (до 22.11.1942 – 180 ИАП) (с 07.1942 по 07.1949) · 39 ГИАП ПВО (до 31.03.1943 – 731 ИАП) (с 01.1943 до конца Вов, перевооружен частично) · 45 ЗАП (а/д Красноярск), осуществлял переучивание экипажей на данный тип самолета · 53 ГИАП (с 10.1943 по 07.1949) · 54 ГИАП (с 08.1943 по 07.1949) · 57 ГИАП (с 07.1943 по 08.1946) · 67 ГИАП (с 04.1943 до конца Вов) · 68 ГИАП (с 09.1943 до расформировани9я в 147 г.) · 69 ГИАП (с 04.1943 до расформирования в 1947 г.) · 100 ГИАП (до 17.06.1943 – 45 ИАП) (с 02.1943 по 1946 год) · 101 ГИАП (с 10.1943 до расформирования в 1947 г.) · 102 ГИАП ПВО (до 07.07.1943 – 124 ИАП ПВО) (с 03.1943 по 05.1945) · 103 ГИАП ПВО (с 04.1944 по 05.1945) · 104 ГИАП (до 24.08.1943 – 298 ИАП) (с 02.1943 по 1946 год) · 129 ГИАП (до 08.10.1943 – 27 ИАП) (с 09.1943 по осень 1946) · 211 ГИАП (до 27.10.1944 – 9 ИАП) (с 08.1943 до расформирования в 1947 году) · 212 ГИАП (до 27.10.1944 – 438 ИАП) (с 09.1943 до расформирования в 1947 году) · 213 ГИАП (до 27.10.1944 – 508 ИАП) (с 09.1943 до расформирования в 1947 году) · 17 ИАП (с 01.1944 по 07.1945) · 25 ИАП (с 12.1943 до конца Вов) · 28 ИАП ПВО (с 04.1943 по 02.1945) · 66 ИАП (с 10.1943 по 01.1946) · 144 ИАП ПВО (с 07.1944 до расформирования в 1946 году) · 185 ИАП (с 06.1942 по 08.1942) · 266 ИАП ПВО (с 06.1943 до конца ВОв, перевооружен частично) · 309 ИАП ПВО (с 07.1944 до расформирования в 1946 году) · 403 ИАП ПВО (с 05.1944 до расформирования в 1946 году) · 494 ИАП (с 08.1943 по 07.1945) · 773 ИАП (с 01.1944 по 1945 год) · 821 ИАП (с 11.1943 по 07.1945) · 845 ИАП (с 09.1942 по 11.1942, несколько самолетов) · 964 ИАП (с 08.1944 до расформирования в 1946 году) · 2 ГИАП ВВС СФ (с 10.1942 до конца Вов) · 20 ИАП ВВС СФ (с 07.1944 по май 1952 года) · 27 ИАП ВВС СФ (с 08.1944 по 07.1945) · 43 ИАП ВВС ЧФ (с 03.1944 по 07.1945) · 255 ИАП ВВС СФ (с 01.1943 по 10.1944) Личный состав нескольких авиаполков проходил переучивание на данный тип самолета, но полки на него не перевооружались Основные типы и модификации: В Советский Союз поставлялись следующие модификации самолета: · Р-39С – 212 самолетов (из них 54 потеряно при транспортировке морем в составе полярных конвоев) · Р-39D · Р-39К · Р-39L · P-39M · P-39N · P-39Q Всего поставлено 5065 самолетов, из них принято 4952 Фотографии самолёта Чертежи самолёта Места обнаружения/подъёмов Производство Дополнительная информация

Общая информация АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Цельнометаллический. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Страна СССР Период производства 1936-1941 Выпускался на авиазаводах: 22 авиазавод, 125 авиазавод Всего изготовлено: 6831шт. (по другим данным 6967шт.) Период эксплуатации: Экипаж: 3 чел. Двигатель: два, V-образный, М-100, М-103А, М-103У Винт два ВФШ, ВИШ-2, ВИШ-22 Возможное вооружение: 6 ШКАС + бомбы (до 600кг) Особенности конструкции Фюзеляж цельнометаллический Дополнительное оборудование кислородный прибор КПА-1 Типы моторов устанавливавшиеся на СБ всех модификаций М-100, М-100А, М-100АУ, М-103, М-103У, М-103А, М-104, М-105. Оборонительное вооружение Спарка СБ, ТУР-8, МВ-3, ЛУ СБ, МВ-2. Наступательное вооружение Бомбы до 500кг, в том числе в кассетах и кассетных боеприпасах. Ракеты РС-132 10 шт. Характерные узлы при обнаружении обломков Хвостовое оперение часто интактно, можно даже найти совсем неповрежденные части. Винт ВИШ-22, на заднем плане - характерный храповик Самолёты, сходные по конструкции ДБ-3 ТБ-7 Где искать номер Серийный номер нанесен на всех основных агрегатах планера, на крупных частих типа консолей и секций фюзеляжа номер выштампован на шильдах вместе с маркировкой типа узла. Шильды хвоствого оперения находятся на торцевых лонжеронах, На малых элементах типа створок шасси, подвижных совках радиаторов, рулях направления, створках бомболюка номер нанесен краской. см. так же: нумерация на двигателе М-100, М-103, М-105 Нумерация Нумерация самолетов завода №22 первоначально состояла из номера завода+порядковый номер самолета Пример: 2280 22 - номер завода 80 - номер самолета, в данном случае 80й. Затем была внедрена новая система в которой стал указываться номер серии. Пример: 11/308, полностью номер читается как 2211308. Число 22 на шильдах обычно сокращается. 11 - номер самолета в серии 308 - номер серии. У завода №125, была такая же нумерация самолетов. (Так, в архивных документах 57 СБАП ВВС КБФ встречаются самолеты СБ с номерами: №31452 и №31453 - это требует уточнения) Пример: 12510 125 - номер завода 10 - номер самолета, в данном случае 10й. Пример: 1/17, полностью номер читается как 125117. Число 125 на шильдах обычно сокращается. 1 - номер самолета в серии 17 - номер серии. Информация, требующая изучения и проверки (информация от linnet): При изучении документов осени 1941 года в 41 СБАП (41 ББАП) попалась странная нумерация СБ - у двух из потерянных самолетов номера были с буквами. Номера 7/А и 16/Г. В списках СБ конца 1942 года, уцелевших в 15 ВА встречаются 12/Б (УСБ), 11/В, 16/В. Предположительно это нумерация авиазавода №22 Части, имевшие самолёт на вооружении К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ с двигателями М-100 оставались, фактически, только на Дальнем Востоке и Тихом Океане. О применении таких самолетов на Ленинградском фронте сведений нет. 57 СБАП ВВС КБФ СБ-РК (Ар-2): на Ленинградском фронте применялся достаточно активно в ВВС КБФ на сухопутном фронте СБ-РК (Ар-2): в составе 5-й Отдельной Дальней разведывательной АЭ. Перечень известных СБ: SB.xls Основные типы и модификации: только серийные СБ 2М-100: первая серийная модель. На самолёт были установлены двигатели Климова М-100 (выпускаемые по лицензии двигатели «Испано-Сьюза» 12Y). СБ 2М-100А: самолёт с новыми двигателями М-100А мощностью 860 л.с. и с новыми капотами двигателей. Производился с конца 1936 года. В мае-июне 1937 года проводились испытания СБ с новыми оборонительными турелями МВ-2 и МВ-3. Несмотря на рекомендацию внедрения турелей в серийное производства, самолёты стали оснащаться ими только с 1940 года. СБ 2М-103 или СБ бис: серийная версия с новыми двигателями М-103 мощностью 960 л.с., новой кабиной штурмана и управляемым хвостовым колесом. Первая серия испытаний проводилась с сентября 1937 по март 1938, вторая — с 27 июня 1938 по 19 сентября 1938. Начиная с этой версии самолёт имел убирающиеся лыжные шасси. УСБ: учебно-тренировочный вариант, строился малой серией. На месте кабины штурмана была размещена кабина инструктора с параллельным управлением и полным комплектом приборов. Самолёт испытывался в марте 1938 года. СБ бис 2: самолёт имел новые лобовые радиаторы, гладкую обшивку крыла, бронеспинку пилота и усиленную конструкцию планера. Самолёт имел воздушные винты ВИШ-2, затем ВИШ-22. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, благодаря наружным держателям для бомб. С 1940 года на самолёт устанавливались новые оборонительные турели. Самолёт производился со второго полугодия 1938 года. ПС-40 и ПС-41: переданные Аэрофлоту самолёты СБ бис 2, переделанные в почтовые (двигатели М-100А и М-103У соответственно). Самолёт имел внешние топливные баки и мог нести полезную нагрузку массой 180 кг. СБ-РК или Ар-2: пикирующий бомбардировщик оснащённый двумя двигателями М-105Р мощностью 1100 л.с. с воздушными винтами ВИШ-22Е. Самолёт имел уменьшенную площадь крыла и новую носовую часть по типу ММН, также он был оснащён четырьмя воздушными тормозами(решётками) и автоматом вывода из пикирования. Воздушные радиаторы были вписаны в консоли крыла рядом с мотогондолами, при этом выходные отверстия располагались на верхней поверхности крыла. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. Самолёт выпускался малой серией. В производстве заменён пикирующим бомбардировщиком Пе-2. По опыту работы в архивах Прокофьева И.Г. и Тарасова К. И.- серия самолета не может быть меньше 500-й. Вооружение - 4 ШКАС. Выпущено порядка 200шт. Фотографии самолёта Общий вид фото приборной доски СБ Чертежи самолёта Компоновочная схема Места обнаружения/подъёмов Справочно: производство СБ по заводам Заводы 1936 1937 1938 1939 1940 1941 № 22 имени Горбунова (Москва) 268 853 1250 1435 1820 69 № 125 имени Сталина (Иркутск) - 73 177 343 375 168 Дополнительная информация Вики-проект на авиафоруме Сухого Уголок неба Википедия Война в воздухе (ч.1) Война в воздухе (ч.2) SB.xls

Общая информация Двигатель производства Allison Engine Company (подразделение General Motors), США. Период производства: 1938 – 1948 Период эксплуатации: 1939 – 1950-е Производился на заводе в Индианаполисе (штат Индиана) Характерные внешние особенности: Поршневой, V-образный, 12-цилиндровый (диаметр цилиндров 140мм, ход поршня 152 мм), угол развала цилиндров 60 градусов, рабочий объем – 28 л. Головка блока общая для блока из 6 цилиндров, 4 клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных). Двигатели, близкие по внешнему виду: Где искать номер: Справа на блоке цилиндров, ниже выпускного коллектора – табличка с типом двигателя и номером вида АСхх-ххххх Слева на блоке цилиндров – табличка На правой стороне редуктора закреплена треугольная табличка Нумерация двигателей Мотор устанавливался на самолётах Р-38 Lighting P-39 Airacobra P-40 Warhawk, Tomahawk, Kitty-Hawk P-51Mustang P-63 Kingcobra F-82 Twin Mustang Модификации Двигатель имел ряд модификаций, различавшихся по мощности, наличию или отсутствию турбонагнетателя: · V1710-19 (С13) – устанавливался на Р-40 · V1710-35 (Е4) – устанавливался на P-39D · V1710-39 (F3R) – устанавливался на P-40D, E · V1710-29 (F2L) – устанавливался на Р-38 · V1710-63 (Е6) – устанавливался на Р-39D-2, К, L · V1710-83 – устанавливался на P-39M, N · V1710-85 – устанавливался на P-39Q · V1710-93 – устанавливался на Р-63 · V1710-111 – устанавливался на поздних модификациях Р-38 · V1710-119 – устанавливался на ранних модификациях Р-51 · V1710-117 – устанавливался на Р-63А · V1710-143/145- устанавливался на Р-82 Чертежи Фотографии двигателя Дополнительная информация Производство

Общая информация МОДЕЛЬ — КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страна СССР Период производства 10.1942 - Выпускался на авиазаводах: 82 авиазавод, 153 авиазавод, 166 авиазавод Всего изготовлено: 16769шт. Период эксплуатации: Экипаж: 1 чел. Двигатель: один V-образный, М-105ПФ Винт один, ВИШ-61П Размер колёс Возможное вооружение: ПЕРЧИСЛИТЬ ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ С УКАЗАНИЕМ МАКСИМАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ОДНОГО ВИДА ОДНОВРЕМЕННО Особенности конструкции Дополнительное оборудование Характерные узлы при обнаружении обломков Крепление основной стойки Як-9 Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер см. так же: нумерация на двигателе М-105 Нумерация Самолеты 153 авиазавода имеют повторяющуюся нумерацию, т.е. под одним номером (например, 0615328) может быть 2 самолета Як-9, которые отличаются друг от друга установленным вооружением: сначала выпускались самолеты с пушкой ШВАК 20-мм, а затем с пушкой 37-мм. Причем нумерация Як-9 опять начиналась с 1-й серии. Для того, чтобы отличить Як-9 с пушкой 20-мм и пушкой 37-мм, первым к установленным номерам добавляют букву «Д», а вторым - букву «Т». Например: Як-9Д №0615328 Д - с пушкой ШВАК 06 - № серии, 153 - № завода, 28 - № самолета. Як-9Т №0615328 - та же расшифровка: Т - с 37мм пушкой 06 - № серии, 153 - № завода, 28 - № самолета. В каждой серии выпускалось по 100 самолетов. Самолеты 166 авиазавода имеют полный номер: Например: 13166026, где 13 - № серии, 166 - № завода, 026 - № самолета. Номера самолетов в серии менее 100 имеют впереди ноль. В каждой серии выпускалось по 100 самолетов. Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: Серийные самолеты выпускались: Як-9 заводами № 153 и 166. Як-9Т завод №153. Як-9Д с двигателем М-105ПФ заводом №153. Як-9Р с двигателем М-105ПФ заводом №166. Самолет Як-9у (учебный Як-9), выпускался заводом № 153. Принцип нумерации - такой же, как и у Як-9. На самолете устанавливался двигатель М-107. Также в документах ВВС ВМФ встречаются следующие наименования самолетов: Як-9м, Як-9тд. Фотографии самолёта Як-9 Кабина Як-9 Чертежи самолёта Места обнаружения/подъёмов Производство Дополнительная информация На википедии на Уголке неба: ЯК-9 Фронтовой истребитель ЯК-9 М-106 Фронтовой истребитель ЯК-9Б Истребитель-бомбардировщик ЯК-9В Учебно-тренировочный истребитель ЯК-9Д Дальний истребитель ЯК-9ДД Дальний истребитель ЯК-9К Истребитель ЯК-9Л Истребитель-бомбардировщик ЯК-9М Истребитель ЯК-9П Истребитель ЯК-9П ВК-107 Истребитель ЯК-9ПД Истребитель-перехватчик ЯК-9С Истребитель ЯК-9Т Ударный истребитель ЯК-9ТД Ударный истребитель ЯК-9ТК Ударный истребитель ЯК-9У ВК-105 Истребитель ЯК-9У ВК-107 Истребитель ЯК-9УВ Учебно-тренировочный истребитель ЯК-9УТ Ударный истребитель

Общая информация МОДЕЛЬ — КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страна СССР Период производства 1941 Выпускался на авиазаводах: 21 авиазавод, 82 авиазавод, 153 авиазавод, 301 авиазавод Всего изготовлено: 6399шт. Период эксплуатации: 10.1941 Экипаж: 1 чел. Двигатель: один V-образный, М-105ПА, М-105ПФ Винт один, ВИШ-61П Размер колёс Возможное вооружение: ШВАК + 2 х ШКАС, 6 РС-82; ШВАК + 2 х УБС, 6 РС-82 Особенности конструкции Дополнительное оборудование Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер Як-7б, номер самолета 37-89 или 3715389 (так может быть в разных документах учета) Як-7б, номер самолета 37-89 в том числе редкая табличка с типом самолёта см. так же: нумерация на двигателе М-105ПА, М-105ПФ Нумерация Самолеты 153 авиазавода имеют полный номер вида: 50153117, где 50 - № серии, 153 - № завода, 117 - № самолета. 5115316, где 51 - № серии, 153 - № завода, 16 - № самолета. В каждой серии выпускалось по 120 самолетов. Самолеты 82 завода имеют полный номер вида: 821738, где 82- № завода, 17 - № серии, 38 - № самолета. В каждой серии выпускалось по 50 самолетов. Информации о нумерации заводами №21 и 301 - нет. Самолет Як-7в (учебный), выпускался 153 заводом. Имеют номера вида: 0615398, где 06 - № серии, 153 - № завода, 98 - № самолета. Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: Як-7 — 62 шт., сентябрь-октябрь 1941 г. Як-7А — 277 шт., январь-май 1942 г., новая радиостанция, мелкие улучшения в конструкции планера. Як-7 УТИ с двигателем М-105ПА завод №301, позднее 196 экземпляров заводом №153. Як-7 (модификация Як-7 УТИ) с двигателем М-105ПА заводы №301 и №153. Як-7Б с двигателем М-105ПА заводом №153. 5120 шт., май 1942 г. — декабрь 1943 г., усиленное вооружение (замена пулеметов ШКАС на два 12,7 мм пулемета УБС), уборка хвостового колеса шасси Як-7Б с двигателем М-105ПФ (с июня 1942г.) заводами №153 и №82. Як-7Б МПВО (дополнительное оборудование для ночных полетов) с двигателем М-105ПФ заводом №153. Як-7В — 597 шт., май 1942 г. — декабрь 1943 г. - учебно-тренировочный вариант истребителя ЯК-7, часть самолетов переделана из истребителя ЯК-7Б, снято вооружение. Як-7-37 — 22 шт., август 1942 г.- установка 1 х 37-мм пушки МПШ-37 и 2 х УБС, изменено положение кабины, установлены автоматические предкрылки и хвостовое колесо большего диаметра. Самолет Як-7а - учебный вариант Як-1 с двумя кабинами. Как показывает практика - применялся в боевом варианте под Ленинградом и Москвой. На самолете устанавливался двигатель М-105 ПА. Фотографии самолёта Як-7Б с двигателем М-105ПФ Чертежи самолёта рисунок кабины Як-7Б расшифровка расшифровка Места обнаружения/подъёмов Производство Дополнительная информация На википедии на Уголке неба

Общая информация МОДЕЛЬ — КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страна СССР Период производства 22.03.1940-1944 Выпускался на авиазаводах: 47, 30, 301, 292 авиазаводы. Всего изготовлено: 8721 шт. Период эксплуатации: Экипаж: 1 чел. Двигатель: один V-образный, М-105ПА(примерно с 36-й по 1079-ю серии), М-105ПФ (с 1942г., с 1079-й серии) Винт один, ВИШ-61П, ВИШ-105СВ (Як-1б), ВИШ-105Д-50 Размер колёс 600x180 мм Возможное вооружение: ПЕРЧИСЛИТЬ ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ С УКАЗАНИЕМ МАКСИМАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ОДНОГО ВИДА ОДНОВРЕМЕННО Особенности конструкции Дополнительное оборудование Характерные узлы при обнаружении обломков узел причала на переднем лонжероне Крепление основной стойки Як-1 Большое количество силовых трубок (силовой каркас фюзеляжа) Кок винта самолетов 301 авиазавода и первых серий завода №292 храповика не имел и крепился 21 винтом и тремя болтами. Кок винта ВИШ-105 имел более обтекаемую форму, чем у ВИШ-61П, без выдавок. На Як-1 завода №301 и первых серий завода №292 устанавливался на крыле третий щиток - щиток нижней части колеса, закрывающийся им при уборке. Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер Расположение шильдика с заводским номером Номера могут быть выбиты на рулях оперения, элеронах, а также нарисованные на лючках и капотах Нумерация Завод №292. Номера самолетов 4-х и 5-значные. До сотой серии номера 4-значные, с сотой — 5-значные. Например: 3598 35 № самолета, 98 №серии. Например: 04154 04 - № самолета, 154 - № серии. Самолеты с номерами с 1 до 9 в сериях обязательно имеют впереди ноль. Первые две серии имели по пять машин, с третьей по седьмую – 10. Последующие серии насчитывали по 20, а с 35 серии и до конца выпуска – по 50 самолетов. Завод №301. Номера самолетов 4-значные. Например: 0320 20 № самолета, 03 №серии. Первая серия завода № 301 состояла из 12, вторая из 18, четвертая из 20, а все остальные - из 25 машин. Информации о нумерации заводами 47, 30 - нет. см. так же: нумерация на двигателе М-105 Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: Фотографии самолёта Большая Галерея Як-1б Як-1 приборная доска Як-1 Чертежи самолёта Места обнаружения/подъёмов Производство Заводы 1940 1941 1942 1943 1944 47 авиазавод (Оренбург) - - 2 - - 292 авиазавод(Саратов) 16 1212 3474 2720 1128 301 авиазавод (Химки) 48 120 - - - Дополнительная информация Як-1 на википедии на Уголке неба: Як-1 Истребитель Як-1 Ударный истребитель Як-1 Истребитель-перехватчик Як-1 М-105ПФ Истребитель Як-1 М-106П Истребитель Як-1М Истребитель Як-1 (Зимний)

АФА-15 Использовался на самолётах: ТБ-3Р ПАУ-22 Самый распространенный советский фотокинопулемет. Использовался на самолётах: И-16 И-15бис И-153 МиГ-1, МиГ-3 Ту-2 До начала войны, использовался при тренировках и учениях, как видеофиксатор результатов стрельбы. На И-16 устанавливался в обтекателе, на гарготе. На "чайке" была предусмотрена его установка в районе правого переднего лонжерона верхнего центроплана. На Ту-2 устанавливались с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й серии и на месте пилота. с 1943 года началась его массовая установка на самолёты многих типов. ПАУ-22 на И-16 ПАУ-22, из наставления ПАУ-22, из наставления ПАУ-22, из наставления ПАУ-22, корпус ПАУ-22, шильдик ПАУ-22 в кожаном чехле Фотоаппарат Потте 1 (времён первой мировой) Использовался на самолетах: Р-5 Р-Z ТБ-3 ранних серий (Потте 1Б)

Общая информация ТБ-3 (АНТ-6) - тяжелый бомбардировщик. Использовался как тяжёлый бомбардировщик, транспортный и десантный самолёт. Также использовался в гражданской авиации. Основан на ТБ-1 Страна СССР Период производства 1930-1937 Выпускался на авиазаводах: 18 авиазавод, 22 авиазавод, 31 авиазавод Всего изготовлено: 819шт. Период эксплуатации: до 39 (официально), до 45 (фактически) Экипаж: 4-6 чел. (редко - 8) Двигатель: четыре V-образных , М-17Ф, АМ-34, АМ-34Р, АМ-34-РН, АМ-34ФРН, АМ-34РНВ, АМ-34РД Винт четыре, Размер колёс шасси поздних версий тележечное, размер колёс 1350x300 мм Возможное вооружение: 4-8 пулемётов ДА или ШКАС, до 5 000 кг. бомб (балки Дер-15 и Дер-16, кассеты Дер-9) Особенности конструкции Цельнометаллический дюралевый самолёт. Каркас самолёта составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. Не убирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Дополнительное оборудование Характерные узлы при обнаружении обломков Самый характерный признак - металлическая гофрированная обшивка фюзеляжа. Тележечное шасси. Все узлы огромного размера Дер-15 и Дер-16 динамомашина фото с места обнаружения фото с места обнаружения, шасси соединение гофра фюзеляжа Турель МВ-3. Хорошо виден гофрированый фюзеляж Самолёты, сходные по конструкции ТБ-1 Где искать номер см. так же: нумерация на двигателе М-17 нумерация на двигателе М-34 Нумерация Самолеты 22 завода с двигателями М-17 имели следующие номера: Например: 2236, 22141, где: 22 – номер завода, 36 и *141 – номер самолета. Головной номер самолёта 22 завода "No.2201" Последним самолетом с двигателем М-17, стал самолет с номером: 22385 В 1933-34 годах данные самолеты слали выпускаться с моторами М-34 и имели следующую нумерацию: Например: 22201, 22210, где: 22 – номер завода, 2- номер серии, 01 и 10 номер самолета в серии. Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р стали выпускаться с самолета, который имел заводской номер: 22451. Такие самолеты в документах иногда именовали ТБ-3Р. В 1936 году самолеты ТБ-3 стали оснащаться двигателем М-34РН, и в некоторых документах упоминаются как ТБ-3РН. В первой серии данных машин присутствовала аналогичная система нумерации: Например: 22682, 22686. С декабря 1932 года самолеты ТБ-3 стали выпускаться и заводом № 39 в городе Москве. Самолеты 39 завода имели следующие номера (на 1932 год): Например: 3901, где: 39 – номер завода, 01 – номер самолета. Головной номер самолёта 39 завода "No.3901" С конца 1934 года самолеты ТБ-3 стали изготавливаться заводом № 18, но их было выпущено ограниченное количество (за 1934 год, было выпущено всего пять машин). Части, имевшие самолёт на вооружении На начало Великой Отечественной войны, самолетами ТБ-3 был оснащен 7 ТБАП 40 БАД Дальне-бомбардировочной авиации, который дислоцировался на аэродроме Сольцы и имел в своем составе 68 данных самолетов. (информация от linnet) Попадалось несколько ТБ-3 в старых записях по 15 ВА начала 1943 года. Но части с ТБ-3 не входили в состав 15 ВА. ТБ-3 в январе 1943. привыли и убыли в некую в/ч136, видимо ремонт: №22388 завод №22 деревянные 2-х лопастные винты рации 11СК-1, РПК-2, исправен, числился за 24 АДДД №22304 завод №22 мотор М-17 2-х лопастный винт к М-17 рации 11СК-1, РПК-2 БТ-2 шт, ШКАС-1 требовал ремонта за 14 АП №22460 завод №22 мотор М-34р деревянный 4-х лопастный винт к М-34 рации 11СК-1, РПК-2 БТ-1 шт, ШКАС-2 требовал ремонта за 14 АП №247 (пропущено 22 впереди?) завод №22 мотор М-17 2-х лопастный винт к М-17 рации 11СК-1, РПК-2 ДА-1 1шт, ШКАС-3 отправлен в 325 АП? №428 завод №22 мотор М-34 рации 11СК-1, РПК-2 БТ-1 шт, ШКАС-3 требовал ремонта 325 АП? №261 завод №22 мотор М-34 рации 11СК-1, РПК-2 БТ-1 шт, ШКАС-3 исправен 14 АП №429 завод №22 мотор М-34 рации 11СК-1, РПК-2 ШКАС-3 требовал ремонта 14 АП в феврале №22130 завод №22 2-х лопастный винт рация 11СК БТ-1шт, ШКАС-2 требовал ремонта за 14 АП №206 М-17 №447 М-34р Один и тот же самолет попадался в разных списках под номером с 22 впереди и без 22. Встречался там же бланк наличия самолетов, там есть графы для ТБ соответственно с М-17, М-34, М-34р, М-34рн Кстати, попадалось также сообщение из стрелковой дивизии, в расположении которой сел ТБ-3 и летчикам оказали помощь. Основные типы и модификации: Большое количество модификаций и заводских изменений Основные модификации: ТБ-3-4М-17Ф: первая серийная модификация, составляет более половины всех построенных ТБ-3. Сиденья пилотов до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем - просто чашки под парашюты. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади. С самолета №22141 сделали проход понизу, через лонжероны. ТБ-3-4М-34: Модификация с двигателем М-34 (улучшены и перенесены под крыло радиаторы, добавлено масляное охлаждение, увеличены объёмы водо- и маслобаков, изменена форма капотов, введён обогрев кабины, с No.22386 убраны подкрыльевые башни, введён люк в фюзеляже (2 гнезда, 1 ДА)), выпущена малой серией, начиная с No.22281. Около 100 машин - переходные ТБ-3-4М-34Р (он же Торгсин, он же ТБ-3Р): Модификация с двигателями М-34Р с редуктором, выпуск с 1934г. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его к.п.д., что улучшило лётные характеристики самолёта. С No.22202 - опытная партия. Винт 4,4м., изменена форма капотов, изменена хвостовая часть, добавлена хвостовая секция с Тур-6 с двумя ДА. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек цельнолитые, с гидравлическими колодочными тормозами. Эталон с мая 1934г., начиная с сер.№22451 кроме того, в серийные машины введены следующие изменения: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (остался входной люк снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления и убрали компенсирующий механизм, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло. 2 откидных сиденья стрелков заменили на одно, нескладное и меньшего размера. Существенно модифицировано оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат Поттэ-1 Б заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две - с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной. ТБ-3-4АМ-34РД (парадный): Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Без вооружения ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ: Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч. Г-2: Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»: Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами. Фотографии самолёта общий вид и характерные особенности ТБ-3 4 М-34РН №22570. Характерно одно главное шасси ТБ-3 4М-17 №3901 ТБ-3, эталон 1932г. ТБ-3РН шасси шасси Чертежи и схемы самолёта конструкция ТБ-3 приборная доска Заделка концов гофра законцовка гофра соединение гофра соединение лонжерона Соединения гофра с лонжероном и нервюрами Места обнаружения/подъёмов Производство данные НКАП Модификация 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 22 авиазавод ТБ-3-М-17 155 200 - - - - - ТБ-3-М-34 - 70 41 - - - - ТБ-3-М-34Р - - 85 65 - - - ТБ-3-М-34РБ - - - 8 15 - - ТБ-3-М-34РН - - - 1 100 22 1 39 авиазавод ТБ-3-М-17 5 37 8 - - - - 18 авиазавод ТБ-3-М-17 - - 5 - - 1 - Дополнительная информация на википедии на Уголке неба ТБ-3, "Авиация и космонавтика", №5-6 2003 - очень подробно Книги: ТО Р-5 и ТБ-3, ч.2, самолёт ТБ-3.djvu ТО Р-5 и ТБ-3, ч.5, общий.djvu

Общая информация МОДЕЛЬ — КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Страна СССР Период производства 1941 Выпускался на авиазаводах: 135 авиазавод (785 штук) и 207 авиазавод (92 штуки), небольшое количество самолетов было построено (не до конца) на заводе №31 (г. Таганрог) (16 штук), оттуда были переданы на завод №207 и там доделаны (но имели нумерацию 31 завода) Всего изготовлено: 877шт. (друг.данные - 893) Период эксплуатации: 1941-1944 Экипаж: 2 чел. Двигатель: два, радиальный двигатель (звезда), серийно выходил с двигателем М-87 или М-88. Была выпущена ограниченная партия в количестве 58 самолетов с двигателем М-82 Винт два, ВИШ-23 Размер колёс Возможное вооружение: 6 х ШКАС + 400кг. бомб или 10 РС-82 или 10 РС-132 Особенности конструкции Конструкция серийного самолета ББ-1 с мотором М-88 (М-88Б) Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, все остальные агрегаты остались металлическими. Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой. Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения. Много люков на болтах, вместо замков Дополнительное оборудование Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер см. так же: нумерация на двигателе М-87 нумерация на двигателе М-88 Нумерация Самолеты 31 завода имели следующую нумерацию (шестизначное число): Например: №263107 26 - тип (код) самолета, 31 - номер завода, 07 - номер самолета. Самолеты 135 авиазавода имели нумерацию через дробь: Например: № 9/2 или 1/4. С весны 1941 года на заводе № 135 самолету Су-2 стал присваиваться стандартный заводской номер из пяти цифр: Например: № 19017, № 54093, № 17106, № 05056 и т.д. Самолеты 207 завода имели пять цифр и одну букву, перемещавшиеся от серии к серии: Например: №07041А, где 07 - тип машины, 041 - порядковый номер каждого самолета в серии (в каждой по 25 самолетов), буква А - указывает зашифрованный номер серии. Известные серии: Т - 4 серия, А - 5 серия, И - 6 серия, У - 7 серия, Ю - 8 серия. Расшифровка серий указывалась на заводе по специальной таблице. Буквы в номере самолета могли располагаться в любом месте, например: 021И07, 07У130. Также в документах встречались следующие номера: 01.07.1943 состояли в 54 ОКАЭ (отдельной корректировочной АЭ) 15 ВА: 9/2, 13/6, 13114, 17106 13114 (сгорел 20.08.1943) В той же эскадрилье в июне 1943 года числился, а потом отправлен в ремонт Су-2 с непонятной нумерацией "т.24" (т.-24) Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: Фотографии самолёта Серийный Су-2 с М-88Б приборная доска Турель МВ-5 Чертежи самолёта Схема Су-2 Компоновочная схема Су-2

СПУ-2 внешний вид использовался на самолётах: Ди-6 СПУ на Пе-2 внешний вид СПУ на Пе-2 СПУ-3м СПУ-3м использовался на самолётах: ДБ-3 Ил-4

Общая информация Двухместный одномоторный биплан. Р-5 использовался как самолёт-разведчик, связной, лёгкий штурмовик, транспортный. Р-Z (Р-зет) - дальнейшее развитие Р-5. Отличался, в первую очередь, другим двигателем. Страна СССР Период производства 1928 - конец 40х Выпускался на авиазаводах: 31 авиазавод, 1 авиазавод Всего изготовлено: более 6826 шт. (из них 1031 Р-Z) Период эксплуатации: 1929 - 1942 (небольшое число до 1944) Экипаж: 2 чел. Двигатель: один V-образный, М-17б, с 34г. - М-17ф. На Р-Z устанавливались АМ-34Н, позднее АМ-34НБ Винт один, на Р-5 деревянный (3,25м), на Р-Z металлический. С 37г - винт КБ-2 Размер колёс первоначально спицевые, с 33г дисковые, пневматик 900х200 мм; у Р-Z дисковые, пневматик 800х200. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм. Хвостовой костыль. Возможное вооружение: Для Р-5: 1 ПВ-1 + 1 ШКАС (с 34г.), либо ДА (возможен вариант спаренного); штурмовой 33г - 8 пулемётов в обтекателях; подвеска: подфюзеляжные 2хДЕР-6, крыльевые 8хДЕР-7 (400кг бомб). Для Р-Z: 1хШКАС и 1 ПВ-1 + 4 ШКАС в штурмовом варианте (под нижним крылом); подвеска: подфюзеляжные 2хДЕР-6, крыльевые 8хДЕР-31 (400кг бомб, 500 в перегрузку) Особенности конструкции Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, с широким применением сварки. Узлы достаточно сложной формы, многочисленные и многодельные. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения. Фюзеляж самолёта был четырёхгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45 град, выполнялись из триплекса толщиной 3-мм или 1,5-мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине. Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм. Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя. Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм (у Р-Z - 800х200). Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Дополнительное оборудование у Р-5 прицел ОПБ-1 (либо бортовой визир), бомбосбрасыватель СБР-8; у Р-Z: ЭСБР-1 + АСБР-2. Выпуск 37г - ЭСБР-3П у Р-5 турель Тур-6, у Р-Z: турель Тур-32. Есть фотографии Р-5 с Тур-8 иногда комплектовались: радиостанцией ВОЗ-111 или 14СК (у Р-Z - 13СК); фотоаппаратами Потте 1 начиная с 1932 г. на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле. Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер Номер самолета продублирован на обеих стойках шасси и на распорке между верхним и нижним крылом см. так же: нумерация на двигателе М-17 нумерация на двигателе М-34 Нумерация Нумерация четырехзначная, заводские номера вида: № 5215 Р-5 ССС Р-5 № 9092 Р-5 № 9092 Р-5 № 9092 Основные типы и модификации: Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8хпулеметов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиа-лодки Ш-2. В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких специальных усилений в конструкции не было. Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Производился на заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации. ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z. Р-Z - фюзеляж укоротили на 800 мм, придав ему овальное сечение. Хвостовое оперение стало иной формы с осевой аэродинамической компенсацией вместо роговой. Между крылом и фюзеляжем появились зализы. Колеса 800х200 мм тормозные, на первых сериях в обтекателях как на ССС, потом упраздненных, с масляно-пневматической амортизацией (вместо резиновых). Кабина летчика — закрытая с фонарем сдвигаемым назад (у второго пилота - вбок). Позднее у пилота появился съемный верх, у второго пилота - откидная вбок. Турель экранированная в общем обтекателе с фонарем. Для снижения веса полотняная обшивка покрывалась двумя слоями аэролака вместо трех на Р-5. Новый мотор М-34Н (позднее, М-34НБ). Замена деревянного винта на металлический. Наличие флеттнеров. Фотографии самолёта Кабина Р-5 Р-5 Р-5 Р-5, носовая часть, капот Р-5, хвостовое оперение Р-5, общий вид Р-5, остекление кабины, расчалки Р-5, общий вид Р-Z Р-Z Чертежи самолёта Р-5 Чертеж 1 (Уголок неба) Чертеж 2 (Уголок неба) Р-Z Чертеж 1 (Уголок неба) Чертеж 2 (Уголок неба) Avia Deja Vu Места обнаружения/подъёмов Производство Литература ТО Р-5 и ТБ-3, ч.1, самолёт Р-5 ТО Р-5 и ТБ-3, ч.5, общий Дополнительная информация на википедии Р-5 Р-Z на Уголке неба Р-5 Р-Z

13СК, 14СК Использовалась на самолётах: Р-5 (14СК) Р-Z (13СК) ТБ-3 ВОЗ-111 Использовалась на самолётах: Р-5 КС-2СМ Приёмник авиационный приёмник КС-2СМ Выпускался с 1942г. Использовался на самолётах: РСБ радиостанция (передатчик) принята на вооружение: 1937 РСБ бис радиостанция Состав: передатчик РСБ-бис приёмник УС или УС-4 радиостанция РСБ бис, общий вид РСБ-Бис, фото ключ РСБ-Бис умформер использовалась на самолётах: Ли-2 (кроме Ли-2НБ) СБ Пе-2 Пе-8 Ил-4 Ер-2 Ту-2 РСБ-3 (Бис) Самолетная радиостанция бомбардировочной авиации Состав: Передатчик РСБ-3 бис Приёмник УС или УС-4 Внешний вид: Передатчик РСБ-3 бис, фото Передатчик РСБ-3 бис, схема РСБ-3 бис, общий вид использовалась на самолётах: Ил-2 (редко) Пе-2 Пе-3 Ли-2 Ил-4 Ер-2 Ту-2 РСИ-3 передатчик РСИ-3М1 Радиостанция Истребительная (передатчик) принята на вооружение: 1939 Модификации передатчика РСИ-3: РСИ-3М, 1940, внешних отличий нет РСИ-3М1, 1940, внешних отличий нет использовалась на самолётах: МиГ-1 МиГ-3 РСИ-4 приёмник РСИ-4А РСИ-4, общий вид Радиостанция Истребительная (приёмник + передатчик) принята на вооружение: 1941 Состав: передатчик РСИ-3 приёмник РСИ-4 Модификация приёмника РСИ-4: РСИ-4Д, 1941 (дистанционный), внешних отличий нет, кроме наличия дистанционного управления РСИ-4А, 1941 (приёмник) РСИ-4Т, 1941 (приёмник) Модификации передатчика РСИ-3: РСИ-3М, внешних отличий нет РСИ-3М1, внешних отличий нет использовалась на самолётах: МиГ-3 ЛаГГ-3 (с 08.1942, 29я серия ) Ла-5 (с 08.1942 года все с радиоприемниками, каждая третья - с радиостанциями РСИ-4) И-16 И-15 Як-1 Як-3 Як-7 Як-9 Ил-2 Пе-3 РСИ-6 радиостанция РСИ-6, общий вид Состав: передатчик РСИ-6, 1944 приёмник РСИ-6МУ, 1943 Модификации приёмника РСИ-6МУ РСИ-6М, внешних отличий нет используется на самолётах: Ла-7 Як-3 Ил-10 РСМК радиостанция (передатчик) принята на вооружение: 1939 РСР-1 радиостанция (передатчик) Состав: Передатчик РСР-1 Приёмник УС-4 принята на вооружение: 1938 использовалась на самолётах: Ли-2НБ Су-2 РСР-2 бис РСР-2 бис, общий вид радиостанция (передатчик) принята на вооружение: 1940 создан на базе РСР-1 состав: передатчик РСР-2 бис Приёмник УС или УС-4 принята на вооружение: 1940 Использовалась на самолётах: Ли-2 СЦР-274-Н2 СЦР-274-Н2, общий вид радиостанция создан на базе американской радиостанции SCR-274-N Состав: приёмник BC-455 передатчик BC-458 используется на самолётах: Ил-2 Ла-5 Р9 (9Р)(танковый) Передатчик 9-Р (танковый) радиостанция (передатчик) танковая принята на вооружение: 1941 Использовалась на самолётах: Ил-2 (редко) 9-РМ радиостанция (передатчик) принята на вооружение: 1943 внешний вид УС (УС-1) Приёмник использовался не только в авиации принят на вооружение: 1937 внешний вид: приёмник УС 1937г. выпуска шильда приёмника приёмник УС 40-41г. выпуска УС, общий вид УКВ-приемник УСП Использовался на самолётах: УС-3 Приёмник УС-3, общий вид принят на вооружение: 1940 Использовался на самолётах: Модификации: УС-3С УС-4 Приёмник внешний вид: Приёмник УС-4 УС-4, общий вид использовался на самолётах: Ил-2

Общая информация По-2 (У-2) Советский многоцелевой самолёт, разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. Использовался как учебно-тренировочный, транспортный, бомбардировщик, штабной, санитарный и т.д. Страна СССР Период производства 1928-1959 Выпускался на авиазаводах: 23 авиазавод, 387 авиазавод, 464 авиазавод, 471 авиазавод, 494 авиазавод Всего изготовлено: 40 000 шт. Период эксплуатации: Экипаж: 2 чел. Двигатель: один радиальный двигатель (звезда), М-11, М-11Г, М-11Ф, М-11Д Винт один, Размер колёс колёса спицевые 700х120 мм; лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм Возможное вооружение: 1 х ШКАС или ДА + 350 кг бомб (макс.500) или 4 РС-82 Особенности конструкции Конструкция самолета была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями. Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2 Крылья - нормальные двухлонжеронные. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые. Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная. Весь двигатель от задней стенки картера открытый, капот состоял из четырех отдельных стенок, закрепленных на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Дополнительное оборудование Характерные узлы при обнаружении обломков ленты расчалок, малое количество металлических частей, полное отсутствие дюралевой обшивки Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер см. так же: нумерация на двигателе М-11 Нумерация Завод №494: нумерация имеет вид 94ХХХХ (шестизначный номер, первые 2 цифры 94). Выпускал в основном С-2 (санитарный вариант). Встречаются и По-2 с такой нумерацией (возможно переделка). Есть акты испытания головного серийного С-2 №940102 от 07.02.1943 и эталонного С-2 №940610 от 16.07.1943. Завод №464 нумерация имеет вид 64ХХХХ (шестизначный номер, первые 2 цифры 64). Завод №471: номера в списках давали то с нулем впереди, без него: 037105, 37106. 03 или 3 - номер серии, 7 кодовая цифра завода №471, 105-106 номер в серии (диапазон встреченных номеров в серии 101-125). К 1 октября 1944 в списках воздушной армии были по 16 серию. нумерация авиазавода №387: Номер 5523 55 - номер серии 23 - номер самолёта нумерация авиазавода №23 тоже 4-значная, почти совпадающая с нумерацией авиазавода №387 Отличия в нумерации 387 и авиазавода №23 (по информации linnet): По состоянию на конец 1942 года в 15 ВА были У-2 производства завода №387 с номерами в диапазоне 1417-2441 (попался также 0093), а машины завода №23 в диапазоне 3279-16715 (в основном 8ХХХ-). Есть акт испытаний У-2 в варианте ночного бомбардировщика №3211 от 07.01.1943, №3490 испытывался в мае 1943. С середины 1943 нумерация перемешалась. В любом случае, 87ХХ-88ХХ номера шли в армии с завода №387 на рубеже 1944-45 гг, а 9000 уже в 1945 году. Акты испытания №8170 в сентябре 1944 и №9310 от февраля 1945. Все пятизначные по 167хх можно смело относить к выпуску завода №23. Напоминаю, что завод №387 также выпускал С-4 с обычной четырехзначной нумерацией. Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: У-2ВС: основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. Двигатель М-11Д У-2ЛШ (У-2ВОМ-1): легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82 У-2ЛНБ: легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе. У-2НАК: самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик. У-2С (У-2С-1 и У-2СС): незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. У-2СП: установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи. У-2УТ: производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с. По-2П: поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах По-2С: санитарный военный самолет. По-2С-1: сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ Фотографии самолёта Ночной бомбардировщик У-2 23-го Гвардейского НБАП с подвешенными бомбами ФАБ-100 и САБ-3. У-2ВС с М-11Д с пулеметом ШКАС на шкворневой установке У-2ВС № 4504, Октябрь 1943г У-2НАК Расположение носилок на У-2С-2 У-2ШС По-2 с бомбодержателями от Р-5 Чертежи самолёта Чертежи и схемы: Чертеж "Поликарпов По-2 (1) Чертеж "Поликарпов По-2 (2) Чертеж "Поликарпов По-2 (3) Книги и руководства: Самолёт УТ-2М, 1945 Самолёт У-2, 1937 Книга "Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11 Книга "Техническое описание самолета По-2 и его модификаций Книга "Техническое описание самолета По-2ВС Места обнаружения/подъёмов Производство Выпуск самолетов По-2 в 1940-45 годах. За 1944-45 по заводам разбивка отсутствует. Заводы 1940 1941 1942 1943 1944 1945 23 авиазавод У-2 – 472(1 и 2 кварталы); С-2 – 365(2-4 кварталы); АП – 125(1-2 квартал) С-2 – 5(2 квартал) -шт. -шт. -шт. -шт. 387 авиазавод У-2 – 50(4 квартал) У-2 - 1245; С-2 – 15(июнь-август) У-2 – 2225 У-2 – 2733 -шт. -шт. 464 авиазавод -шт. -шт. -шт. У-2 - 71 (с октября) -шт. -шт. 471 авиазавод -шт. -шт. -шт. У-2 – 53 (с октября) -шт. -шт. 494 авиазавод -шт. -шт. С-2 – 18 (с ноября) С-2 – 270 -шт. -шт. Всего У-2 - 522; С-2 - 365; АП - 125 У-2 - 1245; С-2 - 20 У-2 - 2225; С-2 - 18 У-2 - 2857; С-2 - 270 По-2с (санитарный?) – 695; По-2 – 4438 По-2с (санитарный?) – 488; По-2 - 3068 Судя по всему, на заводе №387 в 1944-45 годах производился самолет С-4 - один из санитарных вариантов. Дополнительная информация на Уголке неба: У-2 (По-2) У-2ВС

ПСБ-100 Использовался на: ЛаГГ-3

Нумерация Нумерация самолета Пе-З бис была следующая (шестизначная): Например: №400105, где 40 - марка самолета Пе-Збис, 01 - № серии, 05 - № самолета в серии. Пе-3 крепление ШВАК

Общая информация М-87 14-и цилиндровый, двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения. Дальнейшее развитие М-86. Период производства: 1938- Период эксплуатации: Производился на заводах: 29 авиамоторный завод Характерные внешние особенности: Поршневой, радиальный (звезда), 12-цилиндровый, двухрядный, (диаметр цилиндров 146мм). клапанные крышки, отличительная черта М-87 и М-88 Двигатели, близкие по внешнему виду: М-86 М-88 Где искать номер Номер двигателя дублировался на каждом поршне, внутри на шейке для пальца. Расположение номеров идентично расположению на двигателях М-88 расположение части номеров заводской шильдик на редукторе заводской шильдик номер на заводском шильдике номер на поршне номера на толкателях номер на толкателе толкатель, вид сбоку номер на торце коленвала, общий вид номер на торце коленвала номер на нижней часи клапанной крышки номер двигателя (сверху) и технологические номера (снизу) латунная гайка с номером расположение номера на редукторе номер на редукторе Нумерация двигателей Нумерация моторов М-87 и М-88 идентичная, пяти или шестизначная, впереди указывается тип мотора. Пример: 87297, 872815, 882119 См.также: нумерация двигателя М-88 Мотор устанавливался на самолётах ДБ-3 Ил-4 (ДБ-3ф) Су-2 Модификации (перечислены изменения, внесённые в М-86) М-87А изменена конструкция головки цилиндра (увеличено оребрение, изменено резьбовое соединение с гильзой, изменены размеры в связи с увеличением степени сжатия); полностью заменены поршни (другая геометрия в связи с изменением степени сжатия, увеличено число поршневых колец); изменен вход в ПЦН (нагнетатель) и изменена его конструкция в связи с увеличением высотности. М-87Б усилен картер; введено азотирование гильз цилиндров для уменьшения износа и повышения ресурса; для улучшения охлаждения поршней на их боковой внутренней поверхности установлены ребра; заменены карбюратор и регулятор числа оборотов более совершенными. М-87 ранний, поршень без внутреннего оребрения М-87 поздний, поршень с внутренним оребрением Чертежи и схемы Фотографии двигателя Места обнаружения/подъёмов Производство

Общая информация Советское наименование лицензионного немецкого двигателя BMW-VI. До 1935г. являлся основным авиадвигателем в СССР. Период производства: 1930-1939 Период эксплуатации: 1931-1943 Производился на заводах: 26 авиамоторный завод. Штучные сборки: на автомобильном заводе в Горьком, в мастерских из комплектов запчастей, 24 авиазавод Произведено 27534шт. (всех модификаций) Характерные внешние особенности: Поршневой, V-образный, 12-цилиндровый (диаметр цилиндров 160мм). Сделан по схеме с отдельными цилиндрами, каждый из которых имел наваренную рубашку из листовой стали. Шатуны не центральные (как у М-5 и М-6), а главные и прицепные. Ещё из конструктивных особенностей можно отметить неразъемные головки главных шатунов, имевших роликовые подшипники. Сочленение главного и прицепного шатунов также имело роликовые подшипники (на моторах модификации М-17Ф они были заменены плавающими втулками). Охлаждение водяное. Двигатели, близкие по внешнему виду: Где искать номер Нумерация двигателей Раздел в стадии наполнения В настоящее время имеется следующая информация: от Linnet Попались ветераны в списках моторов на 1.1.1943 года в тылах 15 ВА. М-17Б №263586, завод №26. М-17Б №2746, завод №26. М-17Б №01893, завод №26. М-17 без расшифровки модели и завода: 2-1623 2-2438 2-1162 2-520 2-2096 2-3418 5998 9307 5370 5582 Номера двигателей можно разбить на 5 подгрупп: С двойкой впереди через тире: от 2-29 до 2-5414 (предпоследний 2-3971), всего 48 таких моторов Начинаются с 26: от 26135 до 269959, всего 24 штуки С нулем впереди: от 0210 до 09944, всего 49 штук начинаются с 22: 22061, 22062, 22675, всего 3 штуки Просто цифры: от 230 до 9395, всего 30 штук. Два номера похожих были с нулем впереди! Возможно: моторы с номерами 26 впереди и с нулем впереди идут вперемешку в первых 10000 моторах моторы с 2- (двойка и тире) впереди - из второй десятки тысяч (непонятно тогда, почему нет номеров близких к 2-8778). моторы с обычными цифрами вплоть до 4 знаков - с прпущенными впереди 26. моторы с 22ххх - непонятно. Тоже из второго десятка тысяч? Мотор устанавливался на самолётах ТБ-1 ТБ-3 Р-5 И-3 Р-6 МБР-2 МБР-4 Модификации М-17Б (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.). выпуск с 1931г. М-17Ф (введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудование было только советского производства. С 1935 г. М-17Ф оснащался электрогенератором) М-17Т (танковый, после 1936г. свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Убран ненужный на земле высотный кран, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха.) М-17Л (танковый, повышенной мощности) Эволюция: В 1931 г. вместо французских бензонасосов АМ начали монтировать отечественные, скопированные с "Хорнета" С мая 1932г.стали ставить отечественные карбюраторы К-17 (ранее их импортировали из Франции) Часть ранее выпущенных М-17Б со временем были модернизированы до М-17Ф Чертежи схема Фотографии двигателя М-17 в ХАИ BMW VI Дополнительная информация Руководство по ремонту моторов типа М-17 и М-17б, 1935 Авиация и космонавтика, 11, 2009 ТО Р-5 и ТБ-3, ч.4, двигатель М-17.djvu Производство Заводы 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 М-17 165 679 2120 4042 5662 3430 732 1024 686 238 - - М-17Т - - - - - - 2330 2009 2015 1597 - - М-17Л - - - - - - - - - - 525 5

Общая информация МиГ-3 — советский высотный истребитель Страна СССР Период производства 20.12.1940 - 23.12.1941 (в апреле 1942-из задела) Выпускался на авиазаводах: 1 авиазавод Всего изготовлено: 3172шт. Период эксплуатации: 1941-1945 Экипаж: 1 чел. Двигатель: один, V-образный, АМ-35А Винт один, до июля 1941г. ВИШ-22Е, после - АВ-5Л-123 Возможное вооружение: (1)пулемет УБС, (2) пулемет ШКАС (6) НУРС РС-82, (2) 100 кг бомбы ФАБ-100, (2) ФАБ-50 Особенности конструкции Истребитель МиГ-3 представлет собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части форменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа (с июля 1941г. с бронестеклом); крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм. Крыло однолонжеронное, консоли крыла — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Дополнительное оборудование прицел ПБП-1, ПБП-1а, ППН-1 (у МиГ-1) радиостанция РСИ-3, РСИ-4 генератор постоянного тока ГС-350 аккумулятор 12А-5 кислородный прибор КПА-Збис. замок подвески бомб ДЗ-40 Характерные узлы при обнаружении обломков бронеспинка 9мм (у МиГ-1 - 8мм) выхлопные патрубки стойка шасси стойка шасси верхняя часть стойки шасси Самолёты, сходные по конструкции МиГ-1 На МиГ-3, в отличие от МиГ-1, внесены следующие изменения: в фюзеляже под кабиной пилота установлен дополнительный топливный бак емкостью 250 л моторама удлинена на 100мм и двигатель вынесен вперед установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310 (вместо сотового ОП-229) установлены колеса размером 650x200 (у МиГ-1 600x180) нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан бензобаки протектированные демонтирова­ны узлы подвески ракетных снарядов PC—82 найти характерные отличия Яков Где искать номер центроплан см. так же: нумерация на двигателе АМ-35А Нумерация Классификация номеров данного самолета состояла из четырехзначного числа, без указания номера завода и серии. Пример: 3117, 4558, 4336, 5020 Первые две цифры номера самолета означают серию, крайние – номер в серии. В известны 23, 35, 36, 42-45, 47, 49-51 серии. Крайние номера были от 01 до 99. Очевидно, что в каждой серии было по 99 или 100 самолетов. Предположительно, первой серией для МиГ-3 была 20-я или 21-я серия. МиГ-3 № 2147 был выпущен 18 января 1941 года. Предположительно, МиГ-1 имел свою нумерацию. МиГ-1 № 6102 был выпущен 8 мая 1940 года (или задержалась приемка до 4-го квартала или это был опытный экземпляр). В 20-51 сериях по 99 самолетов могло быть 3168 единиц. Предположительно, были еще 52-я или 53-я серии. В активных боевых действиях в 1941 году участвовали МиГи выпуска середины-конца 1941 года, нумерация которых, как правило, начиналась на цифры 3 или 4 Части, имевшие самолёт на вооружении ПВО Москвы ВМФ Основные типы и модификации: 2 ШКАС + 1 БС: 1976 шт. 2 ШКАС + 1 БС + 2 БК: 821 шт. (с 20.02.1941, 1 авиазавод) 2 БС + 1 ШКАС: 3шт. (после 27.07.1941, 1 авиазавод) 2 БС: 100 шт. (с 20.09.1941, начиная со 151 самолёта 27й серии) 2 БС + две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82: 215шт. (после 20.09.1941, 27я серия) 2 ШКАС + 1 БС + две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82: 2 шт. 2 ШВАК: 52шт. (22шт. в Куйбышеве, до 23.12.1941, позже из задела в апреле 1942г. 27 для ВВС и 3 для ВМФ) С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) - 1 шт. Без вооружения и без рации - 2 шт. Кроме того, в процессе производства были введены следующие изменения: установлено бронестекло козырька фонаря кабины (вторая половина 1941г.) винт заменён с ВИШ-22Е на АВ-5Л-123 (вторая половина 1941г.) введены автоматические предкрылки (с 10.07.1941) замок на копоте изменён с типа "ДЗУС" на замок стяжного типа (подпружиненные) (отработан на машине №2554, внедрён начиная с 16-й серии) во всасывающие патрубки нагнетателя были установлены автоматические заслонки Фотографии самолёта МиГ-3 №2107 (на испытаниях) МиГ-3, 1941 Чертежи самолёта чертёж 1, на Уголке неба чертёж 2, на Уголке неба чертёж 3, на Уголке неба чертёж 4, на Уголке неба чертёж 5, на Уголке неба Места обнаружения/подъёмов МиГ-3, Вязьма, 01 На форуме Тризны: лейтенант Родионов П.Д. Дополнительная информация Уголок Неба

Общая информация Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Страна СССР Период производства 1939-1952 Выпускался на авиазаводах: 84 авиазавод, 124 авиазавод (первые 10 штук) Всего изготовлено: 4937шт. (6157шт.) Период эксплуатации: Экипаж: 4 или 6 чел. Двигатель: два радиальный двигатель (звезда), М-62ИР, М-88 Винт два, ВИШ-21 Размер колёс Возможное вооружение: 4 х ШКАС; 3 ШКАС + УБТ; 1000 кг бомб Особенности конструкции Двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Конструкция — цельнометаллическая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Дополнительное оборудование Автопилот АВП-12 Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Где искать номер Иногда номер самолета так же наносился краской (трафаретным шрифтом) на хвостовое оперение самолета. см. так же: нумерация на двигателе М-62ИР нумерация на двигателе М-88 Нумерация Нумерация самолета, производства 84 авиазавода, имела следующий вид Пример: 1848006 1 - тип самолета 84 - № завода 80 - № серии 06 - № самолета Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: ПС-84К — транспортно-десантный вариант. Опытный образец был разработан в июне 1939 г. по заказу ВВС и переделан из серийного пассажирского самолета. Кресла были сняты, пол салона усилен, по оси фюзеляжа установлены съемные лавки для 26 десантников. Груз размещали в отсеке (лавки снимали) и на внешней подвеске. В левом борту был выполнен широкий люк с открывавшейся вверх крышкой и подъемным краном. Максимальная нагрузка составляла 2400 кг. Серийно не строился. ПС-84И — санитарная модификация. В варианте санитарного в салоне в три яруса помещались носилки, всего самолет брал 18 носилок, три сидячих раненых и санитара. До начала серийного выпуска в санитарный вариант было переоборудовано около десяти американских DC-3. Вооружение не устанавливалось. Ли-2 - новое обозначение самолета с 17 сентября 1942 года. Пассажирские самолеты больше не строились. Самолеты военного времени, выпускавшиеся с января 1942 г., подверглись значительным упрощениям. Изменения вносились постепенно, по сериям. Практически все Ли-2 военного применения оснащались 8-мм бронеспинками кресел, вооружением и бомбодержателями. Устанавливался примитивный визирный прицел, который впоследствии был заменен бомбовым прицелом оптического типа. На внешней подвеске самолет мог брать 1000 кг бомб. В состав экипажа входило шесть человек: два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок. С 1944 г Ли-2 выпускался как многоцелевой самолет военного назначения. Кроме основного (бомбардировочного) варианта мог использоваться в качестве санитарного, десантного или транспортного. В грузовой кабине, расширенной за счет передних багажников, усилили пол, оборудовали большой грузовой люк по левому борту. В ней легко (бортмехаником за 10 минут) можно было установить 18 носилок в три яруса, три откидных сиденья позволяли размещать двух легкораненых и санитара. Откидные фанерные лавки по бортам фюзеляжа позволяли размещать десант. Грузы, общим весом до 3000 кг, на фанерном полу крепились с использованием 14-ти швартовочных узлов. Экипаж сократился до четырех человек, двух пилотов, радиста и бортмеханика. Ли-2НБ - ночной бомбардировщик. Переделка базового Ли-2. Оборонительное вооружение стандартное — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист располагался в переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурман слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7 (ночной), смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN-26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1. Ли-2 (2М-88) - небольшая серия, выпущенная в 1943 году, отличавшаяся лишь типом двигателей, мощностью по 1100 л.с. и вооружением, один турельный пулемет ШКАС, который впоследствии заменили на УБТ. Мог перевозить 25 солдат. Развивал скорость до 350 км. Фотографии самолёта Ли-2Р с двигателями АШ-62ИР АВП-12 на Ли-2НБ Чертежи самолёта Чертежи на Уголке неба: Чертеж "Лисунов Ли-2 (1) Чертеж "Лисунов Ли-2 (2) Книга "Техническое описание самолета Ли-2" Книга "Инструкция по техническому обслуживания самолета Ли-2" Литература Особенности конструкции самолёта ПС-41, 1940 Места обнаружения/подъёмов Озеро Сиг (Осташковский район Тверской области) Производство Дополнительная информация на википедии на Уголке неба

Общая информация Ла-7 - одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Страна СССР Период производства 05.1944 Выпускался на авиазаводах: 21 авиазавод, 99 авиазавод, 381 авиазавод Всего изготовлено: 5905шт. Период эксплуатации: 05.1944- Экипаж: 1 чел. Двигатель: один радиальный двигатель (звезда), М-82ФН Винт один, ВИШ-105 В4 Размер колёс 650X200 мм Возможное вооружение: 2 ШВАК + 2 точки подвески (ФАБ-50 или ФАБ-100) Особенности конструкции Аналогично Ла-5ФН Дополнительное оборудование прицел радиостанция РСИ-4 кислородный прибор бронеспинка 8.5 мм Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Ла-5, отличия: лонжероны крыла изготавливались из металла (как и на последних сериях Ла-5ФН) размеры сечений лонжеронов значительно уменьшены дополнительные топливные баки в крыльях изменена форма и перенесён радиатор значительно улучшена герметизация индивидуальные выхлопные патрубки установлены щитки, полностью закрывающие колеса шасси в убранном положении Где искать номер см. так же: нумерация на двигателе М-82ФН Нумерация Самолеты завода №21 имели систему нумерации, по принципу похожую на Ла-5. Пример: 45210150 45 - тип самолета 21 - № завода 01 - № серии 50 - № самолета Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: Фотографии самолёта Чертежи самолёта Места обнаружения/подъёмов Производство Заводы 1944 1945 Всего 21 авиазавод 1558шт. 2799шт. 4357шт. 99 авиазавод 40шт. 210шт. 250шт. 381 авиазавод 638шт. 660шт. 1298шт. Дополнительная информация на википедии на Уголке неба

Общая информация Ла-5: одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. Страна СССР Период производства 07.1942- Выпускался на авиазаводах: 21 авиазавод, 31 авиазавод, 99 авиазавод, 381 авиазавод Всего изготовлено: 10003шт. Период эксплуатации: 1942 - Экипаж: 1 чел. Двигатель: один радиальный двигатель (звезда), М-82, М-82Ф(с 12.1942), М-82ФН (с 03.1943) Винт один, ВИШ-105В диаметром 3,1 м Размер колёс 650x200 мм Возможное вооружение: 2 ШВАК + 2 х 100-кг бомбы ФАБ-100 Особенности конструкции Ла-5 - одномоторный деревянный низкоплан. Основным конструкционным материалом планера была сосна. Обшивка фанерная. Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Шасси - убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом Дополнительное оборудование прицел ПБП-1a, ПБП-1б (у Ла-5Ф) радиостанция с 08.1942 года все с радиоприемниками, каждая третья - с радиостанциями РСИ-4 радиополукомпас РПК-10 (с 08.1942, не на всех) кислородный прибор на Ла-5ФН: КПА-Збис или КП-12 бронеспинка 8,5мм Характерные узлы при обнаружении обломков Самолёты, сходные по конструкции Ла-7 Где искать номер Щиток стойки шасси Щиток стойки шасси Ла-5 с номером см. так же: нумерация на двигателе М-82 нумерация на двигателе М-82Ф нумерация на двигателе М-82ФН Нумерация Классификация номеров самолета Ла-5 производства 21 авиазавода: Самолеты завода №21 в процессе производства имели несколько модификаций. При выпуске в серию новой модификации, нумерация начиналась снова с первой серии. Сначала выпускался Ла-5 с мотором М-82, без заднего обзора. Самолеты первой модификации имели номера: Пример: 37212764 37 - тип самолета, 21 - № завода, 27 - № серии, 64 - № самолета. На начало 1944 года выпуск этой модификации прекращен. В каждой серии выпускалось по 100 самолетов. Вторая модификация Ла-5 с мотором М-82, с каплевидной кабиной. Нумерация началась с первой серии, и полные номера были: Например: 39212764 39 - тип самолета, 21 - № завода, 27 - № серии, 64 - № самолета. Третья модификация Ла-5 ФН. Нумерация началась опять с первой серии. Полный номер пишется, как у второй модификации, но с прибавлением в документах букв «ФН» Пример: №3921ФН2764 39 - тип самолета, 21 - № завода, ФН - модификация 27 - № серии, 64 - № самолета. Самолеты 99 завода имеют полный номер: Пример: 37-9906-14 37- тип самолета, 99 - № завода, 06 - № серии, 14 - № самолета Самолеты 381 завода имеют полный номер: Например: 3810413 381 - № завода, 04 - № серии, 13 - № самолета. Завод №166: полный номер имеет: Например: 100611 100 - условно взятое число 6 - № серии 11 - № самолета Информации о нумерации 31 завода - нет. В документах ВВС ВМФ по настоящее время не удалось найти самолетов Ла-5, которые выпускались бы каким-либо заводом, кроме завода №21. на истребителях Ла-5ФН тип 41 завода №21 начиная с 1944 года устанавливали металлические лонжероны Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: Ла-5: с двигателем М-82. Малое количество приборов (отсутствуют авиагоризонт, гирокомпас и т.п.). Первая модификация без заднего обзора, вторая - с каплевидной кабиной. Бронеспинка 10мм. В 1942 выпущено 1129 шт (только 21 и 31 авиазаводы). Ла-5Ф: двигатель М-82Ф. Изменена форма фонаря кабины (улучшен обзор назад). Отсутствуют крыльевые баки. Бронеспинка 8,5мм. Прицел ПБП-1б. Выпуск с 12.1942 (выпуск пересекался с выпуском Ла-5ФН) Ла-5ФН: с двигателем М-82ФН. Герметизирован фюзеляж и кабина. Выпуск с 03.1943 (21 авиазавод - с 05.1945) (пересекался с выпуском Ла-5Ф) Ла-5 УТИ: с двигателем М-82ФН или М-82Ф, учебно-тренировочный (сдвоенное управление). Вторая кабина вместо радиоотсека. Начало выпуска - лето 1943 Фотографии самолёта Чертежи самолёта Места обнаружения/подъёмов Производство Заводы 1942 1943 1944 21 авиазавод 1107 4619 3503 31 авиазавод 22 5 - 99 авиазавод - 184 102 381 авиазавод -` 240 221 `часть машин из узлов 21 авиазавода Техническое описание Ла-5 - одномоторный деревянный низкоплан. Как и у ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом планера была сосна. Для изготовления лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали самолета склеивали смоляным клеем. Крыло технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с фанерной работающей обшивкой. К трубе с помощью металлической торцевой нервюры крепились основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в носовой части находились купола для колес шасси. Лонжероны - деревянные с полками из дельта-древесины (на истребителях Ла-5ФН тип 41 завода №21 начиная с 1944 года устанавливали металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки и элероны с дюралевым каркасом, обшитые перкалью. На левом элероне имелся триммер. В промежутке между первой и седьмой нервюрами консолей располагались топливные баки. Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем, стопорящимся в открытом и закрытом положениях. Горизонтальное оперение - свободнонесущее, стабилизатор - двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин. Шасси - убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650x200 мм имели воздушнокамерные тормоза. Хвостовая свободноориентирующаяся опора убиралась в фюзеляж и снабжалась колесом размером 300x125 мм. Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор - под двигателем, в туннеле нижней крышки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку (совок). Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 л размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 л размещалось в трех центропланных и двух консольных баках. Дополнительная информация на википедии на Уголке неба: Ла-5 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-5УТИ Ла-5 № 206 Ла-5 М-71

Общая информация ЛаГГ-3 - одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. КБ Лавочкина. Страна СССР Период производства 02.1941-1944 Выпускался на авиазаводах: 21 авиазавод (до 1943г.), 23 авиазавод (до 1942г.), 31 авиазавод (до 1944г.), 153 авиазавод (до 1943г.) Всего изготовлено: 6528 шт. Период эксплуатации: 1941- Экипаж: 1 чел. Двигатель: один V-образный, М-105П, М-105ПА, М-105ПФ Винт один, ВИШ-61 (с регулятором Р-7), ВИШ-105СВ (небольшое количество в 23 и 29 сериях, все с 33 серии) Возможное вооружение: 1я серия: 1 БК + 2 БС + 2 ШКАС; 4-8 серия: 1 пушка + 1 БС + 2 ШКАС + 6 РС-82; 11 серия: 1 пушка + 1 БС + 2 ШКАС + 6 РС-82 или РС-132 + 2 бомбы до 50 килограмм; 23-35 серия: 1 пушка + 1 БС + 6 РС-82 или РС-132 + 2 бомбы до 50 килограмм; 34 серия: 1 НС-37 + БС + 6 РС-82 или РС-132; 66 серия: 1 20-мм пушка + 1 БС + 6 РС-82 или РС-132 + 2 бомбы до 50 килограмм. Фактически, РС-132 почти не использовались, в связи с дефицитом Особенности конструкции Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Усиленные шпангоуты (№ 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью. В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420x390 мм) К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованных стальных труб. Крыло технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой. Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов — полотняная (перкаль), щитков — дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. Горизонтальное оперение — свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах. Шасси — убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Для колес в центроплане из берёзового шпона выклеены специальные купола. Размер основных колес 600 x 180 мм (ранние серии) или 650x200 мм (поздние серии). Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающаяся костылевая. Двигатель крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному — в консолях крыла. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие — ёмкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (единственный советский истребитель с такой системой). Дополнительное оборудование прицел ПБП-1, позже ПБП-1а (прицел рефлекторного типа) радиостанция РСИ-3 «Орёл» (обычно у комэсков и ком.звена), РСИ-4 «Малютка» (с 08.1942, 29я серия ) генератор постоянного тока аккумулятор кислородный прибор КПА-Збис бронеспинка 8,6мм Приборы: спидометр УС-800А альтиметр В-12 (66-я производственная серия) курвиметр УП-27 тахометр ТЕ-22 указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40. Характерные узлы при обнаружении обломков Малое количество силовых трубок (только моторама). Большое количество деревянных частей, фанеры Шасси: Схема стойки шасси Фото стойки шасси ЛаГГ-3 Основная стойка шасси ЛаГГ-3(3).jpg Моторама: Схема моторамы ЛаГГ-3 Фото моторамы ЛаГГ-3 Самолёты, сходные по конструкции И-16 Ла-5 Ла-7 Где искать номер Шильды самолётов ЛаГГ-3 Шильда самолёта ЛаГГ-3 с номером Шильда самолёта ЛаГГ-3 с номером Завод 153, Серия 07 №272, отк. военпред 14, 11 10 1941г. номер читается так: 07153272 Завод 153, Серия 07 Номера на узлах самолёта неопознанная деталь (толщина прим.2мм.) с номером самолёта номер на неопознанной детали номер на неопознанной детали Номера изнутри, на щитках стоек шасси номер на неопознанной петле и на щитке стойки шасси (обведено). Номер 31213410 Номер на щитке стойки шасси ЛаГГ-3 21 авиазавода см. так же: нумерация на двигателе М-105П нумерация на двигателе М-105ПА нумерация на двигателе М-105ПФ Нумерация Классификация номеров самолета ЛаГГ-3 производства 21 авиазавода: Пример: 31213745 31 - тип самолета 21 - № завода 37 - № серии 45 - № самолета Классификация номеров самолета ЛаГГ-3 производства 31 авиазавода: Пример: 6603 66 - № серии. В каждой серии выпускается по 99 самолетов 03 - № самолета возможный вариант (требует проверки): 213191 Информации о нумерации 23 и 153 заводами - нет. В документах ВВС ВМФ встречаются следующие номера ЛаГГ-3: 0110032 0110070 Завод производитель самолетов не установлен. Части, имевшие самолёт на вооружении Основные типы и модификации: 1-2, часть 3й серии: 21 авиазавод, 2 х ШКАС, 2 х БС + один БС в развале блока цилиндров на место пушки. 3z серия 4-я серия (истребитель): отличалось от первых производственных серий: двигатель М-105ПА. УБС заменён на ШВАК 7-я серия (истребитель): начиная с этой серии ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров. Более крупные колеса размером 650 x 200 мм. 8-я серия (истребитель): сняты 2 ШКАСа. На некоторых машинах этой серии была установлена вместо ШВАКа ВЯ-23. Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска конец 1941 года. 11-я серия (ударный истребитель): машины оснащены направляющими для пуска ракет (РО-82), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же узлами крепления подвесных топливных баков. От консольных баков отказались совсем. Начало выпуска начало 1942 года. 23-я серия (истребитель): изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск серии продолжался до лета 1942 года. 29-я серия (истребитель): двигатель М-105ПФ. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные баки восстановили. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС. С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка». Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии. Начало выпуска июнь 1942 года. 34-я серия (ударный истребитель): противотанковая модификация. Вместо ШВАК — НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года. 35-я серия (истребитель): установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выхлопные патрубки соединены попарно и не имеют общего коллектора (до 35й серии был общий). Модифицированы горизонтальные стабилизаторы и рули высоты. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только 31 авиазавод. С конца 1942 по осень 1943 единственный завод выпускающий ЛаГГ-3. 66-я серия (истребитель): последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в КБ Лавочкина. Имел облегчённую раму. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выхлопные патрубки того же типа, что и на Як-9. Выпуск с весны по сентябрь 1943 года. Фотографии самолёта ЛаГГ-3 №213191, 31 авиазавод, сентябрь 1941г. Самолет в модификации истребителя морской авиации дальнего действия, под крыльями на бомбодержателях подвесные баки ПСБ-100, вмещающие по 100 л топлива. ЛаГГ-3 №3121422, 21 авиазавод, 8 направляющих для РС-82, август-сентябрь 1941 г. ЛаГГ-3 № 3121715, 21 авиазавод, август-сентябрь 1941г. ЛаГГ-3 поздний, 31 авиазавод, на внешней подвеске напалм. ЛаГГ-3, 35-я серия, № 31213445 с М-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ, вооруженный пушкой НС-37 и пулеметом БС. Август 1942г. ЛаГГ-3 № 3121715, 7-я серия, 21 авиазавод, август 1941 года. Приборная доска пилота. левая сторона правая сторона Чертежи самолёта На Уголке неба: Чертеж "Лавочкин,Гудков,Горбунов ЛаГГ-3 Чертеж "Лавочкин,Горбунов,Гудков ЛаГГ-3(2) РЛЭ "Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3 (html) РЛЭ "Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3 (gif) Литература Авиаколлекция.2005 05 Истребитель ЛаГГ-3 (Якубович Н.В.)(T) Места обнаружения/подъёмов На форуме Тризны: Туапсе Новороссийск ЛаГГ-3 ст.лейтенант Конаненко И.Ф. 3 ЛаГГа Производство 21 авиазавод: с 1940г. 23 авиазавод (г.Ленинград): с января 1941г, до эв. передано 65 машин 31 авиазавод (г.Таганрог): с февраля 1941 165 авиазавод (г.Ростов): с февраля 1941 153 авиазавод (г.Новосибирск): с мая 1941 Дополнительная информация на википедии на Уголке неба: ЛаГГ-1 Истребитель ЛаГГ-3 (1) Истребитель ЛаГГ-3 (4-8) Истребитель ЛаГГ-3 (11) Ударный истребитель ЛаГГ-3 (23-35) Истребитель ЛаГГ-3 (34) Ударный истребитель ЛаГГ-3 (66) Истребитель